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 TPH P de Charlannes

La Bourboule

Weber

T2 ES
Description rapide :
Un téléphérique pulsé desservant le plateau de Charlannes, situé sur les hauteurs de La Bourboule. Une remontée pour l'heure en "hibernation", puisqu'elle a cessé de fonctionner en 2012.

Mise en service en : 1975
Fin de service en : 2012

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : daphnis
Section écrite le 08/09/2012 et mise à jour le 24/04/2014
(Mise en cache le 24/04/2014)

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La Bourboule, c'est avant tout une des principales villes thermales du massif du Sancy, voire la plus connue. Son succès au cours du début du XXe siècle va permettre à la commune de s'agrandir. De nombreux hôtels huppés font leur apparition. Le "grand air" de la montagne étant universellement reconnu, sa rivale Le Mont-Dore installe en 1898 le funiculaire du Capucin (toujours en service). Évidemment, La Bourboule aussi veut son funiculaire. Le choix n'est guère difficile, le plateau de Charlannes semble être le terrain idéal.

Un tramway prolongé par un funiculaire

Le projet d'installation d'un funiculaire gravissant la pente menant au plateau des Charlannes est envisagé dès 1900. Le programme initial prévoit la construction d'un tramway reliant le casino des Thermes jusqu'au funiculaire. Le tramway est mis en service en 1904 mais l'exploitation, stoppée en 1914, est définitivement abandonnée en 1920.

Le funiculaire est quant à lui inauguré en 1902. Un hôtel est alors construit près de la gare sommitale de la remontée. Entre les années 1905 et 1912, la gare aval, trop exigüe, est agrandie. D'ailleurs, elle est entièrement reconstruite entre 1920 et 1930.

La gare aval du funiculaire en correspondance avec le tram
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Un funiculaire à "traction hydraulique"

La particularité de ce funiculaire, c'est l'utilisation de l'eau comme énergie motrice. Il faut rappeler qu'à ce moment là, La Bourboule n'a pas accès à l'électricité (seule une petite usine hydro-électrique avait été installée sur la dordogne pour le Mont-Dore et son funiculaire du Capucin). Le fonctionnement est le suivant : le conducteur du véhicule supérieur charge le réservoir en eau, ce qui lui permet, par contrepoids, de descendre tandis que le véhicule aval monte. Chacun termine sa course en milieu de ligne, où une gare intermédiaire permet aux passagers de changer de cabines ainsi que de transvaser l'eau dans la cabine inférieure. En cas de déperdition d'eau dans le transvasement, une captation d'eau descend jusqu'en gare intermédiaire pour permettre le bon remplissage. Ensuite, le véhicule inférieur rejoint la gare aval tandis que le véhicule supérieur regagne le plateau de Charlannes.
Côté technique, la voie a un écartement de 1,44 mètre et possède au centre une crémaillère à une lame utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s via des freins à masselottes centrifuge Mégy. La pente maximale atteint les 56 %.

La ligne à deux sections séparées à voie unique, disposait d'une station intermédiaire.
Chaque véhicule n'évoluait que sur une moitié (basse ou haute) du parcours. (coll. LB)
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La cabine n°1 dans la section basse. On remarque la crémaillère de freinage
utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s (via des freins à masselottes centrifuge Mégy). (coll. LB)
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Arrivée de la cabine n°1 en gare intermédiaire. (coll. LB)
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Vue sur la cabine n°2 et station intermédiaire depuis l'arrivée du second tronçon. (coll. LB)
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Le câble était unique pour les deux sections. Le brin dédié à la cabine n°1 circulait sur la gauche de la voie de la section supérieure. (coll. LB)
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La cabine n°2. (coll. LB)
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Vue rapprochée sur la cabine n°2. On remarque la présence du réservoir sur le centre du châssis
(fonctionnement à contrepoids d'eau oblige) et également d'une poulie de soutien du brin retour. (coll. LB)
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Avec son débit modeste et son système archaïque, l'exploitation est définitivement stoppée en 1958. La ligne et la gare aval sont toujours en place, à l'abandon. A l'intérieur du bâtiment, la caisse d'une des voitures a même été conservée.

L'ancienne gare du funiculaire de nos jours
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La mosaïque qui continue de traverser les âges...
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A l'intérieur, un des véhicules toujours conservé
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Le renouveau

Il faut attendre 1975 pour atteindre le plateau de Charlannes autrement que par la route. Une rénovation du funiculaire étant impossible, le nouvel appareil sera aérien. Étant donné la grande portée et la hauteur de survol, le choix du téléphérique est indiscutable. Cependant, un téléphérique classique avec des cabines de 30 places impose de conserver un faible débit qui risque par la suite d'être insuffisant, en cas d'augmentation de la fréquentation. Parallèlement, en 1974, est installée une télécabine flambant neuve sur l'autre versant, à Super-Besse. Ces nouvelles cabines 6 places, confortables et conviviales, sont à l'époque un grand succès. La commune de La Bourboule a également opté pour ces cabines, mais avec une configuration de type téléphérique pulsé, qui permet d'optimiser les coûts de construction. Le constructeur retenu est le même qu'à Super-Besse : Weber (qui malheureusement allait bientôt disparaître). Le téléphérique de Charlannes est inauguré par le président Valéry Giscard d'Estaing le 13 juillet 1975.

