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 TPH V 12 Seefelder Joch

Seefeld

Karl Peter

T3 ES
Description rapide :
Un téléphérique de petite capacité, à la conception simple et efficace.

Mise en service en : 1958



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 18/06/2009 et mise à jour le 20/06/2009
(Mise en cache le 23/08/2013)

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La diversité et la complexité des téléphériques bicâbles rendent ces appareils passionnants pour les amateurs que nous sommes. Cependant, leurs gares hautes, cloisonnées, souvent couvertes, ne nous permettent pas de jouir d'une vue d'ensemble de la mécanique, au contraire des gares modernes d'appareils monocâbles, plus compactes et aériennes, et mieux adaptées à la taille humaine. A notre fascination pour les grands téléphériques s'ajoute alors un sentiment de frustration de ne pouvoir cerner facilement l'appareil, sauf à crapahuter dans ses entrailles, sur ses passerelles, dans ses fosses, et dans ses salles des machines.

Voici un téléphérique qui ne présente aucun de ces inconvénients : le TPH12 du Seefelder Joch. D'une part, sa taille modeste et sa capacité réduite à 12 personnes permettent aux visiteurs de conserver facilement une vue globale sur les équipements. D'autre part, l'architecture de ses gares répond à un besoin de simplification du génie civil. La plupart des installations mécaniques et électriques sont visibles depuis les quais.

Cet appareil donne accès au sommet du domaine skiable de la station de Seefeld. Prenant le relais du funiculaire Seefeld - Rosshütte, il permet aux clients de continuer leur montée de la station jusqu'au sommet du Seefelder Joch. En été, il donne accès aux crêtes menant à la Pointe de Seefeld. Très prisé des randonneurs, il leur permet d'effectuer un parcours circulaire menant au refuge de Nördling (Nördlinger Hütte) et retournant à la station par l'autre téléphérique, la Härmelekopfbahn. En hiver, il donne accès par gravité aux trois quarts du domaine skiable.

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TPH12 Seefelder Joch (en jaune) et principaux sentiers de randonnée desservis :
A - sentier panoramique des crêtes : TPH12 Seefelder Joch - Pointe de Seefeld (facile)
B - voie royale : pointe de Seefeld - pointe de Reith - refuge de Nördling (difficile)
C - sentier : refuge de Nördling - G2 du TPH26 Härmelekopf (difficulté moyenne)

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Principales remontées du secteur Rosshütte :
A - Funiculaire Seefeld - Rosshütte
B - TPH12 du Seefelder Joch
C - TPH26 du Härmelekopf
D - TSD6BC Rosshütten Express
G - TKE2 Kaltwasser
H - TKE2 du Joch.

Il dessert une courte piste noire Jochabfahrt damée sur une partie de sa largeur, rapidement rejointe par la piste rouge Halbjochabfahrt, mais aussi des hors-piste sous la crête entre le Seefelder Joch et la Seefelder Spitze.
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Pistes du Joch (rouge + noire), TKE2 Jochlift et sommet du TPH12 Seefelder Joch.


1. Historique

1.1 Choix d'un téléphérique bicâble

L'historique de la station de Seefeld et de l'équipement du premier tronçon Seefeld - Rosshütte est décrit dans le reportage consacré au funiculaire Seefeld - Rosshütte. La première phase d'équipement du massif avait abouti en 1954 à la réalisation d'un TSF1 de Seefeld à la Rosshütte. Le débit de ce TSF1 était limité à environ 400 personnes/heure. Comme le schéma d'équipement prévoyait une division des flux à la Rosshütte entre une remontée vers le Härmelekopf et une autre vers le Seefelder Joch, il n'y avait guère besoin d'un appareil débitant plus de 200 personnes/heure sur chaque ligne. Deux TSF1 auraient pu suffire en théorie. Néanmoins, les profils des 2 lignes à construire étaient très aériens :
- vers le Härmelekopf, l'appareil devait survoler la vallée d'Hermann (Hermannstal) à une hauteur maximum de 250 mètres, en une seule portée de près de 1300 mètres.
- vers le Seefelder Joch, la ligne devait suivre une crète très exposée aux vents, sur parcours assez accidenté.
Le téléphérique bicâble s'est naturellement imposé, mais dans une version aux proportions modestes.

