3S Pardatschgrat

La création et l'extension du domaine d'Ischgl ressemblent à un parcours semé d'embûches techniques et administratives que les habitants du village ont toujours réussi à surmonter. Connus pour leur opiniâtreté et leur solidarité, fortement impliqués dans l'économie de leur station, ils ont créé en un demi-siècle l'une des stations de référence en termes de taille du domaine, de modernité des remontées, de qualité du damage et de professionnalisme dans la communication.

Au cours de l'été 2013, les Ischgler ont lancé simultanément deux chantiers d'envergure, trop longtemps retardés : le remplacement de la télécabine du Pardatschgrat par un 3S qui achève la modernisation des 3 ascenseurs depuis le village, et l'extension du domaine sur le secteur Vesil avec la création du téléphérique du Piz Val Gronda. Ces deux appareils majeurs étaient attendus respectivement depuis 1990 et 1986. Voici, au travers de ce 3S, une partie de la success story d'Ischgl...


Historique et chantier :

Le domaine skiable d'Ischgl naquit en décembre 1963, avec l'ouverture du téléphérique à va-et-vient entre l'ouest du village et le plateau d'Idalp sur lequel est implanté un téléski. Malgré la chute d'une cabine pendant les essais de l'appareil en décembre 1962, les 73 habitants d'Ischgl qui avaient fondé un an auparavant la société d'équipement Silvretta Seilbahn AG décidèrent de poursuivre et d'achever la construction.

Deux autres ascenseurs furent créés depuis l'extrémité est du village : en 1972, une télécabine quadriplace, la première du pays, qui atteignit l'arête de Pardatsch, tandis qu'en 1976 une seconde télécabine, la Fimbabahn, ouvrit un second accès au plateau d'Idalp.

Ces 3 ascenseurs furent remplacés progressivement par des appareils plus puissants destinés à transporter sur le secteur d'altitude une clientèle devenue toujours plus nombreuse au fur et à mesure que le domaine s'étendait et se reliait à Samnaun, la station voisine suisse.

- le téléphérique de la Silvretta fut remplacé par une télécabine 6 places en 1983, puis par un Funitel en 1996, sécurisant l'accès au plateau d'Idalp même par fort vent ;

- la télécabine de la Fimba, démontée en 1997, fut remplacée par une TCD8 en 2008 ;

- la modernisation de la télécabine vers le Pardatschgrat fut plus difficile. Son chantier fut l'occasion d'un des premiers bras de fer entre l'exploitant et les autorités. En 1989, le nouveau parlement régional du Tirol décida une pause de 3 ans pour les investissements visant l'extension d'un domaine skiable ou l'accroissement significatif de la capacité des remontées. C'est ainsi que la Silvretta Seilbahn AG se vit refuser deux projets importants : la construction du télésiège Vesil qui aurait étendu le domaine dans le secteur du Piz Val Gronda, et le remplacement de la TCD4 du Pardatschgrat par une télécabine 6 places. L'exploitant parvint cependant à obtenir l'autorisation de construire une télécabine neuve de même capacité : Doppelmayr livra en 1990 la seconde génération de TCD4, portant le débit de 900 à 1800 personnes par heure. Ainsi, Ischgl remplaçait la première télécabine quadriplace du pays par l'une des toutes dernières.



Cette télécabine quadriplace de substitution fut toujours considérée comme une solution provisoire en attendant un appareil au plus fort débit. Au fil des années, elle ne parvenait plus à assurer son rôle d'ascenseur vers le domaine skiable. Les rotations matinales de la clientèle sur les intéressantes pistes desservies par le tronçon supérieur étaient pénalisées par les temps d'attente en gare intermédiaire, l'appareil fonctionnant en tronçons accouplés.

L'exploitant souhaitait remplacer la télécabine par une liaison directe, sous forme de télécabine monocâble, d'un Funitel ou un 3S.

- Le tracé en ligne droite devait remonter les flancs de la vallée de la Fimba, corridor très exposé au foehn. C'est pourquoi le choix ne pouvait se porter que sur un appareil résistant au vent de type Funitel ou 3S, écartant la solution d'un appareil monocâble.

- Sur ce profil de ligne particulier, gravissant environ 1200 mètres de dénivelé sur une longueur horizontale de près de 3,5 km, l'exploitant estimait qu'un Funitel n'aurait pu se réaliser qu'au prix d'une gare intermédiaire, alors qu'il souhaitait un ascenseur direct depuis le village. Par ailleurs, malgré un coût de construction moins élevé qu'un 3S, le Funitel aurait affiché sur le long terme des coûts de maintenance plus importants, en raison d'un entraînement plus complexe et d'un nombre nettement supérieur de pinces et de galets.

