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 TPH V 101 Corvatschbahn II

Sils - Silavaplana - Corvatsch (Engadin)

Leitner

T3 ES
Description rapide :
Il s'agit du premier téléphérique Leitner construit sur sol helvétique !

Mise en service en : 2008
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Auteur de ce reportage : Viderjoch
Section écrite le 13/12/2008 et mise à jour le 13/12/2008
(Mise en cache le 23/08/2013)

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:::Caractéristiques techniques:::
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:::Exploitant: CORVATSCH AG
:::Constructeur: LEITNER
:::Electronique de: FREY AG
:::Constructeur des cabines: CARVATECH
::: Débit: 1200 P/h
:::Longueur oblique: 1660 m
:::Poids des cabines vides: 3.5 t
:::Capacité des cabines: 100+1 Pers ou 8080 Kg
::: Dénivellation: 595 m
:::Altitude gare aval: 2702 m.s.m
:::Altitude gare amont: 3298 m
:::Vitesse d'exploitation: 10,0 m/s
:::Puissance nominale du moteur: 730 kW
::: Diamètre du câble porteur: 4 x 56 mm
::: Diamètre du câble tracteur: 35 mm
::: Diamètre du câble lest: 32 mm
::: Diamètre du câble de secours: 2x14,5 mm
:::Nombre de pylônes: 2
:::Vitesse au passage des pylônes.: 7 m/s
:::Hauteur du pylône 1: 21 m
:::Hauteur du pylône 2: 24 m
:::Largeur de la voie au passage du pylône 1: 6,5 m
:::Largeur de la voie au passage du pylône 2: 11,0 m
:::Largeur de la voie en gare aval: 6,0 m
:::Largeur de la voie en gare amont: 7,0 m


[size=150]:::Situation dans le domaine skiable:::[/size]

La plus grande région de sport d'hiver de Suisse se trouve dans le canton des Grisons plus précisément dans la Haute Engadine. Les différents domaines skiables se trouvent à une altitude comprise entre 1700 et 3303 mètres sur mer. Au total 56 remontées mécaniques modernes et 350 kilomètres de pistes de ski sont à disposition des skieurs les plus ambitieux.

Le plus grand domaine skiable se trouve à St- Moritz- Celerina. Grâce à des liaisons de bus- navettes et à la mythique piste "Hahnensee" il existe une liaison entre les domaines skiables Corvatsch et Corviglia. Il s'agit d'un des domaines skiables les plus vastes de Suisse qui s'étend de Sils à Celerina/Samedan en proposant des pistes de toutes difficultés, un paysage à couper le souffle, de nombreux restaurants et des remontées mécaniques modernes.

Le point culminant des domaines skiables est le Piz Corvatsch qui surplombe la Haute Engadine avec ces 3303 mètres. Depuis le 22 Novembre 2008, le Piz Corvatsch est accessible par un nouveau téléphérique flambant neuf lequel sera présenté dans ce reportage.

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^^Situation générale

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^^Situation détaillée sur le domaine de Corvatsch- Furtschella.

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^^Plan 3D du domaine skiable du Corvatsch.


[size=150]:::L'ancien téléporté:::[/size]

Les premières idées pour la construction d'un moyen de transport desservant la région du Corvatsch sont apparues en 1940 déjà. L'idée initiale consistait en la construction d'un train à crémaillère depuis St- Moritz Bad via le lieu- dit "Hahnensee" jusqu'à Fuorcla Surlej. Après l'abandon de ce projet, une seconde planification a fait son apparition à la fin des années 1950 pour la desserte du Piz Corvatsch à 3303 mètres d'altitude. Ce projet prévoyait de construire la gare aval au lieu- dit Surlej à proximité de Silvaplana et non plus à St- Moritz Bad comme le prévoyait le premier projet. Ce second projet a été retenu subissant certes quelques modifications.
Depuis décembre 1963, le Piz Corvatsch est donc accessible par le biais de deux téléphérique confortable. Le constructeur assurant la construction de ces deux téléphériques à l'époque n'était autre que Von Roll dont le siège se situait à Berne. En 1981, les deux sections ont été rénovées avec l'acquisition de deux nouvelles cabines.