Le téléphérique fraichement achevé. Le bâtiment aval n'est pas encore construit. (coll. LB)
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Le téléphérique de Charlannes nouvellement ouvert au public. (coll. LB)
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Un nouvel accès rapide

Le téléphérique fonctionne en vitesse normale à 4,2 m/s. En cas d'affluence (plus de 36 personnes en attente en gare), il peut tourner jusqu'à 6 m/s. En cas de forte chaleur (>30°C), la vitesse maximale est de 3,2 m/s. Avec un dénivelé de 285 m, il offre un très beau panorama sur la vallée et ses environs. Il dessert également le centre de ski de fond du plateau de Charlannes (3 pistes et un itinéraire de liaison, totalisant 21 km) relié au domaine nordique du Sancy (secteur Sancy-Ouest) proposant jusqu'à 250 km de pistes. Depuis quelques années, le téléphérique est également ouvert aux VTT de descente.

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Situation dans le domaine nordique Sancy-Ouest (domaine de charlannes délimité en pointillés rouges)
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    Caractéristiques Administratives du téléphérique de Charlannes

    Type : Téléphérique bicâble pulsé
    Exploitant : Commune de La Bourboule (1975-2012)
    Constructeur : Weber
    Année de construction : 1975


    Caractéristiques d’Exploitation

    Saison d'exploitation : hiver et été, et en inter-saisons
    Capacité : 6 personne(s)
    Débit à la montée : 432 personnes/heure
    Débit à la descente : 432 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation en marche automatique : 0,6 m/s à 6 m/s
    Vitesse d'exploitation en marche manuelle : 0,15 m/s à 6 m/s
    Vitesse en marche thermique : 0,15 m/s à 1,5 m/s


    Caractéristiques Géométriques

    Altitude Aval : 861 m
    Altitude Amont : 1146 m
    Dénivelée : 285 m
    Longueur développée : 844 m
    Pente Maxi : 64%
    Hauteur de survol moyenne : 35 m
    Hauteur de survol maximale : 55 m
    Hauteur totale du pylône : 25 m
    Hauteur du pylône depuis le câble porteur : 20 m


    Caractéristiques Techniques

    Emplacement Tension câbles porteurs : amont (au niveau du pylône)
    Emplacement Tension câble tracteur: aval
    Type Tension câbles porteurs : contrepoids 50 t
    Type Tension câble tracteur : contrepoids 20 t
    Diamètre d'un câble porteur : 40,5 mm
    Diamètre du câble tracteur : 33,5 mm
    Emplacement Motrice : aval
    Puissance moteur électrique : 175 CV
    Puissance moteur thermique : 97 CV
    Diamètre et poids des poulies de renvoi : 6 m / 6 t
    Sens de montée : droite
    Nb Pylônes : 1
    Dispositif d’accouplement : pince fixe
    Nb cabines : 12 (2 trains de 6 cabines)
    Poids d'une cabine vide : 610 Kg


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Gare Aval - Parc Fenestre

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l'embarquement s'effectue dans le contour
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l'ancien réducteur
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le "garage" qui sert à entreposer les véhicules lors des opérations de maintenance
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Arrivée d'un train de cabines
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La poulie motrice
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La ligne du téléphérique

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Le pylône compression
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début de l'accélération jusqu'à la vertigineuse vitesse de... 3,2 m/s : forte chaleur oblige (40°C)
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Au fur et à mesure de l'ascension, le champ visuel s'agrandit
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Enfin, on arrive au "clou" de la ligne, si j'ose dire, c'est à dire au pylône qui permet de rétablir la ligne à l'horizontale. Ce pylône supporte le contrepoids assurant la tension du câble tracteur.
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les cabines arrivent ensuite sur un rail métallique
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La Gare Amont - Plateau de Charlannes

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l'aire de débarquement...
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...et l'aire d'embarquement
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fermeture des portes
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départ !
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La ligne à la descente Aval

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Vue panoramique à la descente...
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La Bourboule
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le croisement
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De retour à la case départ sous l'oeil bienveillant de la Banne d'Ordanches, en espérant que cette petite ballade vous aura plus !
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Les cabines ACL 6 places

Les cabines du téléphérique sont une évolution d'une version 4 places utilisée sur la TCD4 de la Bergerie (démontée en 2000) à Puy-Saint-Vincent. La version 6 places fut employée en 1974 sur la TCD6 de la Perdrix à Super-Besse, en 1975 sur le téléphérique de Charlannes ainsi qu'entre 1976 et 1977 sur le téléphérique des Glaciers de la Meije à La Grave (construit par PHB). Elle ont été conçues par DCSA et construites par ACL.

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L'unique défaut des cabines ACL6, c'est la mauvaise fermeture des portes comme vous pouvez le voir ici en 2007
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Afin de résoudre ce problème, le joint de la porte sera remplacé par un joint plus épais.

Avant (TCD6 Perdrix)
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Après
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Le système de fermeture des portes
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Quelques photos de l'intérieur. Vous remarquerez que pour le train de cabines n°2 (cab 7 à 12), les assises sont délimitées tandis que pour le train n°1 (cab 1 à 6), les assises ne le sont pas (mêmes assises que pour l'ex TCD6 Perdrix).
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Vous remarquerez que ces cabines offrent un grand champ visuel
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La disposition des VTT
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Le système d'accrochage des VTT, spécialement étudié pour ces cabines
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La suspente, identique à l'ex TCD6 Perdrix
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La pince fixe et le chariot à 4 galets
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Fermeture envisagée

Depuis quelques années, le conseil municipal est endetté et cherche à économiser certains budgets. Le téléphérique en est malheureusement la cible, jugé non rentable. Il est vrai qu'il y a eu quelques investissements lourds ces dernières années, notamment en 2011 avec la panne du réducteur. De nouveau ouvert pour l'hiver 2011/2012, il est fermé le 2 septembre 2012, en attente d'un repreneur ou d'une association capable d'assurer la maintenance de cet appareil. Une pétition a d'ailleurs été lancée par le personnel d'exploitation.

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Texte & Photos : daphnis
Remerciements : lolo42, Raphaël B et Clément05



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