Le choix se porta ainsi sur un téléphérique 3S, représentant un investissement de près de 40 millions d'euros. La construction initialement prévue sur les étés 2011 et 2012 fut décalée une première fois d'un an, avec une ouverture prévue en novembre 2013.

En avril 2012, alors que la planification était bouclée, un propriétaire foncier retira son accord pour l'utilisation d'une de ses parcelles nécessaire à la construction de la G1. Les négociations échouèrent, et l'exploitant dut se résigner à modifier profondément son projet en G1, à quelques semaines du début des travaux. Le chantier fut reporté à nouveau d'un an. L'appareil ne pouvait être livré pour la saison 2013/14, ce qui vint gâcher le cinquantenaire de la station.

Le projet fut modifié profondément en gare aval : la station fut décalée vers l'amont pour éviter la parcelle litigieuse, ce qui nécessita des terrassements plus profonds et la construction d'un pylône supplémentaire "P0" à quelques dizaines de mètres de la gare. L'enveloppe des bâtiments, qui avait fait l'objet d'un concours d'architectes fut entièrement repensée. Face à l'impossibilité de construire une longue station à cheval sur le torrent, le nouveau projet prévoyait de loger toute la mécanique sur la rive droite et l'accueil et les commerces sur la rive gauche. Le stockage des cabines ne pouvait plus se faire au même niveau que les quais, faute de place : le garage fut déplacé au sous-sol moyennant la création d'un ascenseur, une première pour un 3S Doppelmayr. Avec cette conception nouvelle du stockage, il devenait possible de ranger toutes les cabines en G1, alors que le projet initial prévoyait une capacité limitée à deux tiers des véhicules en aval. Le garage en G2 fut ainsi supprimé pour faciliter l'exploitation, ce qui nécessita une nouvelle conception de la mécanique et de l'architecture de la station amont.

Les autorisations administratives et environnementales furent accordées en juin 2013, et les travaux enfin lancés le 20 juin 2013. Ils se déroulèrent sur deux saisons. Le premier été fut consacré au génie civil en gare amont, au levage des 6 ouvrages de ligne, et au début de la construction de la gare aval. Celle-ci empiétait sur la G1 de la TCD4 qui devait être maintenue en service pour l'hiver 2013/14 : le génie civil de la station aval du 3S fut limité à la partie est du bâtiment.

A partir d'avril 2014, le premier tronçon de la télécabine fut démonté proprement en vue de sa réimplantation dans une station chinoise. La gare intermédiaire fut transformée, et le second tronçon conservé avec rénovation du contrôle-commande, et rebaptisé "Pardorama", en attendant son remplacement par un télésiège débrayable.

L'été fut consacré au montage de toute la mécanique et à l'achèvement des gares. Les câbles furent tirés entre juin et août : d'abord le tirage puis l'ancrage des porteurs voie par voie, puis le montage des cavaliers et enfin le tirage et l'épissure du tracteur.

Finalement, le 3S Padatschgrat a été mis en service le 27 novembre 2014.




















Les caractéristiques de l’installation :

* Caractéristiques administratives :
TPH - Téléphérique à pinces débrayables : 3S Pardatschgrat A2
Exploitant : Silvretta Seilbahn AG
Constructeur : Doppelmayr
Année de construction : 2013-2014

* Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Hiver
Vitesse maximale d’exploitation: 7,50 m/s
Durée du parcours : 7 min 40 sec
Débit : 2800 p/h

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 1365 m
Altitude gare amont : 2616 m
Dénivelé : 1251 m
Longueur : 3424 m

* Caractéristiques techniques :
Gare motrice : Amont
Gare tension tracteur : Aval
Nombre de pylônes : 6
Sens de la ligne : montée à droite

* Caractéristiques des câbles :
Constructeur : Fatzer
Type de tension des câbles porteurs : Ancrage fixe
Type de tension du câble tracteur : Contrepoids
Diamètre des câbles porteurs : 58 mm
Diamètre du câble tracteur : 55 mm

* Caractéristiques des véhicules :
Constructeur : CWA
Type de véhicules : Taris
Capacité : 28 Personnes
Nombre de véhicules : 31
Chariot : 2x4 galets
Attache : Double pince à ressort 3S
Garage : Gare aval (Souterrain)


La gare aval - Ischgl-Ost :

La gare aval, station tension du câble tracteur est installée dans la partie ouest du village d’Ischgl. Vous remarquerez son design très recherché et la particularité d’être divisée en deux bâtiments séparés par le torrent de la Fimba : l'accueil et les commerces sur la rive gauche, la gare, le garage et l'atelier de révision sur la rive droite.

