En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 9Bannière 41Bannière 18Bannière 11

 TPH V 150 du Piz Val Gronda

Ischgl (Silvretta Arena)

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Téléphérique longtemps attendu, marquant une extension du domaine skiable d'Ischgl en 2013.

Mise en service en : 2013
Video Ce reportage possède 1 video
PDF Ce reportage possède 1 document PDF

Suivre la discussion sur le forum


Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 10/02/2015 et mise à jour le 29/03/2015
(Mise en cache le 29/03/2015)

Tout est une question de volonté.


Image


La création et l'extension du domaine d'Ischgl ressemblent à un parcours semé d'embûches techniques et administratives que les habitants du village ont toujours réussi à surmonter. Connus pour leur opiniâtreté et leur solidarité, fortement impliqués dans l'économie de leur station, ils ont créé en un demi-siècle l'une des stations de référence en terme de taille du domaine, de modernité des remontées, de qualité du damage et de professionnalisme dans la communication.
 
Au cours de l'été 2013, les Ischgler ont lancé simultanément deux chantiers d'envergure, trop longtemps retardés : le remplacement de la télécabine du Pardatschgrat par un 3S qui achève la modernisation des 3 ascenseurs depuis le village, et l'extension du domaine sur le secteur Vesil avec la création du téléphérique du Piz Val Gronda. Ces deux appareils majeurs étaient attendus respectivement depuis 1990 et 1983. Seul le téléphérique a été achevé en 2013 : voici l'appareil que la Silvretta Seilbahn a offert à Ischgl pour le cinquantenaire de la station...
 



Sommaire :

1. Aux confins d'Ischgl
2. Un projet vieux de 30 ans
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Vesil »
5. Ligne
6. G2 « Piz Val Gronda »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité




1. Aux confins d'Ischgl


Ischgl

Au centre de la vallée de Paznaun, sur la célèbre route de la Silvretta, la station d'Ischgl attire une clientèle internationale qui vient profiter d'un domaine skiable de 515 hectares partagé avec le village suisse de Samnaun. Son exploitant, la Silvretta Seilbahn AG, est devenu une référence en Autriche pour le niveau d'équipements : le parc, qui affiche en 2014/15 une moyenne d'âge de 15 ans, comporte 3 téléphériques, un 3S, deux tronçons de Funitel et trois de télécabines, 25 télésièges dont 22 débrayables, et 13 téléskis et tapis. Environ 80% des pistes bénéficient d'une neige de culture que fournit un réseau de 1 100 enneigeurs.

La station doit son formidable essor à l'action de deux hommes : Erwin et Günther Aloys. Le premier, ancien maire de la commune, sut fédérer les habitants pour financer en 1963 la construction du plus long téléphérique d'Autriche, destiné à amener les clients vers les champs de neige de l'Idalp, berceau du domaine skiable distant de plus de 3 km du village. Son fils Günther s'est consacré à l’hôtellerie et à l'office du tourisme. Sous son impulsion, le village s'est mué dans les années 90 en une station branchée pour fêtards. Partant du principe que le client aura tout le temps de se reposer une fois de retour au travail, Ischgl a développé à l'extrême l'après-ski : restaurants d'altitude transformés en discothèques de plein air, alcool coulant à flots dans les troquets à l'arrivée des pistes, boîtes de nuit à tous les coins de rue… La clé du succès repose sur un marketing efficace et précoce : la "marque" Ischgl avec son célèbre logo fut lancée dès 1990, tandis qu'Elton John inaugurait en 1995 ce qui allait devenir le temps fort annuel de la station : les concerts en plein air sur le domaine skiable, à l'arrivée du Funitel. Des grandes voix comme Tina Turner, Rod Stewart, Alicia Keys ou Katy Perry ont ainsi contribué à la renommée de la station.

Les Aloys ont ainsi transformé le petit village rural en l'une des plus prospères stations d'Autriche. L'exploitant du domaine, la Silvretta Seilbahn, affiche aujourd'hui le plus fort chiffre d'affaires du pays, et Ischgl se classe au troisième rang des stations autrichiennes par le nombre de nuitées, après Sölden et Saalbach-Hinterglemm.

Une présentation détaillée de la station d'Ischgl est disponible à cette adresse :

Image
^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station.^



La dernière extension d'Ischgl

Construit en 2013 sur un secteur encore vierge, le téléphérique du Piz Val Gronda est la remontée la plus occidentale du domaine skiable d'Ischgl, qui s'est étendu en un demi-siècle tout le long de la vallée de la Fimba, depuis le village jusqu'à la frontière suisse. Au sommet de l'appareil, la vue porte vers des vallées non équipées, situées en territoire helvétique. Seuls les skieurs de randonnée s'y aventurent, car il n'est pas possible de basculer sur Samnaun par gravité. Ces grandes étendues préservées, sans traces ni pylônes, offrent au regard un paysage sauvage peu courant pour Ischgl. Le calme qui y règne contraste avec l'agitation des champs de télésièges débrayables et des discothèques d'altitude. Ce téléphérique amène les clients à un endroit qu'Ischgl avait fini par oublier : la montagne.