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^^L'ancienne gare intermédiaire datant de 1963.

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^^Une cabine de 1981, également du manufacturier Carvatech.

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^^L'ancien et très exposé pylône 2.

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^^Une cabine avec l'ancien pylône 1.

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^^La gare amont 3303 avant la rénovation.


[size=150]:::Le démantèlement:::[/size]

Suite à la casse du moyeu situé dans le réducteur en Avril 2008, l'ancien téléphérique a du cessé l'exploitation trois semaines plus vite que prévu. Le téléporté a cependant été réparé en urgence pour le transport de marchandises. En effet, le matériel nécessaire pour la construction a transité par ledit téléphérique. Le démontage du téléphérique à proprement dit à débuté à partir de milieu Mai et durant la phase de démontage, les éléments ont été triés soigneusement d'après les types de matériaux afin d'être recyclé. Les stations aval et amont ont été totalement vidées. Seul le "squelette" du bâtiment a été maintenu.


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^^L'ancienne gare aval complètement vidée et sans toit.

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^^Gare amont durant les travaux de rénovation.

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^^Une des anciennes cabines lors de son évacuation.

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^^Les anciennes poulies au niveau de la gare aval de Surlej.

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^^Les chariots datant de 1981 ont été démontés, révisés et réutilisés à Engelberg sur la section 2 du Titlis.

[size=150]:::La phase de construction:::[/size]

Lors de la planification, de nombreux paramètres spécifiques propres au site du Corvatsch ont du être pris en compte. Le pari était de réaliser un nouveau téléphérique en utilisant les anciennes gares. Leitner a répondu à l'appel d'offre en proposant un téléphérique avec des largeurs de voies différentes, des types de pylônes différents et une configuration spéciale en gare aval regroupant le système de tension des câbles tracteurs et l'entraînement du téléphérique. Ce téléporté est aujourd'hui qualifié par le chef de l'office fédéral des transports comme le "State of the Art" des téléphériques.
Comme la station amont se trouve sur du permafrost (roches instables), il était indispensable de rapatrier en gare aval la chaîne cinétique et le système de tension du câble tracteur. Le but de ces diverses restrictions était de réduire au minimum la production de chaleur en gare amont afin d'éviter d'accélérer la fonte du permafrost.


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^^Grâce à une charge utile de 10080 kg, une grande partie des éléments techniques du nouveau téléporté a pu être transporté avec la première section.

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^^Les premières pièces du nouveau téléporté ont été acheminée en direction de Murtèl au mois d'Avril 2008 déjà lorsque la saison hivernal battait encore son plein.

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^^ Eléments pour le système de tension du câble tracteur.

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^^Poulies Leitner

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^^Vue détaillée d'un sabot destiné à la gare aval avec les différents galets pour assurer le passage du câble tracteur.

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^^Sabots pour les pylônes.

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^^Guide d'entrée de gare.

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^^Magasin Leitner en Mai 2008 à Murtèl.

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^^Sabots pour la gare amont.

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^^Stockage temporaire du matériel à Surley en gare aval de la première section.

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^^Les deux poulies de déviation principales pour la gare aval.

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^^Transport des éléments moteur.

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^^Le nouveau réducteur Flender.

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^^Les éléments sont entreposés à Murtèl en attente de l'installation finale.

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^^Mise en place du moteur asynchrône ABB..

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^^Poulie dentée avec la couronne dentée pour l'entraînement de secours.

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^^Livraison des éléments pour la construction du pylône 1.

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^^Moyeux pour les poulies.