Le garage bouclé est situé à l'étage inférieur du bâtiment principal. Le cyclage/décyclage des cabines s'effectue grâce à un ascenseur vertical, le premier à équiper un 3S Doppelmayr. Sa capacité limite la vitesse d'un cyclage ou d'un décyclage, qui s'effectue à 5 m/s maximum et requiert environ 30 minutes.

La tension du câble tracteur est réalisée par contrepoids, en raison de la longueur et du dénivelé de l'appareil, et non par vérins hydrauliques.


Partie extérieure de la gare :

Vue d’ensemble des deux bâtiments formant la gare aval,


Le bâtiment principal…


…et au rez-de-chaussée : le garage des véhicules, situé en partie sous le niveau du torrent.




Le bâtiment secondaire,


L’entrée du bâtiment,


Au rez-de-chaussée est présent un magasin de location de matériel,


Un escalator permet d’accéder…


…à la billetterie,


Un second escalator, permet de rejoindre une large terrasse,




Où l’on trouve l’arrivée de la piste n°1a et le bâtiment principal de la gare aval,




L’entrée dans la gare avec de nombreuses informations…


…et les bornes Skidata de contrôle des forfaits,



Partie intérieure de la gare :

Arrivée d’une cabine en gare aval,




Sur la gauche de la gare, l’accès au garage s’effectue via un ascenseur…


… équipement, à ce jour, unique pour un 3S Doppelmayr.


Contour,


Juste avant le milieu du contour, l'aiguillage permet de cycler ou décycler un à un les véhicules. La pièce mobile permet de surélever et de faire pivoter les cabines vers les rails menant au garage.


L'ouverture des portes est électrique. Des patins solidaires du chariot viennent en contact avec des rails d'alimentation destinés au dégivrage, à gauche, puis à l'ouverture des portes, à droite.




Les escaliers permettant d’accéder à la zone supérieure de la gare,


Les tomes d’ancrages des câbles porteurs sont peu visibles,


Le poste de conduite,




Passage d’une cabine Taris sur le quai d’embarquement,


Vue d’ensemble du quai de départ,


Une cabine prête au départ. A noter sur la droite un poste de contrôle secondaire, et les commandes de quai,


Le départ,


Vue extérieure du bâtiment de la gare aval,


Arrivée de la piste rouge n°1a, là où les skieurs vont déchausser pour accéder au bâtiment de la gare aval,


Vue d’ensemble du bâtiment,


Le départ progressif d’une cabine,






Vue arrière sur l’ensemble de la gare aval installée au cœur du village d’Ischgl,



La ligne :

La ligne du téléphérique Pardatschgratbahn, d’une longueur de 3,4 kilomètres est composée de 6 pylônes.
Les ouvrages les plus imposants sont les pylônes P3 et P4 d’une hauteur respective de 60 mètres. Comme ce type de téléphérique le permet vous remarquerez les longues et spectaculaires portées entre les pylônes P3-P4 et P4-P5 le survol maximal atteignant 138 mètres.

Les câbles ont été fournis par l’entreprise Fatzer : nous trouvons 4 câbles porteurs de type clos, de 58 mm de diamètre, pesant 74 tonnes chacun, et un câble tracteur de 55 mm et de 85 tonnes.


Pylône P0, de 23,5 mètres, qui a été rajouté par rapport au projet initial,


A noter la plaque P0,


Sur la droite l’arrivée de la piste rouge de retour station : n°1a,


Pylône P1 : d’une hauteur de 55 mètres,


La tête de pylône,






Pylône P2 : d’une hauteur de 55 mètres,


La base du pylône qui est protégée par des filets,


La longue portée entre les pylônes P2 et P3,










Pylône P3 : 60 mètres de hauteur,






La portée entre les pylônes P3-P4 atteint 1143 mètres de long, et la hauteur de survol maximale atteint 138 mètres.








Pylône P4, le plus haut de la ligne à 60 mètres,




On se rend compte de la taille en observant les deux personnes qui marchent au pied du pylône,


La dernière longue portée de la ligne,








Survol de la piste noire n°4a,


Pylône P5 : 45 mètres de hauteur,





La gare amont - Pardatschgrat :

La gare amont a été accolée contre celle de l'ancienne télécabine. En raison de l'instabilité géologique au sommet, la station supérieure est construite sur 29 piliers qui peuvent être ajustés de manière indépendante par des vérins hydrauliques. Pour résister à la centaine de tonnes de tension que de la ligne exerce sur la gare vers l'aval, l'ensemble de la station est retenu par des câbles ancrés 150 mètres en arrière sur un terrain géologiquement stable.