Image
Situation du téléphérique dans le domaine de la Silvretta Arena.


Image
L’appareil est le plus excentré du domaine.


L’appareil ne dessert qu'une seule piste de ski propre, la rouge n°42 tracée dans la haute vallée de Vesil. Mais son principal intérêt est d'ouvrir l'accès à de nombreux secteurs hors-piste, dans cette même vallée, sous les câbles, ou dans la haute vallée de Fimba située partiellement en territoire suisse.




2. Un projet vieux de 30 ans


La longue gestation du projet

Les premiers projets d'équipements du secteur remontent à 1983. Sur les pentes du Piz Val Gronda et du Neaderberg, Ischgl prévoyait de construire un réseau de cinq remontées mécaniques. Le projet initial suscita immédiatement de vives critiques de la part du Club Alpin Allemand, exploitant la Heidelberger Hütte, un refuge situé à proximité de la zone à équiper, mais en territoire suisse, dans un secteur dédié l'hiver au ski de randonnée. L'exploitant entreprit des négociations avec l'autorité environnementale, qui aboutirent à un projet réduit à trois appareils. L'accord fut cependant contesté par des associations de protection de l'environnement.

Image
Les télésièges prévus initialement, en pointillés, devaient équiper les versants Vesil et Fimba.


En 1989, le nouveau parlement régional du Tyrol décida une pause de 3 ans pour les investissements visant l'extension d'un domaine skiable ou l'accroissement significatif de la capacité des remontées. C'est ainsi que la Silvretta Seilbahn AG se vit refuser la construction du télésiège Vesil, premier maillon de l'équipement du Piz Val Gronda, mais aussi le remplacement de la télécabine quadriplace du Pardatschgrat par un modèle 6 places. En 1992, à l'issue du moratoire, les autorités tyroliennes classèrent le secteur en « zone de développement ultérieur », fermant la porte à un équipement rapide du Piz Val Gronda. En 1996, le secteur fut déclassé en « zone à équiper », mais sous la pression des associations, le périmètre autorisé s'arrêtait 50 mètres sous le sommet, ce qui était censé empêcher la bascule d'un versant à l'autre et retarda l'aménagement du massif.

Pour améliorer l'acceptabilité du projet, l'exploitant avança en 1998 l'idée d'un téléphérique plutôt qu'un télésiège, afin de réduire l'impact au sol. Le projet dut cependant être revu en 1999, après l'avalanche mortelle de Galtür qui vint bouleverser profondément tous les aménagements autrichiens.

Le nouveau projet prévoyait la construction d'un télésiège débrayable quatre places, mais il fut rejeté en août 2001 au motif qu'il sortait légèrement des limites du domaine skiable prévu par l'administration tyrolienne. L'exploitant prépara en 2002 un n-ième projet, cette fois-ci une télécabine 8 places, dont la ligne était située intégralement dans le périmètre autorisé, et la gare d'arrivée placée 300 mètres sous le sommet. Le projet s'enlisa, année après année, tandis que les prescriptions environnementales se durcissaient. Les contraintes géologiques et l'obligation de préserver les zones d'habitat du coq de bruyère, de la bartavelle et du gorge-bleue poussèrent l'exploitant à abandonner définitivement en 2007 le projet de télécabine, et à revenir à l'idée d'un téléphérique qui nécessitait moins de pylônes sur ce tracé sensible.

Les négociations avec les associations de protection de l'environnement et l'autorité environnementale durèrent deux ans. Elle aboutirent à un compromis : la Silvretta Seilbahn révisa considérablement son projet de 2007. Elle renonça à tracer une intéressante piste noire sous la ligne pour éviter de recourir aux barrières paravalanches et aux gazex. Seule une piste rouge restait prévue dans la combe, sans terrassements lourds. L'exploitant accepta aussi de geler pour 20 ans l'équipement du flanc nord du Piz Val Gronda. Ce versant resterait toutefois accessible par gravité depuis le sommet du téléphérique, ce que n'accepta pas le Club Alpin Allemand, gestionnaire du refuge Heidelberger Hütte. Cette association défendait une solution plus radicale : le classement du secteur en zone de tranquillité dans laquelle le ski serait interdit. Le club alpin, en association avec son homologue autrichien, mena à partir de 2009 un intense lobbying pour faire capoter le projet.