[size=150]:::La gare aval:::[/size]


Lors des travaux de cet été pour l'installation des composants techniques du nouveau téléphérique, la gare aval datant de 1963 a été complètement vidée jusqu'aux niveaux des fondations. En effet, le gabarit des nouvelles cabines a rendu indispensable la rénovation de la gare aval dont le rehaussement du toit qui aujourd'hui est composé par une discrète structure métallique
Lors de la rénovation de la gare aval, une attention toute particulière a été portée aux choix des matériaux et des couleurs. En effet, les anciennes façades en béton ont été peintes en gris clairs tandis que la nouvelle structure métallique du toit est recouverte par de la tôle grise. Les anciens quais fixes ont aussi été remplacés par un quai plus large et mobile. De plus, les locaux intérieurs ont été réaménagés afin de favoriser le passage des skieurs.

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^^La gare aval complètement vidée.

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^^Au premier plan, nous distinguons le téléphérique de chantier destiné aux matériels du constructeur VonRotz.

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^^Mise en place des poulies de déviation.

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^^La structure métallique est d'ores et déjà montée.

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^^Gare aval terminée avec la présence d'une nouvelle cabine "Carvatech".

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^^Une cabine lors de son arrivée en gare aval

[size=150]:::Technique en gare aval:::[/size]
Le cœur du nouveau téléphérique se trouve à l'intérieur de la gare aval plus précisément sur et dans la fosse des anciens contrepoids. En effet, c'est à cet endroit que sont notamment installés le nouveau moteur ABB développant une puissance de 730 kW et le réducteur Flender permettant l'entraînement du téléphérique. La grande particularité de ce téléphérique est son système combiné "motrice- tension". En effet, le câble tracteur est aussi bien entraîné que tendu en gare aval. Leitner a opté pour ce système à cause de l'exigüité de la gare aval. En gare aval, les câbles porteurs sont ancrés. A l'inverse, en gare amont, ils sont enroulés autour de tommes.

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^^Le premier regard dans la salle des machines ne nous laisse pas indifférent. En effet, il s'agit d'une technique élaborée et très intéressante.

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^^Le moteur a été fourni par ABB tandis que le réducteur provient du manufacturier Flender.

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^^Le nouveau frein de service Leitner, qui dès à présent également utilisé sur les télécabines et télésièges.

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^^Cette poulie de déviation dévie le câble tracteur vers le système de tension. Un détecteur de rotation est installé derrière la poulie qui déclenche l'arrêt d'urgence si celle-ci venait à osciller de manière anormale.

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^^Deux poulies du système de tension du câble tracteur.

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^^Ancrage pour les câbles porteurs.

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^^Galets de guidage sur le sabot en gare aval.


[size=150]:::Pylône N°1:::[/size]
A côté des nouvelles cabines, ce téléphérique comporte une seconde particularité. En effet, le pylône 1 dispose d'une structure en portique étonnante pour un téléphérique de cette envergure. Cette configuration rendue nécessaire par le gabarit supérieur des nouvelles cabines reste néanmoins très élégante. En effet, dans le but de maintenir les gares existantes, les exploitants ont du opté pour un système avec des largeurs de voies différentes. En gare aval, la largeur entre les deux voies est de 6 mètres. Au niveau du pylône 1, la largeur de la voie atteint 6.5 mètres. Entre les pylônes 1 et 2, à l'endroit où les cabines se croisent la ligne atteint son empâtement maximal, c'est-à-dire 11 mètres. En gare amont, la distance entre les deux voies ne mesure plus que 7 mètres.

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^^Les fouilles pour les fondations du pylône 1 ont débuté durant l'automne 2007.

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^^Les fondations ont été coulées et terminées à temps avant les premiers flocons.

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^^La construction de la structure métallique du pylône 1 a débuté vers la fin Mai/début Juin.

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^^Même si les conditions météorologiques n'étaient pas optimales durant l'été 2008, le soleil était néanmoins présent

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^^ Vue détaillée des sabots.

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^^Le pylône 1 durant la mise en place des câbles (Automne 2008).