En sortie de gare amont, les véhicules franchissent directement le pylône support. Pour la première fois, Doppelmayr n'a pas installé de contre-pente qui permettait d'immobiliser par gravité avant la descente un véhicule dont la pince serait mal embrayée. Reprenant un dispositif utilisé par Leitner sur ses 3S de Bozen et de Morzine, le constructeur autrichien a installé un dispositif de pesage des pinces en entrée de G2, qui lui permet de supprimer la contre-pente.

Les 4 moteurs électriques principaux développent une puissance nominale totale de 1310 kW, entraînant les 2 arbres rapides d'un réducteur unique. La puissance peut monter à 2080 kW en pointe. Un système de récupération de chaleur sur le réducteur et les locaux électriques contribue au chauffage du Pardorama, le restaurant attenant.
Pour réduire le risque d'une évacuation verticale, la marche de secours est assurée de manière redondante par deux ensembles indépendants de moteur diesel, pompe et moteur hydrauliques engrenant la couronne dentée de la poulie motrice.


Sur la droite : le restaurant d’altitude Pardorama et au centre l’arrivée de la télécabine Pardorama,


Vue d’ensemble du bâtiment de la gare amont,


La gare vue de face,


Arrivée de la cabine en gare,




Vue de la cabine depuis le quai,


La pince arrivant dans le système d’ouverture automatique des portes, après passage dans la zone de dégivrage,


La pince dans le contour de la gare,


Différentes vues d’une cabine en gare,










Une cabine prête au départ,


Les commandes de quai,


Le poste de conduite amont,


L’exploitant a été dans le détail, jusqu’à crée des bandeaux au nom de l’appareil,


La sortie du bâtiment de la gare amont,




Sur la gauche : le bâtiment de la gare amont de la télécabine et le restaurant d’altitude,


Vue d’ensemble de la gare amont,


Autre vue de l’ensemble des bâtiments présents au sommet du Pardatschgrat à 2624 mètres d’altitude,



Les véhicules :

L'installation est la première à bénéficier du modèle de cabine "Taris", successeur de la série "Zeta", développé par l'entreprise CWA, et adapté au cahier des charges de l'exploitant. Comme sur le Funitel, la Silvretta Seilbahn ne souhaitait que des places assises : la clientèle prend place sur 4 rangées d’assises chauffées. Contrairement au principe classique où les résistances chauffantes sont alimentées quelques secondes durant leur passage dans la station, avant de restituer la chaleur durant le trajet, l'exploitant a fait développer un nouveau système dans lequel la rotation de 3 des 8 galets du chariot entraîne des dynamos permettant d'alimenter les assises en permanence durant le trajet.
Comme à son habitude, la Silvretta Seilbahn a particulièrement soigné le design, et le confort jusque dans les petits détails de ses cabines. Vous remarquerez que les assises sont siglées au nom de l’appareil, ainsi que les porte-skis fixés au plafond.


Vues des cabines Taris en ligne,




Une cabine en gare,


La face avant de la cabine


Le système électrique qui alimente la cabine à partir des 3 dynamos du chariot,


Les portes automatiques ouvertes : la cabine est bien sûr accessible de plain-pied,


La porte automatique fermée de l’intérieur,


Vues d’ensemble de l’intérieur d’une cabine,






Les assises centrales sont rouges et le nom de l’appareil est inscrit sur les dossiers,


Les assises contre les parois sont noires : à noter le filet qui retient la chute d’objets,


La plaque du constructeur Cwa,


Au plafond des porte-skis sont présents,


Démonstration de l’usage,


Sur les côtés d’autres rangements pour les skis et planches sont disponibles,


Au plafond : une caméra de vidéosurveillance,


Au plafond : le système d’aération,


3 fenêtres sont placées sur les parties frontales,


Au sol : le système d’écoulement d’eau,


La suspente d’une cabine,


Le chariot en gare,


Le chariot sur la ligne,


Vue du chariot et du toit d’une cabine,


Chaque cabine a son plancher numéroté,



Autres photos :

Nombreuses vues de l’appareil depuis les pistes,














Vue sur le brin retour,




Pour plus d’informations : Ischgl Silvretta

Les photos ont été prises les 10 et 11 décembre 2014.

Texte : Monchu
Photos : Rodo_Af
Bannière : François05
Lien vers le forum de discussion : http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=22706&view=findpost&p=235248
Pour voir les autres remontées mécaniques de la station :