Un ornithologue mandaté par le Club Alpin Allemand réussit à observer en juin 2009 deux bartavelles sur les hauteurs dominant la future gare aval du téléphérique, ce qui permit à l'association de réclamer des expertises complémentaires qui retardèrent le projet d'un an. L'été 2010 fut consacré à une cocasse chasse au volatile protégé, pour établir si le tracé de l'appareil empiétait sur son habitat. L'animal resta introuvable dans tout le secteur du Piz Val Gronda, néanmoins une zone de protection lui fut réservée en compensation sur un des flancs du vallon voisin.

Par ailleurs, les expertises botaniques conduites par l'exploitant révélèrent à l'été 2012 la présence d'une plante protégée, la crépide rhétique, à l'emplacement d'un des 3 pylônes prévus. Les études de ligne furent révisées en urgence pour réduire le nombre de pylônes à 2. "Pourvu que la bartavelle ne mange pas la crépide rhétique !" fut la plaisanterie la plus populaire dans la vallée à l'été 2012...

Image
Le projet présenté en 2012 fait l'impasse sur la piste prévue sous les câbles, en jaune, et à ses nombreux Gazex (points jaunes), tandis qu'une importante aire de compensation a été réservée à la bartavelle, en vert, sur la droite.


Malgré toutes ces contraintes, l'exploitant réussit à présenter un projet particulièrement respectueux de la faune et de la flore. L'autorité environnementale tyrolienne finit par rendre un avis positif le 19 septembre 2012.

Au cours de ces 30 années de batailles, aucune des parties en présence n'avait vraiment dévoilé ses motivations profondes. Le véritable enjeu pour Ischgl était de rester maître de son développement, d'équiper ce secteur coûte que coûte, même s'il fallait se contenter d'une seule remontée au lieu de cinq, même si une fortune avait été engloutie en procédures, études de ligne, expertises et contre-expertises environnementales, et même si la construction s'est faite au prix d'un défi logistique immense. La plupart des autres exploitants auraient renoncé. Ischgl, qui avait la solidité financière pour aller jusqu'au bout, ne voulait pas créer un précédent qui aurait hypothéqué les renouvellements futurs de ses appareils. Le message était clair : quelles que soient les contraintes environnementales et administratives, la Silvretta Seilbahn réaliserait ses projets.

L'enjeu secondaire pour la station était d'ouvrir un espace freeride qui manquait jusque-là sur le domaine. A côté des pistes fortement terrassées, bien équipées en neige de culture et travaillées par une flotte de 36 engins de damage, il fallait ouvrir des espaces plus « nature » à la clientèle jeune et sportive pour éviter qu'elle ne se détourne vers d'autres stations, comme celles de l'Arlberg.

Quant au Club Alpin Allemand, fer de lance de la contestation, sa virulente opposition au projet s'expliquait aussi par la défense de ses intérêts économiques. Le refuge Heidelberger Hütte était devenu un véritable hôtel très fréquenté par les skieurs de randonnée en hiver. En rendant ce secteur accessible par gravité, le téléphérique devenait un concurrent à éliminer. Le Club Alpin, qui consacra beaucoup d'énergie et de moyens à la défense d'une bartavelle, dont on ne put démontrer la présence sur le tracé, fut accusé de négliger la réduction de son propre impact sur l'environnement en continuant à exploiter son refuge à l'aide d'un groupe électrogène au diesel particulièrement polluant.

Image
Le projet approuvé prévoit la construction du téléphérique (E5) et de la piste rouge (42).



Le défi logistique du chantier

Pour obtenir l'accord de l'autorité environnementale, la Silvretta Seilbahn a du faire d'importantes concessions relatives à la conception et à la construction de l'appareil.

Le choix d'un téléphérique à va-et-vient, avec des stations ouvertes et seulement deux pylônes en treillis, visait à limiter l'emprise de l'installation au sol par rapport à une télécabine ou un télésiège. De nombreuses autres mesures étaient censées favoriser l'intégration de l'appareil dans l'environnement. Ainsi, les maçonneries des gares ont été recouvertes de parements en pierre, en bois ou en métal sombre, et les bétons bruts ont été teintés. Le premier pylône a été peint avec un coloris sombre spécifique moyennant un surcoût de 180 k€. Les câbles acheminant l'énergie et les communications en gare amont n'ont pas été enfouis, pour éviter de creuser une tranchée : la puissance et les données transitent dans les câbles porteurs. Enfin, aucun terrassement ni remodelage n'a été autorisé pour la piste rouge n° 42. Contrairement à la pratique courante en Autriche, elle n'est protégée par aucun paravalanche permanent : seuls 8 mâts assurent sa sécurisation. Elle n'est pas non plus équipée en neige de culture.