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^^Malgré son imposant gabarit, le pylône 1 impressionne par son élégance et sa légèreté notamment au passage d'une cabine.

[size=150]:::Pylône N°2:::[/size]
A l'inverse du pylône 1, le pylône 2 dispose d'une structure ordinaire en treillis de pylône de téléphérique. Ce pylône qui mesure 24 mètres de haut et dont les nouvelles fondations sont quelques peu décalée par rapport à l'ancien pylône est situé sur un pant rocheux très exposé. A cet effet, une grosse boule rouge a été installée à son sommet pour garantir la sécurité des aéronefs.

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^^Les fondations du pylône 2 sont renforcées pour un maintien optimal.

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^^La zone de chantier n'était accessible que par hélicoptère. Les ouvriers à l'exception d'un habitaient donc durant des semaines dans une simple baraque de chantier. En effet, un des ouvriers a préféré se construire une plateforme avec du bois récupéré au pied du précipice pour y installer sa tente de camping.
Cette image montre la rotation d'un hélicoptère pour les travaux de bétonnage.

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^^Les fondations dont le bétonnage est terminé.

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^^Le pylône 2 dont la hauteur atteint 24 mètres a été monté en moins de deux semaines.

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^^Le pylône 2 dont le montage est terminé.

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^^Le pylône 2 au zoom depuis la gare aval de la première section "Surlej-. Murtèl"

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^^Pylônes n°2 avec une cabine.

[size=150]:::Gare amont 3303:::[/size]
La gare amont perchée à 3303 mètres relève d'un concept innovateur. En effet, les ingénieurs de Leitner ont "développé" un système simple et efficace pour la fixation des câbles porteurs. A l'inverse de l'ancien téléporté, les nouveaux câbles porteurs sont maintenus fixement. Afin de ne pas déséquilibrer la structure de la gare amont, un ancrage des câbles porteurs y étaient impossibles. En effet, les nouveaux câbles y compris les cabines tirent exercent une force 2,7 fois supérieure sur la gare amont comparé à l'ancienne installation. L'idée initiale de fixer les câbles porteurs à la montagne a vite été abandonnée car la qualité de la roche au niveau de la gare amont du Corvatsch est mauvaise lié notamment aux problèmes de permafrost. Devant ces différentes difficultés spécifiques au Corvatsch, les responsables de Leitner ont donc développé une solution "inédite", appelé le système du sac à dos, qui consiste à installer les tomes pour les câbles porteurs à l'arrière de la gare amont permettant ainsi une répartition équitable des forces au niveau de la structure de la gare amont.
La technique en gare amont se résume à un système de déviation du câble tracteur. En effet, comme cité précédemment la motorisation et le système de tension du câble tracteur se trouve en gare aval.
La gare amont est cependant toujours le point de départ des deux nacelles de service/secours. Lesdites nacelles peuvent être entraînées séparément ou en commun au choix de l'exploitant. Elles disposent également d'un petit moteur diesel au niveau du chariot en cas de panne du système de secours!


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^^Travail de bétonnage à l'arrière de la gare amont (Eté 2007).

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^^Les panneaux de coffrage sont posés provisoirement sur une structure portante en forme de H.

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^^Les travaux réalisés par les ouvriers peuvent être qualifiée de performances hors normes. En effet, au vu de la topographie du terrain la construction de ce téléporté était très sportive.

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^^Bétonnage des tomes (Eté 2007)

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^^Travaux liés à la construction de la gare amont "Corvatsch 3303".

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^^Au premier plan les travaux liés aux montages du pylône n°2.

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^^La météo n'était pas toujours clémente avec les ouvriers…

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^^La gare amont "3303" lors du premier jour d'exploitation.

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^^La peinture des façades internes de la gare amont sera refaite l'été prochain.

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^^Nacelles de service "automoteur" de production "Agudio".

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^^Vue en détail des tommes pour les câbles porteurs.