1.2. Système Karl Peter

L'entreprise fondée par l'autrichien Karl Peter a été retenue pour la construction de ces deux appareils. Ce constructeur autrichien basé à Garmisch-Partenkirchen (Allemagne) et à Feldkirch (Autriche) s'était spécialisé dans ce que l'on appelle encore aujourd'hui les "petits téléphériques" ou Kleinkabinenbahnen, c'est-à-dire des appareils bicâbles légers, adaptés aux courtes distances et aux faibles dénivellations.

Dès 1950, Karl Peter rationalise la construction de ces petits appareils, qui répondront aux exigences suivantes :
- la tension du porteur et du tracteur est effectuée dans la même station aval, afin de mimiser les coûts de construction des fosses à contrepoids.
- la motrice est aval, pour s'affranchir du transport de l'énergie en gare amont.

Ces appareils seront donc motrice/tension tracteur aval, alors que traditionnellement, la tension du tracteur est effectuée dans la station opposée à la motrice. Ce n'est pas une nouveauté : d'autres appareils sont construits selon ce principe, mais leurs coûts d'exploitation et leur fiabilité peuvent encore être améliorés. Karl Peter cherche à s'affranchir du système de lorry sur lequel est placé la poulie motrice ou une poulie de renvoi pour assurer la tension tracteur. Il va concevoir un système plus simple, en utilisant un contre-poids unique (n° 3 sur le schéma ci-dessous) pour la tension du câble tracteur (n° 2) , auquel 2 poulies de renvoi tracteur sont attachées (n° 6 et 7) :
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Schéma en coupe de la gare motrice (Version avec entraînement à roue dentée).
1 - Poulie motrice
2, 8, 9, 10, 11 - Câble tracteur
3 - Contrepoids tracteur
4, 5 - Poulies de déviation verticale du tracteur
6, 7 - Poulies de renvoi du tracteur sur contrepoids
12 - Moteur
13 à 16 - Options de transmission sur roue dentée, non retenu au Seefelder Joch
17, 18 - Rails de guidage du contrepoids tracteur dans la fosse
19 - Câble porteur
20 - Poulie de déviation verticale du porteur
21 - Contrepoids du porteur (2x) .

Plus le diamètre de ces 2 poulies de renvoi est important (n° 6 et 7), plus grand est l'angle parcouru par le câble autour de la poulie motrice, et meilleure est l'adhérence. Ce dispositif évite de recourir au système de la double boucle avec une poulie à double gorge, soumise à des tolérances de fabrication très sévères.

En fonctionnement, son système ne met en mouvement que 5 poulies de faible diamètre par rapport à la largeur de la voie : 2 poulies pour placer les 2 brins de câble verticalement dans la fosse à contrepoids, 2 poulies de renvoi et une poulie motrice. Cette dernière n'est plus montée sur lorry. Cette disposition vise à réduire les coûts de maintenance et à améliorer la fiabilité. Par ailleurs, les contrepoids tracteur et tension sont placés dans la même fosse, ce qui génère de substantielles économies à la construction.

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Vue de dessus de la gare motrice (version avec entraînement à roue dentée).

Notons deux autres caractéristiques géométriques de ce dispositif :
- le moteur est placé juste au-dessus de la fosse à contrepoids, afin de rendre la gare plus compacte ;
- la faible épaisseur du contrepoids tracteur, compensée par sa largeur aussi grande que celle de la voie, permet de placer facilement les 2 contrepoids porteurs et le contrepoids tracteur dans la même fosse, tout en conservant des dimensions raisonnables.

Sur ce modèle, Karl Peter construira environ une dizaine d'appareils de diverses capacités. La majeure partie de ces installations a été soit remplacée, soit rénovée en profondeur à un point tel qu'on ne reconnaît plus l'équipement original.