Toutefois, les mesures de protection environnementales les plus spectaculaires concernaient l'organisation du chantier. Seul l'emplacement de la future gare aval était accessible par les chemins existants. Pour l'accès aux chantiers des pylônes et de la gare amont, l'exploitant s'était engagé à ne construire aucune voie d'accès, et n'utiliser que la voie des airs. Il a fallu ainsi héliporter quotidiennement le personnel, et déposer régulièrement l'intégralité du matériel : les grues montées élément par élément, les réservoirs de fioul et le carburant, les ferraillages, le béton, les profilés, les cabanes de chantier... La Silvretta Seilbahn a ainsi consacré jusqu'à 150 000 euros certaines journées pour assurer ces rotations.

Seules les pelles n'ont pu être héliportées. L'autorité environnementale avait cependant autorisé leur transport par voie terrestre, à des conditions draconiennes. Un seul aller-retour était autorisé par engin, avec des fenêtres de temps et des conditions météorologiques et nivologiques à respecter. La montée vers le Piz Val Gronda s'est ainsi faite le 29 mars 2013 pour bénéficier d'un manteau neigeux encore important, garantissant la protection de la flore. Malgré tout, le tracé évitait les zones les plus sensibles, quitte à ce que les chenillettes empruntent des itinéraires très pentus, nécessitant de progresser en convoi avec des dameuses à treuil.

Sur les chantiers, les mouvements des engins ont été coordonnés pour éviter de terrasser plusieurs fois de suite au même endroit, les surfaces autour des gares et des pylônes ont eu droit à une revégétalisation accélérée avec des semences locales et des engrais biologiques, et l'ensemble de la pente située sous la gare amont et le second pylône a fait l'objet d'une surveillance géologique pendant et après le chantier pour détecter tout mouvement de terrain. A la fin des travaux, les zones réengazonnées bénéficieront d'une surveillance pendant 5 ans.

Image
Unique ascension autorisée d'un engin de terrassement vers la station supérieure. (image Silvretta Seilbahn)


Image
A l'exception de la pelle, l’intégralité du matériel de chantier a été héliporté en G2. (image Silvretta Seilbahn)


Image
Terrassement en amont, état au 5 juin 2013. (image Silvretta Seilbahn)


Image
Montage de la grue du P1, le 5 juillet. (image Silvretta Seilbahn)


Image
Montage du P1, état au 1er août. (image Silvretta Seilbahn)


Image
Chantier en aval, le 21 août (image Silvretta Seilbahn)


Image
Sabot du P1, le 21 août (image Silvretta Seilbahn)


Image
A l'issue du chantier, les engins de terrassement sont restés au pied des pylônes une bonne partie de la saison d'hiver, attendant leur évacuation selon le calendrier et les conditions d'enneigement imposées par l'autorité environnementale.


Le transport du câble représentait un défi particulier. Chaque porteur fut acheminé depuis la tréfilerie Fatzer en Suisse, enroulé sur deux tourets disposés chacun sur un semi-remorque, afin de respecter la charge maximale des véhicules. Chaque convoi de plus de 100 tonnes remonta la vallée de la Fimba depuis le village en empruntant un sentier aux courbes parfois étroites, mais ne pouvait circuler au-delà de la gare inférieure du TSD4 Gampen, distante de 1,5 km et située 300 mètres plus bas que le chantier de la gare aval. Chaque câble porteur y fut déchargé et enroulé sur un touret unique. Treize pylônes temporaires furent édifiés. Les opérations de tirage des porteurs se déroulèrent ainsi depuis le parking du Gampen sur une longueur de près de 4 kilomètres, en mettant en œuvre pour chaque porteur consécutivement deux précâbles de diamètre croissant, dont le premier était héliporté.

Image
Arrivée d'un câble porteur à Gampen, le 4 septembre (image Silvretta Seilbahn)


Image
Tirage du câble porteur de Gampen vers la station inférieure, le 5 septembre (image Silvretta Seilbahn)


Image
Vue du P2 vers l'aval, le 25 septembre. Les 2 câbles porteurs ont été tirés sur une voie, et le précâble sur l'autre.(image Silvretta Seilbahn)





3. Caractéristiques techniques




  • Constructeur : Garaventa
  • Année de construction : 2013
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 150 personnes
  • Altitude Aval : 2 295 m
  • Altitude Amont : 2 812 m
  • Dénivelée : 517 m
  • Longueur développée : 2 452 m
  • Pente moyenne : 21,8 %
  • Pente maximum : 51,5 %
  • Débit maximum : 1 300 personnes/heure
  • Vitesse maximale d'exploitation : 12,0 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension tracteur : amont
  • Type de tension porteurs : ancrage fixe
  • Nombre de cabines : 2
  • Durée minimale de trajet : env. 5 min 25 s





4. Station inférieure "Vesiltal" (G1)


Situation

La gare aval a été implantée dans la vallée de Vesil, au débouché de la piste rouge 41, permettant un accès direct depuis le TSD4 Zeblas. Aucun autre équipement ne vient troubler ce site sauvage.