[size=150]:::Câble et ligne:::[/size]
Pour ce téléphérique, des câbles porteurs de nouvelles générations ont été installées. En effet, au-delà de sa fonction principale qui consiste à "porter" les cabines, le câble permet également le passage des informations entre la gare aval, les éléments de la ligne et la gare amont grâce à la fibre optique intégrée dans l'âme du câble. Les câbles porteurs dont le diamètre atteint 56mm ont un poids net de 35 tonnes. Les câbles "tracteur" et "lest" pèsent en commun 9 tonnes pour un diamètre de respectivement 35 mm et 32 mm.
Les nouveaux cavaliers signé Leitner sont fixés au câble porteur et non seulement posés comme sur les téléphériques ordinaires. Lesdits cavaliers sont également équipés d'un second cavalier "intégré" pour le câble de secours afin d'éviter que ce dernier ne touche le sol.

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^^Les bobines sont prêtes pour le transport jusqu'à Murtèl.

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^^L'itinéraire emprunté pour le transport des bobines utilisaient par endroits les tracés de pistes où les skieurs taillent leurs virages en hiver.

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^^Lors du transport des bobines, Von Rotz a rencontré quelques difficultés. En effet, le transport de certaines bobines a duré plus d'une semaine notamment en cause les conditions climatiques. Tout au long du chantier, la sécurité tant au niveau des employés et des marchandises était la plus grande priorité.

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^^Bobine d'un des câbles porteurs.

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^^Les nouveaux cavaliers de couleurs rouges imposés par l'Office Fédérale des Transports.

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^^Cavalier mise en place en ligne.

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^^Partie supérieure de la ligne

[size=150]:::Véhicules:::[/size]
La modernisation de la seconde section est accompagnée par la venue de nouvelles cabines totalement vitrée ayant une capacité de 100 personnes, soit une augmentation de la capacité de 20 personnes comparée aux anciennes cabines. Cette augmentation de la capacité se traduit également par une augmentation du débit passant de 880 p/h à 1200 p/h.
Les cabines qui sont signées "Carvatech" ont rejoint l'Engadine plus précisément Surlej en camion avant d'être héliportée le jour suivant par le Kamov jusqu'à Murtèl à 2702 mètres d'altitude.

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^^Les cabines sont sorties des usines Carvatech à Oberwies en Autriche le 24 Septembre 2008 et elles ont ensuite rejoint par camions la Haute Engadine via le Col du Julier.
La route du Julier étant très étroite en certains endroits comme ici à Bivio, les chauffeurs des poids lourds ont du faire preuve de professionnalisme et de prudence.

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^^Un troisième camion a transporté les deux réservoirs d'eau destiné à alimenter en eau le complexe "Corvtasch 3303"

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^^Transport nocturne sur le col du Julier

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^^Le 24 Septembre 2008, peu avant 22 heures les cabines sont arrivées à Surlej.

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^^Le lendemain matin les cabines ont été héliportée par le Kamow jusqu'au lieu dit "Murtèl"

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^^Jusqu'à l'inauguration les cabines étaient couvertes par une bâche pour éviter les regards indiscrets.

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^^L'intérieur des cabines, large et clair.

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^^Commande de FREY AG, Stans.

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^^Comme le dit le slogan sur la cabine, simplement céleste!

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^^Suspente et chariot.

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^^Durant les travaux les chariots étaient couvert pour éviter tous incidents.

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^^Plus prescrit depuis quelques années par l'OFT, l'exploitant a néanmoins préféré maintenir les freins de chariot.

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[size=150]:::CORVATSCHBAHN II-23.Novembre 2008:::[/size]
Le 23 Novembre 2008 aux environs de 11:00 après plus de 18 mois de travaux, le nouveau téléphérique est officiellement ouvert au public.

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^^Passager sur le quai mobile.

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Ainsi se termine ce reportage, en espérant que cette nouveauté ne vous reste pas indifférente.

Textes et Photos: Viderjoch
Traduction: Merci à kilano18 pour la traduction



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