Un bel exemple de rénovations successives d'un appareil Karl Peter se trouve à Lech am Arlberg. Le téléphérique reliant Lech à sa station d'altitude Oberlech a été construit en 1947. Il offrait une capacité initiale de 4 places, portée à 25 places en 1959 puis à 30 personnes par Steurer en 1978. Deux autres rénovations en 1995 et 2007 ont achevé de transformer radicalement cette Kleinkabinenbahn en un téléphérique moderne.

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Téléphérique Lech - Oberlech dans les années 1950 à gauche, dans les années 1980 à droite.


Parmi les rares téléphériques construits par Karl Peter, la Graseckbahn à Garmisch-Partenkirchen est la seule à se trouver dans un état presque identique à celui d'origine. En particulier, la capacité des cabines est toujours limitée à 4 personnes.

1.3. Evolutions de l'installation

A l'origine, les téléphériques du Härmelekopf et du Seefelder Joch sont identiques. Leurs destins se séparent après la construction du funiculaire de la Rosshütte qui s'accompagne d'une forte augmentation de la fréquentation.
- le TPH12 du Seefelder Joch dessert des pistes de ski propres très intéressantes, et son trajet le long d'une crête relativement rectiligne permet d'envisager un doublement par un TKE2 afin d'absorber le flux des skieurs. Ce TKE2 aboutit quelques dizaines de mètres en contrebas de la G2 du TPH12. Il débite près de 1200 personnes par heure, donnant accès presque aux mêmes pistes, et dispensant les skieurs de déchausser. Il draine ainsi en hiver la majorité du flux des clients. Le TPH12 subit une simple rénovation avec automatisation complète en 1982, mais sans augmentation de capacité ni de débit.
- le TPH12 du Härmelekopf ne dessert pas de pistes propres reliant sa G2 à sa G1. L'importante hauteur de survol empêche le doublement par une remontée légère. L'amélioraton de la desserte passe par une augmentation de débit. A l'issue de plusieurs rénovations successives, sa capacité est portée à 26 personnes.

Ainsi, les 2 petits appareils qui présentaient le même visage lors de leur inauguration sont aujourd'hui bien différents. Ces modifications se sont aussi accompagnées de travaux d'agrandissement et de rénovation du chalet de la Rosshütte. Ce petit refuge, transformé en restaurant d'altitude lors de la création du TSF1, s'est ensuite métamorphosé en un complexe abritant aujourd'hui un bar, un restaurant traditionnel, un self-service, et plusieurs terrasses extérieures. La G1 du TPH26 Härmelekopf est aujourd'hui complètement intégrée dans ce vaste ensemble, alors que la G1 du TPH12 Seefelder Joch s'en détache encore nettement.

Les quelques vues suivantes soulignent les transformations des appareils et des gares lors de rénovations successives :
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Vue de la G1 dans les années 70, en été.

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Vue de la G1 dans les années 70, en hiver. De gauche à droite : TPH12 Härmelekopf, restaurant d'altitude, G1 du TPH12 Seefelder Joch.

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Vue latérale de la G1 depusle TPH26 Härmelekopf. Au premier plan : refuge Rosshütte (vitré). Au second plan, de gauche à droite : G1 du TPH26 Härmelekopf, G2 du funiculaire (toit en quart de cercle), G1 du TPH12 Seefelder Joch (en jaune). A l'arière plan : TKE2 Kaltwasser.


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Terrasses ensoleillées de la Rosshütte, et sommet du Seefelder Joch en haut à gauche.


2. Caractéristiques techniques

Ci-dessous les caractéristiques techniques actuelles. Les vitesses et débits sont les valeurs maximales théoriques. En exploitation, la vitesse est fréquemment ramenée à 2,5 m/s environ, soit la même vitesse que le TKE2 Jochlift.