Image
La gare aval est située à la jonction des pistes 42, en bas à gauche, et 41, en bas à droite.


Image
Implantation en rive droite de la Vesil.



Equipements

La gare aval est construite en étage contre la rive droite du torrent de Vesil. Les skieurs provenant des pistes 41 et 42 accèdent de plain-pied aux quais ouverts, tandis que le treuil et les locaux électriques sont logés à l'étage inférieur. Le local opérateur est placé dans l'axe de la ligne, entre les voies.

Image
Vue depuis la piste 41.


Image
Les constructions ont été réduites au strict minimum.


Image
Le local opérateur est placé entre les voies.


Image
A droite, grilles de ventilation de la salle des machines.


Image
Le parement facilite l'intégration paysagère.


Image
La machinerie et les locaux techniques ont été intégrés dans la pente naturelle.


Image
Vue depuis la piste 42.


Image
Sous l'embarquement, la salle des machines bénéficie d'un bon éclairage naturel.



Sabots et poulies

Les porteurs sont déviés vers les tomes d'ancrage au sous-sol par deux sabots entièrement aériens.

Image
Sabot voie 1.


Image
Arrivée d'une cabine en voie 1.


Image
Détail des porteurs.


Image
Sabot voie 2.


Image
Accès aux locaux techniques.


Image
Détail d'un sabot avec les patins pour le chargement des batteries et le chauffage des sièges.


Image
Surveillance de la poulie de déviation verticale du tracteur par barrette cassante.



Quais

Les clients embarquent par le quai central. Deux passerelles viennent accoster la cabine entrant en gare. La durée minimale d'un arrêt en gare est d'une minute et demie environ.

Image
L'embarquement s'effectue par le quai central.


Image
Arrivée d'une cabine.


Image
Les passerelles de quai sont relevées.


Image
Descente des passerelles.


Image
Les passerelles abaissées stabilisent la cabine.


Image
Deux vérins hydrauliques permettent d'abaisser et de relever chaque passerelle.


Image
Fin d'embarquement.


Image
Fermeture des portes.


Image
Remontée des passerelles.



Entraînement

Le treuil est placé en sous-sol entre les voies. Deux poulies motrices disposées verticalement assurent la déviation du câble dans la salle des machines, qui décrit au total trois quarts de tour autour de chaque poulie. Deux ensembles moteur et réducteur identiques entraînent les deux poulies. Les 2 moteurs asynchrones développent chacun une puissance maximale de 880 kW. En fonctionnement nominal, chaque moteur ne développe toutefois que 310 kW. Siemens a fourni l'électronique de commande (notamment les automates Simatic S7) et de puissance (notamment les convertisseurs de fréquence Sinamics). Chaque poulie est munie d'un frein de service et d'un frein d'urgence, à commande pneumatique.
 
Plusieurs modes de fonctionnement dégradé sont possibles, pour limiter les risques d'une évacuation verticale. L'entraînement principal étant assuré par deux groupes moto-réducteurs redondants et indépendants, l'exploitation peut être poursuivie avec un seul groupe, à 10 m/s maximum, dans le cas d'une défaillance d'un seul moteur ou d'un seul réducteur par exemple. En cas de mode commun, comme une panne de secteur, le rapatriement est assuré par l'un ou l'autre des entraînements de secours de type diesel-hydraulique, redondants et indépendants. La première marche de secours est assurée par deux moteurs hydrauliques que l'exploitant vient accoupler sur l'axe de chacune des deux poulies motrices, du côté opposé aux réducteurs. La seconde marche de secours est obtenue par deux moteurs hydrauliques de plus faible puissance qui engrènent chacun une couronne dentée placée en périphérie de chaque poulie. Les deux circuits hydrauliques disposent d'automates séparés, mais la puissance reste fournie par un diesel commun.
 
La Silvretta Seilbahn a soigné les détails jusqu'à demander une livrée spécifique pour les équipements de la salle des machines, respectant sa charte graphique. Au lieu du rouge, bleu ou jaune traditionnellement utilisés pour les moteurs, les réducteurs ou les carters, on retrouve ici le "rouge Ischgl" pour toutes les pièces contribuant au mouvement (moteurs, réducteurs, poulies), le blanc pour les carters, les freins, les accouplements, et enfin le noir pour les pièces statiques comme les supports, les potences ou les paliers.

Image
Vue d'ensemble du treuil : les deux poulies motrices encadrent la télétransmission et la centrale pneumatique.


Image
Premier moteur asynchrone, volant d'inertie et réducteur.


Image
Double motorisation hydraulique de secours : le moteur le plus puissant, à droite, peut être accouplé à l'axe de la poulie motrice, le second peut entraîner la couronne dentée.


Image
Détail de l'accouplement mobile par couronne dentée, entre le moteur hydraulique de secours principal et la poulie motrice.


Image
Groupe moto-réducteur entraînant la seconde poulie.


Image
Entraînements de secours redondants sur la seconde poulie.


Image
Frein de service (en haut) et frein d'urgence (en bas) à commande pneumatique.


Image
Diesel de secours.


Image
Diesel de secours et groupe électrogène.


Image
Surveillance capacitive de ligne et télétransmission inductive.





5. Ligne


Câbles

Sur chaque voie, deux câbles porteurs de diamètre 72 mm assurent le transport de l'énergie et la communication vers la gare amont, au moyen de torons en cuivre et de fibres de verre. Chaque tracteur pèse 30 kg/m, ce qui représente une masse totale de 86 tonnes en incluant la réserve. Les câbles sont à tension fixe, enroulés chacun sur une tome d'ancrage en amont et en aval. En outre, dans la station supérieure, la réserve de câble est bobinée contre la tome. Elle est destinée à permettre, tous les 12 ans environ, le déplacement des porteurs, compressés sur les sabots par les passages répétés du chariot.

Le câble tracteur de 47 mm est disposé en boucle épissurée. Avec une masse d'environ 8,6 kg/m, il pèse près de 45 tonnes.

Les cinq câbles ont été livrés par Fatzer.

Image
Cavaliers peints en orange, conformément à la réglementation aéronautique.


Image
Détail d'un câble porteur (image Silvretta Seilbahn)


Image
Tome d'ancrage en G1.


Image
Raccord entre les fibres de verre issues d'un câble porteur et celles de la gare, ici en station aval.


Image
Jonction entre un autre porteur et les câbles de puissance en gare amont, pendant le chantier (image Silvretta Seilbahn)



Tracé

La ligne est soutenue par deux pylônes, de 90 et 64 mètres de hauteur, situés respectivement à 462 m de la G1 et à 388 mètres de la G2. Les cabines les franchissent à 7 m/s. Dans la longue portée de 1 533 m qui les sépare, la vitesse monte jusqu'à 12 m/s. La hauteur de survol ne dépasse pas 83 m.

Image
Vue d'ensemble du tracé.


Image
Ligne depuis l'aval.


Image
Ligne depuis les quais.



En ligne

Après avoir franchi le torrent, la ligne s'élève vers l'arête nord du Piz Val Gronda. Après le passage du second pylône, se révèle un panorama étendu sur le Fluchthorn et les montagnes situées en territoire helvétique.

Image
Survol du torrent.


Image
P1.


Image
Tête de P1.


Image
Survol en dévers des pentes dans lesquelles l'exploitant a renoncé à tracer une piste.


Image
Au loin, la piste 42 serpente dans la combe.


Image
Croisement de cabines.


Image
La neige et le ciel se reflètent sur les faces vitrées de la cabine.


Image
A droite, l'un des rares équipements de déclenchement d'avalanches que l'administration a autorisés.


Image
A gauche sous le P2, un autre dispositif de déclenchement d'avalanches.


Image
Tête du P2.


Image
Arête sommitale et versant de la vallée de Fimba. A droite, le Fluchthorn (3 398 m)


Image
Versant de la vallée de Vesil.


Image
Faible hauteur de survol avant l'arrivée.



Vues depuis les pistes

Image
P1.


Image
P1.


Image
P1.


Image
P1.


Image
P1.


Image
P1.


Image
Milieu de ligne.


Image
P2.


Image
Oscillations au passage du P2.


Image
P2.


Image
P2.


Image
Au fond, à flanc de coteau, la piste reliant le sommet des télésièges Palinkopf et Gampen à la gare aval du téléphérique.





6. Station supérieure "Piz Val Gronda" (G2)


Situation

Le sommet du Piz Val Gronda présente la forme d'un plateau suffisamment large pour accueillir la gare amont sans terrassements importants. La ligne du téléphérique remonte vers le sommet le long de l'arête nord, suivant une faible pente. Les skieurs s'engagent ensuite sur la piste rouge, sur le flanc est du sommet. Le versant sud, en territoire suisse, constitue une zone de repos pour la faune, et la pratique du ski y est interdite.