  • Nom de l'installation : TPH12 du Seefelder Joch (Seefelder Jochbahn)

  • Constructeur : Karl Peter (Garmisch, D et Feldkirch, A)
  • Année de construction : 1958
  • Saison d'exploitation : été - hiver
  • Capacité : 12 personnes
  • Altitude Aval : 1762 m
  • Dénivelée : 302 m
  • Altitude Amont : 2064 m
  • Longueur développée : 905 m
  • Pente Maxi : 51 %
  • Pente Moyenne : 36 %
  • Débit : 170 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : maxi. 5,7 m/s
  • Emplacement Motrice : aval
  • Emplacement Tension porteurs : aval
  • Emplacement Tension tracteurs : aval
  • Temps de Trajet : 3 min
  • Nb Véhicules : 2



3. Installation

Dans son ensemble, la ligne suit la ligne de crête depuis la Rosshütte jusqu'au sommet du Seefelder Joch. Le départ est situé sur un petit replat juste à l'arrivée du funiculaire (en bas à gauche ci-dessous). La ligne monte régulièrement jusqu'à un P1 monofût. La G2 est implantée juste sous la crête.
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Vue d'ensemble de la ligne.


Vue depuis la G1, la ligne présente une grande portée au-dessus d'une combe, puis croise le TKE2 Jochlift avant le passage de l'unique pylône.
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Vue d'ensemble de la ligne.


La G2 est implantée loin de tout sommet, posée simplement à l'extrémité de la crête menant à la pointe de Seefeld au sud. Ce secteur vierge d'aménagement offre en hiver de beaux hors-pistes jusqu'au pied du funiculaire, et en été et un chemin de randonnée aérien très apprécié pour son panorama.
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Crête entre le Seefelder Joch et la Seefelder Spitze (pointe de Seefeld).


Quant à la ligne vue de profil, elle suit la crête et les pistes, avec une hauteur au sol variable en fonction des accidents du terrain. Les pylônes du TKE2 à virage Jochlift l'accompagnent presque jusqu'au sommet.
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Ligne suivant la crête.


Découvrons maintenant ces installations plus en détail :

3.1. Gare aval

La gare frappe par son aspect compact. Aucun élément architectural n'est superflu. Les clients pénètrent directement sur les quais, sans transiter par une salle intérieure d'accueil ou de contrôle des forfaits. L'embarquement et le débarquement des passagers s'effectuent par la même plate-forme centrale, simplement divisée par une barrière séparant les flux montants et decendants. La gare ne dispose d'aucun quai latéral.

Le poste de commande est situé dans un bungalow vitré bleu et rouge, placé au bout du quai, à droite sur la photo ci-dessous. La salle des machine se situe immédiatement derrière les surfaces vitrées, sur le même plancher que les quais. Le fonctionnement s'effectue avec un seul opérateur pour l'accueil du public et la conduite de l'appareil.
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Vue de la G1 depuis la ligne.


A l'entrée de la station, un sabot et 2 galets assurent le soutien des câbles porteur et tracteur. Ils sont directement fixés à la maçonnerie, et non pas sur un quelconque portique métallique.
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Sabot en G1.


Lorsque la cabine est à quai, elle n'est pratiquement plus soutenue par le sabot, mais par le câble porteur. En règle générale, on évite cette disposition sur des installations plus grandes, afin de moins solliciter le câble porteur et surtout de maintenir la benne à niveau quelle que soit sa charge. Pour le Seefelder Joch, cette disposition exceptionelle s'explique aisément par la faible capacité des cabines : 12 personnes ou 960 kg, pour cabine de 710 kg.

Notons que le câble tracteur ne repose pas non plus sur les galets lorsqu'une cabine est en gare.
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Chariot à quai en G2. Seuls 2 galets reposent sur le sabot.


Aucun espace n'est perdu au-dessus des voies. Le toit incliné en béton n'est séparé du câble porteur que par quelques dizaines de centimètres. Cet espace est tout juste suffisant pour y installer les 2 rails permettant de recharger les batteries des cabines en 24 V continu pendant l'arrêt en station.
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Rails de chargement des batteries en gare aval.


Sur les murs latéraux, peu d'espace libre subsiste. On y trouvera seulement une perche de mise à la terre et une passerelle de maintenance.
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Dispositif de mise à la terre.


Derrière les vitres, la salle des machines s'offre aux regards des visiteurs attendant patiemment les prochaines bennes. 5 trémies sont ménagées à travers son plancher, pour y faire passer les 2 porteurs et les 2 brins du tracteur plongeant vers la fosse à contrepoids, ainsi que les brins du porteur remontant de la fosse pour s'enrouler autour de la poulie motrice. Tous les autres équipements sont installés de plain pied sur le même plancher.

De part et d'autre de cette salle sont installées les poulies de déviation des câbles porteur et tracteur, assurant la déviation des câbles vers les contrepoids. Seules les poulies des tracteurs sont en mouvement et naturellement munies de carters de protection. Il peut paraître surprenant d'assurer la déviation des porteurs par une unique poulie de diamètre modeste, mais le diamètre du câble porteur n'est que de 28 mm.
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Poulies assurant la déviation du câble tracteur, au premier plan, et du câble porteur, à l'arrière-plan. (Brins de la voie 1)


Sur la voie n°2, à droite de l'installation en regardant l'aval, la poulie de déviation du tracteur est munie d'un tachymètre optique à roue dentée, qui renvoie une image de la vitesse.
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Poulies de déviation des brins de la voie 2, avec tachymètre.


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Tachymètre optique à roue dentée sur poulie de déviation du tracteur.


La chaîne cinématique se résume à un moteur à courant continu, un frein de service (rouge) monté sur un volant d'inertie, un réducteur (en bleu) couplé à la poulie motrice.
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Moteur, frein de service (en rouge), réducteur (en gris) derrière la poulie motrice.


Les circuits hydrauliques des freins de service (au second plan) et des freins de sécurité (au premier plan) sont identiques et disposés à côté de la poulie de déviation du tracteur en voie 1.
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Centrale hydraulique. Au premier plan : circuit des freins de sécurité, au second plan, circuit des freins de service.


Le frein de sécurité (en rouge) agit directement sur la poulie motrice :
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Frein de poulie (frein 2 ou frein de sécurité).


L'entraînemement de secours est complètement indépendant du réducteur principal. Un moteur diesel entraîne une génératrice qui alimente un petit moteur, sur l'axe duquel on trouve :
- un volant d'inertie muni d'un frein actionné par un dispositif mécanique de survitesse (en rouge),
- un réducteur secondaire accouplé à l'autre extrémité de l'axe de la poulie motrice.
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Groupe moteur, frein et réducteur pour la marche secourue.


3.2. Ligne inférieure

Sur sa première partie, la ligne traverse un paysage de sapins clairsemés et de petits rochers.
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Vue du départ de la ligne.


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Vue du bas de la ligne.


La hauteur de survol augmente rapidement, permettant à la ligne de franchir une première fois le TKE2 Jochlift.
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Vue du bas de la ligne.


La ligne survole un relief plutôt accidenté. Sur cette crête, les bennes sont fréquemment exposées au vent. La portée entre la G1 et le P1 est la plus longue.
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Ligne le long de la crête.


La ligne de crête reliant la Rosshütte au Seefelder Joch est loin d'être rectiligne. Le tracé du TPH12 coupe en ligne droite au-dessus des combes, alors que le TKE2 qui le double est doté d'un virage à tourbillon pour pouvoir suivre la crête incurvée. Les appareils se croisent ainsi deux fois.
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Ligne à la hauteur du virage du TKE2 du Joch.

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Croisement en milieu de ligne.


La ligne survole plusieurs lanches qui descendent sur l'autre versant du Seuil de Seefeld, vers le village de Scharnitz marquant la frontière allemande.
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Passage au-dessus des combes.


3.3. Pylône

La ligne dispose d'un unique pylône implanté au km 0+602, c'est-à-dire presque aux deux tiers du parcours. Il culmine à 1980 m. A son passage, la cabine a déjà avalé 218 mètres de dénivelé ; il lui reste seulement 80 mètres à gagner avant la G2. La section de ligne située entre le pylône et la G2 est donc notablement moins pentue que la première section.
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Cabine à l'approche du P1.


Cette installation cinquantenaire dispose depuis l'origine d'un pylône vertical de forme tubulaire, renforcé par 2 demi-cylindres sur lesquels sont soudées les potences en V de l'ancien câble téléphonique. Une flèche amovible permet d'assurer le décâblage du tracteur ou du porteur.
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Vue d'ensemble du P1 depuis l'aval.

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Vue d'ensemble du P1 depuis l'amont.

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Cabine au P1.


Sur un des brins subsiste encore les anciens galets support de la ligne téléphone déposée lors de la rénovation de 1982.
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P1 et anciens galets supportant le câble téléphone.


La potence supporte aussi une balise pour l'aviation, ainsi que l'anémomètre.
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Galets et sabot du P1. Anémomètres et balise pour l'aviation.


Le TKE2 croise une seconde fois la ligne du TPH12, juste en aval du P1. La taille des skieurs révèle le volume important du massif en béton.
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Cabine au P1 et TKE2 du Joch.


Compte-tenu de la faible largeur de voie, des glissières en bois permettent de prévenir les chocs enre la cabine et le pylône en cas de fortes oscillations que peut provoquer par exemple une rafale de vent.
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Cabine au passage du P1.


3.4. Ligne supérieure

Après le passage du pylône, la ligne évoule en domaine totalement dégagé jusqu'à la G2. Elle survole la piste rouge Halbjochabfahrt avant de déposer les skieurs quelques dizaines de mètres en amont du TKE2.
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Vue du haut de la ligne.

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Vue du haut de la ligne.

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Vue du haut de la ligne.


L'implantation de la G2 sur une crête bien dégagée en fait un site propice pour les relais de télécommunications.
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Arrivée de la ligne.


La vue se dégage progressivement sur la vallée de l'Inn, sur le Seuil de Seefeld et sur le massif des Karwendel.
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Arrivée de la ligne.


Malgré la proximité de sa G2 avec l'arrivée du TKE2, le TPH12 reste plus intéressant pour gagner le sommet du domaine skiable, pour les clients appréciant les paysages, bien plus dégagés qu'au sommet du TKE2, et pour les amateurs de hors-piste plus facilement accessibles par gravité depuis la crête. Mais pour la majorité des clients, le TKE2 suffit amplement, car le faible gain de dénivellation offert par le TPH12 ne constitue pas un attrait suffisant pour admettre un temps de trajet plus long, incluant l'attente des bennes, et l'obligation de déchausser.
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G2 du TKE2 du Joch et G2 du TPH12 du Seefelder Joch, quelques dizaines de mètres en amont.


3.5. Gare amont

La gare amont est un petit bâtiment de béton, peint en blanc et bien visible depuis Seefeld en été. Il a cependant été implanté légèrement sous la crête, ce qui le rend invisible depuis le versant opposé, où commence la réserve naturelle des Karwendel, la plus vaste d'Autriche.

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G2 du TPH12 légèrement en contrebas du sommet du Seefelder Joch.

Comme la G1, la G2 est l'oeuvre du célèbre architecte tyrolien Hubert Prachensky. Dans les années 1960 et 1970, il a marqué de son empreinte la ville d'Innsbruck, en concevant de nombreux édifices publics, dont la Maison des Congrès et des bâtiments universitaires. Il s'est aussi intéressé aux sports d'hiver, dessinant de nombreux hôtels et le centre olympique de Seefeld, mais aussi des infrastructures sportives comme le tremplin de saut de Bergisel à Innsbruck, utilisé pour les J.O. de 1964 et 1976. Son grand projet visant à relier entre eux les différents domaines skiables de la région d'Innsbruck ne vit cependant jamais le jour. Le Patscherkofel, théâtre des épreuves de ski alpin des J.O. de 1964, le domaine d'Axamer Lizum, lieu des épreuves de 1976, et la Chaîne du Nord, domaine le plus technique, auraient été reliés par un réseau de remontées en Y, via Innsbruck, dont le coeur aurait été souterrain.

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Vue de la G2 depuis les pistes en aval.


La G2 ne dispose d'aucune infrastructure d'accueil : le client n'y trouvera ni commerce, ni restauration, ni sanitaires comme l'en prévient un panneau situé en G1 ! Seule une salle d'attente a été construite contre la gare. Son toit-terrasse offre un point de vue intéressant sur tout le Seuil de Seefeld.

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Terrasse extérieure de la G2 depuis le sommet du Seefelder Joch.


La G2 abrite les tomes d'ancrage des porteurs (non représentées) et le retour fixe du tracteur, dont les 2 poulies sont placées en bout de quai, bien visibles du public. Elles sont situés dans un plan horizontal. A la sortie de chaque poulie, le câble traverse un capteur cylindrique de déraillement.
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Retour fixe du tracteur en G2.


Comme en gare aval, les rails de contact permettent de recharger les batteries des véhicules en 24 V CC lorsqu'ils sont en gare. Ils sont fixés directement sous le toit horizontal de la G2.
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Rails de chargement des batteries en gare amont.


Le gabarit de la gare amont est sensiblement le même qu'en aval. L'embarquement et le débarquement des clients s'effectue par un unique quai central. La G2 ne dispose pas non plus de quais latéraux. L'espace entre le bâtiment et les cabines y est tout aussi réduit qu'en aval. L'accès au quai n'est possible que lorsqu'une cabine est présente en gare. Lorsque les 2 bennes sont en lignes, le public est maintenu dans un sas d'attente. L'unique exploitant de la G2 ouvre et ferme les accès aux quais, et veille sur la sécurité des embarquements et sur la fermeture des portes.
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Cabine à quai en G2.


La ligne est mise à l'horizontale juste avant les quais, par un long sabot pour le porteur et 8 galets support pour le tracteur. Cette disposition permet d'éviter de dévier une seconde fois les câbles : après cette remise à l'horizontale de la ligne, les porteurs ne sont plus déviés jusqu'à leur ancrage sur les tomes. De même, le tracteur n'est plus dévié jusqu'au passage dans la double poulie retour.
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Sabot en G2 assurant la mise à l'horizontale du porteur et du tracteur.


3.6. Véhicules

Les petites bennes rouges aux vitres bleues portent les deux couleurs du domaine de la Rosshütte. Lors de la rénovation de 1982, elles ont remplacé les cabines d'origine aux formes arrondies.
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Cabine 1 à l'approche du sommet.


En raison de l'étroitesse des bennes, les clients se répartissent généralement en 6 rangées de 2 personnes.
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cabine 2 à l'approche de la G1.


Le chariot est constitué de 2 balanciers de 4 galets et d'un frein de chariot unique placé entre les 2 balanciers. Au sommet de la suspente sont placés 2 patins de prise de courant, destinés au rechargement des batteries en gare.
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Chariot, avec plots de chargement des batteries et frein de chariot.

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Croisement des véhicules.


Karl Peter avait prévu un fonctionnement en mode automatique, sans cabinier comme l'autorise la règlementation pour les véhicules de moins de 30 passagers. A l'origine, la communication avec les gares était établie au moyen d'un câble téléphone, relié à la benne par un train de petits galets conducteurs placés sous la benne. Ce câble fixe reposait au P1 sur les supports en forme de V, partiellement démontés sur la voie 1, et encore visibles en totalité sur la voie 2. Lors de la rénovation de 1982, le système de communication a été remplacé par une transmission sur câble porteur par induction.

Les commandes du pupitre ne sont pas toutes accessibles au public, et protégées par un panneau en plexiglas.

Les clients peuvent uniqument déclencher un arrêt simple mais pas l'acquitter, le bouton-poussoir correspondant étant maintenu protégé par le plexiglas. Ils ne peuvent agir sur la consigne vitesse, ni sur l'éclairage cabine. Ils peuvent en revanche émettre un appel de secours.
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Partie gauche du pupitre, condamnée pour les clients.

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Partie droite du pupitre, partiellement accessible aux clients.


4. Un point de vue remarquable

La plupart des skieurs qui débarquent du téléphérique chaussent immédiatement et descendent la piste noire damée Jochabfarhrt. Le vent est parfois vif, et rares sont ceux qui s'attardent au sommet, d'autant plus qu'aucune infrastructure n'incite à flâner.

Bien peu s'accordent une minute nécessaire pour atteindre le sommet du Seefelder Joch, où une table d'orientation permet de découvrir un panorama étendu sur les vallées de l'Inn (en Autriche) et de l'Isar (en Allemagne), ainsi que sur le massif des Karwendel.
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Panorama du sommet du Seefelder Joch, quelques dizaines de mètres en amont de la G2.


En poussant un peu plus loin, les amateurs de hors-piste trouvent quelques belles pentes qui ramènent soit à la Rosshütte, soit au pied de la station par la vallée d'Hermann.
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Vue des champs de neige sous le Seefelder Joch.


Par temps clair, la vue porte sur l'ensemble du domaine skiable de la Rosshütte, dont les pistes s'élargissent au fur et à mesure que l'on gagne la vallée. En raison du très faible débit de l'installation, il règne en hiver au Seefelder Joch un calme relatif qui contraste avec l'animation des terrasses et la fréquentation des larges boulevards en aval, desservis par le TSD6BC et le funiculaire.
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Vue d'ensemble de la ligne, avec les installations de la Rosshütte au second plan. A gauche : TSD6B Rosshütten Express. Au fond : Village de Seefeld. A l'arrière plan : haute vallée de l'Inn et sommet du Hohe Munde.


Lorsque règnent des conditions anticycloniques stables propices à l'inversion de températures, la mer du nuages envahit toute la vallée de l'Inn et le seuil de Seefeld. Les pistes du Seefelder Joch restent les seules exposées au soleil. Il règne des températures plus clémentes qu'entre la Rosshütte et la station, souvent prises sous un brouillard givrant. C'est dans ces périodes que la fréquentation des TKE2 et TPH12 est la plus importante.
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Haute Vallée de l'Inn et seuil de Seefeld pris sous une mer de nuages.

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Panorama sur le Hohe Munde et la Zugspitze.


Par temps clair, la vue du Seefelder Joch porte à plus d'une cinquantaine de kilomètres dans la haute vallée de l'Inn, en direction de l'Ötztal et de Landeck. Par le seuil de Seefeld se dessine aussi le piémont bavarois. De gauche à droite au sommet, se révèlent les sommets des Alpes Bréonies Occidentales (Stubaier Alpen), puis de l'autre côté de la vallée glaciaire de l'Inn, les sommets du massif du Wetterstein incluant la Zugspitze et le Schneefernerkopf, deux bastions bien connus encadrant le domaine skiable glaciaire de Garmisch-Partenkirchen.
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Panorama depuis le Seefelder Joch vers le Sud. Sommets des Alpes Bréonies Occidentales (Stubaier Alpen), haute vallée de l'Inn, et début des Alpes du Zillertal (Hoher Riffler).

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Panorama depuis le Seefelder Joch vers le Sud-Ouest, et sommet du Hohe Munde.

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Panorama depuis le Seefelder Joch vers le Nord-Ouest. Sommets du Wetterstein : Schneefernerkopf et Zugspitze. Frontière allemande.



Renseignements pratiques
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Fermeture des pistes.


Un grand merci au personnel de la Rosshütte pour ses explications !

Exploitant : Bergbahnen Rosshütte Seefeld-Tirol-Reith AG, www.rosshuette.at.
Accès : par le funiculaire Seefeld - Rosshütte.
Ouverture :
Saison d'été de fin mai à fin octobre : tous les 1/4h de 9h 15 à 16h 45 (8h 45 les week-ends)
Saison d'hiver de début décembre à début avril : de 9h à 16h 15 en continu
Evénements :
dernier dimanche de juin : course de Seefeld à la Seefelder Spitze via Rosshütte et Seefelder Joch (Raiffaisen Montainrun).
deuxième dimanche de décembre : fête de l'ouverture du domaine skiable.





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