Image
Piste rouge, gare amont et P2.


Image
Gare amont et P2 sur l'arête du sommet.


Image
Sommet du Piz Val Gronda.



Equipements

La station supérieure est implantée le plus discrètement possible sur le sommet. Sous le local opérateur, en métal sombre, sont disposées les tomes d'ancrage des câbles porteurs, connectés avec les câbles de puissance et les fibres optiques desservant la station. Un peu plus en aval, le contrepoids logé dans un puits assure la tension du câble tracteur.

Image
Vue depuis la ligne, avec la plate-forme d'arrivée au niveau du sol.


Image
Accès de plain pied aux pistes.


Image
Les ancrages des porteurs et la fosse à contrepoids du tracteur sont placés sous le niveau du sol.


Image
L'administration a imposé un parement sombre pour le local opérateur.


Image
Vue d'ensemble de la structure porteuse.


Image
Déviation du tracteur et des porteurs.


Image
Porteurs plongeant vers les ancrages.


Image
Poulies de déviation verticale du tracteur.


Image
Détail du sabot et d'une poulie de déviation.


Image
Dans l'axe de la voie 2.


Image
Un carter protège la poulie de la neige et du givre.


Image
Un second carter protège la clientèle du câble en mouvement.


Image
Cabine 1 à quai, passerelles relevées


Image
Cabine 2 à quai, passerelles relevées


Image
Cabine 2 à quai, passerelles relevées


Image
Descente des passerelles intérieures.


Image
Descente des passerelles extérieures.


Image
Passerelles abaissées.





7. Véhicules


Les cabines ont été conçues par le cabinet d'Achim Storz, de Zell am See, spécialisé dans le design automobile. Elles ont été construites dans les ateliers de CWA à Olten, sur la base du modèle Kronos, mais en inversant le plancher et le plafond. L'architecte a proposé un revêtement métallisé dans lequel le paysage de haute montagne se reflète, ce qui est censé favoriser l'intégration de la cabine dans l'environnement.

Image
Depuis les pistes sous la ligne, le revêtement métallisé des vitres reflète le ciel bleu.


Image
Depuis les pentes avoisinantes, le revêtement reflète la neige.


Image
Les vitrages font office de miroir depuis les pistes.


Image
Vue au travers de la cabine.


Image
Jeux de reflets.


Image
Le numéro de l'appareil sur le plan des pistes, E5, est largement mis en avant, au détriment du nom Piz Val Gronda, plus difficilement prononçable par la clientèle étrangère.


Image
Les couleurs de la charte graphique d'Ischgl sont reprises sur l'appareil : le noir sur le chariot et la suspente, le rouge sur la sérigraphie de la cabine, et le blanc sur la sérigraphie de la suspente et dans les vitres de la cabine par reflet.



Chariot

Le câble tracteur étant disposé en boucle épissurée, les cabines ne disposent pas de frein de chariot, ce qui permet aussi d'exploiter l'appareil sans cabinier. Le chariot est cependant surveillé par vidéo grâce à une caméra placée sur l'axe de la suspente.

Image
Contacts pour le système de chauffage des sièges, à gauche et à droite, et contacts pour le chargement des batteries au centre-gauche.


Image
Tracteur en boucle épissurée et absence de frein de chariot.


Image
Caméra orientable entre la suspente et le chariot.



Cabines

Les véhicules disposent de 150 places, dont 34 assises. Les banquettes sont équipées de résistances chauffantes, ce qui constitue une première pour un téléphérique. Leur revêtement rouge est sérigraphié au nom de l'appareil (Piz Val Gronda E5). Il n'y a pas de cabinier mais des caméras de surveillance, la probabilité d'une évacuation verticale étant jugée suffisamment faible.

Image
Cabine 2.


Image
Cabine 2.


Image
Jeu de reflets.


Image
Trompe-l'oeil.


Image
Logo de la station sur les caillebottis en caoutchouc.


Image
Le logo de l'appareil est repris sur les banquettes chauffantes.


Image
Au dessus des banquettes, des racks à skis sont mis à la disposition des clients.





8. Points d’intérêt à proximité de la ligne


Pistes

L’appareil dessert directement une seule piste : la rouge n°42 tracée sans terrassements ni enneigeurs dans la combe de Vesil, sur un parcours de près de 3 km.

Image
Partie supérieure de la piste rouge 42 dans la combe sous le Piz Val Gronda.


Image
Les premiers mètres de la piste longent la frontière suisse.


Image
Entrée dans la combe.


Image
Passage au P1.


Image
Arrivée en G1.



Hors-pistes

La client moyen d'Ischgl est jeune, plus fêtard que sportif. Pour lui, la station a adapté au fil des ans son domaine skiable : la plupart des pistes ont été extrêmement terrassées pour aplanir les difficultés, les itinéraires balisés non damés, très fréquents en Autriche, ont presque disparu à Ischgl, remplacés par des boulevards. Enfin les attractions sur le domaine ne sont pas d'immenses snow-parks ni de longs parcours boarder-cross, mais plutôt des dizaines de restaurants d'altitude qui se transforment en discothèques à ciel ouvert chaque après-midi.

Mais les attentes de la clientèle changent lentement. La proportion de skieurs de piste tend à diminuer, tandis que le nombre d'amateurs de freeride ne cesse de croître. Ces clients jeunes et sportifs commençaient à se détourner d'Ischgl, qui compte beaucoup sur le nouveau téléphérique pour inverser la tendance. Le Piz Val Gronda apporte à la station un espace hors pistes d'une centaine d'hectares qui lui manquait jusque-là. Sur le versant Vesil, les skieurs profitent des pentes vierges entourant la piste rouge, tandis que sur le versant Fimba, un dénivelé plus grand encore s'offre à eux, jusqu'au pied du TSD4 Gampen.


Image
Accès par gravité aux hors-pistes sur les flancs de la vallée de Vesil.


Image
Secteur Vesil.



Paysages

Au sommet de l'appareil, le regard embrasse le massif du Fluchthorn, deuxième plus haut sommet de la Silvretta, et les montagnes avoisinantes, vierges de tout équipement. Elles marquent le cirque de la haute vallée de Fimba dont le torrent coule vers Ischgl, mais elles sont situés au-delà de la frontière suisse, qui ne suit pas ici la ligne de crête séparant naturellement les Grisons du Tyrol.

Image
Chaîne du Fluchthorn (3 398 m)


Image
Vers les Grisons.







Coûte que coûte…


Pour le cinquantième anniversaire de la station, Ischgl s'est offert un appareil au design unique, et une extension du domaine skiable qui ouvre d'immenses champs de neige aux amateurs de hors-pistes. Au terme de près de trois décennies de tergiversations et de combats, le téléphérique du Piz Val Gronda a fini par sortir de terre. Il en a coûté à l'exploitant environ 20 millions d'euros, auxquels s'ajoute un million d'euros supplémentaires dépensés avant le premier coup de pelle, pour les études parfois inutiles, les expertises et les procédures qu'il a fallu accomplir pour arracher l'autorisation de construire cet appareil et cette piste de 2,5 km, certainement l'une des plus chères au monde. Mais l'enjeu pour Ischgl était ailleurs : donner l'accès à cent hectares de poudreuse supplémentaires, et rester maître de son développement ultérieur. Et cela n'a pas de prix.





Image







Vidéos

Arrivée d'une cabine en gare (rm.net) : http://www.youtube.com/watch?v=FmrGOkD0ma4

Livraison des porteurs (Silvretta Seilbahn) : http://www.youtube.com/watch?v=19R7XbWR3p8

Tirage des porteurs (Silvretta Seilbahn) : http://www.youtube.com/watch?v=XC0v_Q_rckQ

Conception et construction des cabines (Silvretta Seilbahn) : http://www.youtube.com/watch?v=J5C4DhcBZmM

Inauguration (Silvretta Seilbahn) : http://www.youtube.com/watch?v=3pidieVpwKk

Reportage complet sur le chantier, l'inauguration et la controverse (Tiroler Tageszeitung) : http://www.youtube.com/watch?v=C6MQVSuS03w




Informations pratiques

Exploitant :
Silvretta Seibahn AG
Site : http://www.ischgl.com

Ouverture :
Saison d’hiver de fin novembre à début mai

Accès :
Par la route :
A 20 km de la sortie "Pians" sur la voie rapide de l'Arlberg (S12), sur l’axe Innsbruck - St. Anton - Bregenz/Zürich
Par le rail :
gare ÖBB à Landeck-Zams (directs pour Zürich, Bregenz, Innsbruck, Vienne, Munich) puis transfert en bus (1 heure)
Par les airs :
aéroport d’Innsbruck à 90 km



Remerciements

Remerciements appuyés aux membres du personnel pour l’accueil chaleureux et la visite, et à la Silvretta Seilbahn pour l'autorisation de reprise des photos du chantier.



Suivre la discussion sur le forum


Contact - Mentions Légales - Cookies
Site déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095
Page générée en 0.11032 secondes. 24 requete(s).
140 membres connectés sur les forums
Valid XHTML 1.0 Transitional 
©2003-2016 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés