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 TPH V 30 de Dubrovnik

Dubrovnik

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
L'emblématique téléphérique de Dubrovnik, détruit lors de la Guerre de la Patrie en 1991 et reconstruit par Garaventa en 2010.

Mise en service en : 2010

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 15/08/2015 et mise à jour le 07/08/2016
(Mise en cache le 07/08/2016)

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Au sud de la Croatie, sur la côte dalmate, Dubrovnik est à la fois station balnéaire et ville d'histoire. Loin de la Guerre de la Patrie des années 1990, la « perle de l'Adriatique » a désormais retrouvé sa splendeur et s'impose comme une destination touristique prisée d'Europe. Un des symboles de cette nouvelle prospérité est la remise en service en 2010 de son emblématique téléphérique, offrant aux touristes un panorama remarquable sur la vieille ville, classée au patrimoine mondial de l'Unesco depuis 1979.


Sommaire
  • Historique
  • Gare aval
  • La ligne
  • Gare amont
  • Les véhicules
  • Une attraction phare de Dubrovnik


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La vieille ville de Dubrovnik et ses fortifications, au bord de la mer Adriatique.


Historique

Le mont Srđ, promontoire stratégique

Dubrovnik est directement dominée, au nord, par le mont Srđ (mont Serge en français), culminant à 415 mètres. Cette montagne s’affirme depuis longtemps comme un promontoire stratégique sur la cité dalmate, comme en témoigne le fort impérial qui coiffe son sommet, construit entre 1806-1816 durant les guerres napoléoniennes. Le lieu fut également le théâtre d'une bataille importante lors du siège de Dubrovnik entre 1991 et 1992. Aujourd'hui, on monte au Srđ pour profiter de la vue sur la vieille ville et ses remparts.

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Le vieux port de Dubrovnik dominé par le mont Srđ.


Sous la République fédérative socialiste de Yougoslavie, le maréchal Tito ayant rompu avec l'URSS en 1948, opta pendant la guerre froide, pour une politique de neutralité et conserva de bonnes relations avec l'Ouest, permettant à la Yougoslavie de profiter d'un certain développement touristique. Plusieurs investissements furent réalisés dans les années 1960 et 1970 pour l'attractivité du pays. C'est ainsi qu'à Dubrovnik, fut décidé de la construction d'un téléphérique reliant la ville au mont Srđ.


Le téléphérique Waagner-Biró de 1969

Les ateliers autrichiens Waagner-Biró retenus pour la construction, livrèrent un appareil à va-et-vient monoporteur-monotracteur, avec une ligne soutenue par un unique pylône, de forme tubulaire. La vitesse maximale était de 7,5 m/s pour un trajet d'une durée de 3 minutes. Les cabines, d'une capacité de 25 voyageurs (+ 1 conducteur), était issues de la carrosserie Swoboda (aujourd’hui Carvatech) en Haute-Autriche. Entré en service le 21 juillet 1969, ce téléphérique rencontrait un beau succès avec une fréquentation moyenne de 110.000 voyageurs par an. Le fort avait quant à lui reçu quelques aménagements et abritait sur sa terrasse un bar panoramique qui se transformait en club une fois la nuit venue.

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Le téléphérique Waagner-Biró de 1969 avec une cabine Swoboda de 25 places et son pylône tubulaire. (DR, coll. Laurent Berne)


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Gare amont du téléphérique au sommet du mont Srđ. (DR, coll. Laurent Berne)


Mais l'activité touristique fut brusquement interrompue en 1990, avec l'effondrement de la Fédération Yougoslave, et la guerre qui s'en suivit entre la République de Croatie nouvellement indépendante et l'Armée populaire yougoslave (JNA) ainsi qu'une partie des Serbes de Croatie.

Isolée au sud de la Croatie, Dubrovnik fit l'objet d'un siège de fin 1991 à mi-1992. La ville et les environs subirent à la fois les attaques de l’artillerie placée sur les flancs des montagnes, mais aussi ceux de la marine de guerre yougoslave. La vieille cité fortifiée fut lourdement touchée. La gare amont du téléphérique, implantée à côté du fort militaire du mont Srđ, fut également bombardée, rendant l'installation hors-service.

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Vestiges de la gare amont de téléphérique, bombardée fin 1991 lors du siège de Dubrovnik. (orangebrompton CC by-sa-nc)


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Vue sur le pylône et la vieille ville depuis les quais du bâtiment dévasté. (orangebrompton CC by-sa-nc)



La reconstruction par Garaventa

Aujourd'hui, avec les aides et le développement économique de la Croatie, la ville a retrouvé sa splendeur passée et une activité économique prospère.

Après plusieurs années à l'abandon, le téléphérique a fait l'objet d'un projet de reconstruction par la société Excelsa Nekretnine pour un montant de 5 millions d'euros. Fin 2008, les vestiges de la gare amont du téléphérique ont été déconstruits et les différentes parties métalliques démantelées. En août 2009, le Suisse Garaventa a été retenu pour la construction de la nouvelle remontée, ainsi que l'entreprise croate Kamgrad pour le génie civil et les bâtiments.

Du fait du caractère historique et du classement au patrimoine mondial de l'UNESCO de la vieille ville de Dubrovnik, l'appareil a dû reprendre au mieux l'esthétique et les dimensionnements de l'équipement précédent. Ainsi, la gare aval et le pylône ont été conservés. En outre, comme l'ancien téléphérique Waagner-Biró, le nouvel appareil Garaventa est à va-et-vient et adopte une configuration monoporteur-monotracteur.

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Travaux de rénovation de la gare aval du téléphérique. (CC by-sa Midas)


Le nouveau téléphérique reliant la ville au mont Srđ a été mis en service le 10 juillet 2010, pour l'ouverture du Festival d'été de Dubrovnik. Preuve du caractère emblématique de cet équipement, la remontée a été officiellement inaugurée par le Premier ministre croate, madame Jadranka Kosor.

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Le nouveau téléphérique de Dubrovnik, entré en service le 10 juillet 2010.


Caractéristiques principales :

  • Type d'installation : téléphérique à va-et-vient monoporteur - monotracteur
  • Constructeur : Garaventa
  • Maîtrise d'oeuvre : Alfaplan
  • Maîtrise d'ouvrage : Excelsa Nekretnine
  • Année de mise en service : 2010
  • Exploitant : Excelsa Nekretnine
  • Saison d'exploitation : à l'année

  • Altitude aval : 38 m
  • Altitude amont : 405 m
  • Dénivelée : 367 m
  • Longueur suivant la pente : 778,2 m
  • Pente moyenne : 47 %
  • Nombre de pylône : 1 - tubulaire

  • Câbles porteurs : 1 x 42 mm par voie
  • Câble tracteur (haut) : 1 x 24 mm
  • Câble lest (bas) : 1 x 22 mm

  • Moteur - emplacement : gare aval
  • Moteur principal : moteur électrique asynchrone ABB de 160 kW
  • Moteur de secours : moteur thermique Deutz de 72,5 kW entraînant un moto-réducteur hydraulique
  • Puissance et logique : Frey AG

  • Tension câbles porteurs - emplacement : gare aval
  • Tension câbles porteurs - type : 1 contrepoids par voie
  • Tension câble tracteur/lest - emplacement : gare aval
  • Tension câble tracteur/lest - type : 1 contrepoids

  • Constructeur des cabines : CWA
  • Modèle : Kronos
  • Nombre de véhicules : 2
  • Capacité : 30 personnes + 1 conducteur
  • Type de chariot : liaison câble tracteur par culot, freins hydrauliques

  • Vitesse d'exploitation en ligne - mode normal : 6,5 m/s / mode éco : 5,5 m/s
  • Vitesse d'exploitation sur pylône - mode normal : 6,0 m/s / mode éco : 5,0 m/s
  • Temps de trajet vitesse d'exploitation - mode normal : 3 min 30 / mode éco : 4 min
  • Débit maximal théorique en mode normal : 450 personnes/heure / en mode éco : 400 personnes/heure


Gare aval (motrice tension)

Situation

La gare aval du téléphérique est située à quelques pas des remparts nord de la vieille ville, sur le flanc du mont Srđ à 38 mètres d'altitude. La remontée est desservie par un arrêt de bus, mais le moyen le plus simple de rejoindre le téléphérique depuis le cœur touristique de Dubrovnik est d'emprunter la ruelle piétonne Boškovićeva qui traverse les remparts par la petite porte Buža, à 100 mètres du départ.

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La gare aval est implantée quelques centaines de mètres devant les remparts nord de la vieille ville. (photo exploitant)


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Le téléphérique est directement desservi par les transports en commun.


Bâtiment

Comme en témoigne une pierre de taille gravée, le bâtiment demeure celui du téléphérique de 1969. La gare a cependant bénéficié d'une restauration en profondeur et d'une mise aux normes actuelles avec notamment la réalisation d'un parvis d'accueil sur l'avant et la reconstruction des quais, pour être accessible aux personnes à mobilité réduite. Pour accueillir le nouvel appareil, une partie du béton de la toiture des quais a été sciée, le portique de soutien a été refait et de longs sabots ont remplacé les petits supports de chariot du téléphérique précédent.

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Vue d'ensemble du bâtiment rénové. Un large parvis a été construit sur l'avant.


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Gare aval vue de face.


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Le muret de la rampe pour personnes à mobilité réduite arbore le nouveau logo du téléphérique.


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Les sabots accueillent les chariots des cabines et assurent la déviation des câbles en arrière de la gare.


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La gare se prolonge à l'arrière pour accueillir, au niveau supérieur, le poste de commande, au niveau intermédiaire, la machinerie et, au niveau inférieur, les contrepoids de tension.


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Une pierre gravée témoigne de la date de construction du bâtiment.


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Les quais, entièrement reconstruits avec le nouveau téléphérique, sont désormais de plain-pied.


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Vue sur la cabine n°1 à quai.


Machinerie

La gare aval est motrice-tension. La tension des câbles est assurée par les contrepoids de l'ancien téléphérique, complétés en charge. L'entraînement prend place dans le local de l'ancienne machinerie.

Le téléphérique est mu par un moteur asynchrone ABB de 160 kW. Son arbre rapide, équipé d'un volant d'inertie, anime un réducteur assurant l'augmentation du couple et entraînant la poulie motrice.

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Vue d'ensemble de la machinerie : de droite à gauche le moteur ABB, le volant d'inertie, le réducteur et son ventilateur de refroidissement, et la poulie motrice.
En second plan, à droite, le sabot du câble porteur de la voie 2 et, à gauche, la poulie de déviation du câble lest, guidant la câblerie au niveau inférieur où se trouvent les contrepoids.


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Détail du réducteur et du ventilateur assurant le refroidissement de l'huile ; la poulie motrice en second plan.


Un frein de service agit sur le volant d'inertie de l'arbre rapide. Il est électromécanique. Un frein de sécurité attaque quant à lui directement la poulie motrice sur une piste périphérique. Il est hydraulique et est géré par une centrale dédiée.

La marche de secours est assurée par un moteur diesel Deutz de 72,5 kW asservissant une pompe oléohydraulique, laquelle anime un motoréducteur entraînant la poulie motrice par la face opposée au treuil principal.

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Tout à gauche, le frein de service électromécanique agissant sur le volant de l'arbre rapide ; au niveau de la poulie, le frein de sécurité hydraulique ;
et tout à droite, en retrait, le motoréducteur hydraulique de la marche de secours.



Ligne

La ligne du téléphérique est courte : seulement 778,2 mètres suivant la pente, mais elle rachète tout de même 405 mètres de dénivelée. La pente moyenne s'établit à 47 %. La câblerie est soutenue, au 3/4e du parcours, par le pylône tubulaire issu du précédent téléphérique.

En vitesse d'exploitation dite normale, le trajet est effectué en 3 minutes 30, avec une vitesse en ligne de 6,5 m/s et 5,5 m/s au passage du pylône. Mais pour que les passagers puissent profiter au mieux de l'ascension, et par souci d'économie, le téléphérique fonctionne généralement en mode éco. Le temps de trajet est alors porté à 4 minutes, avec une vitesse en ligne de 6 m/s et 5 m/s au passage du pylône, et des phases d'entrée et sortie de gare rallongées. Le débit théorique chute alors légèrement de 450 à 400 passagers par heure et par sens, ce qui reste généralement suffisant pour absorber le flux de la clientèle.

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Vue d'ensemble de la ligne du téléphérique.


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Départ de la cabine 2.


Au bas du tracé, la cabine survole d'abord plusieurs rangées d'habitations. Pour l'anecdote, lors de la reconstruction du téléphérique, leur propriétaires avaient effectué un recours en justice pour empêcher le passage de la remontée au dessus de leur propriété. Le départ de l'appareil aurait alors dû être positionné nettement plus en amont, au niveau de la route d'accès principale à la ville, ce qui n'aurait pas été sans poser des problèmes d'accès.

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Sortie de gare et vue sur les habitations que la ligne survole.


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Cabine 1 survolant les habitations.


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Passage au dessus des habitations.


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Vue opposée sur la ville.


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Zoom sur la cabine n°2, au bas la ligne.


La ligne survole au départ la rue Petra Krešimira IV, qui dessert la gare aval, mais surtout, un peu plus en amont, la route nationale 8, dite route de l'Adriatique, principale voie de circulation de la région, ce qui a obligé Garaventa à construire plusieurs supports métalliques provisoires de protection pour le tirage des câbles, qui a dû s'effectuer en un très court laps de temps.

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Passage au dessus de la route nationale 8, dite route de l'Adriatique, principale voie de circulation de la région.


La cabine abandonne maintenant la ville pour survoler la forêt de pins. Durant la première moitié du XXe siècle, les arbres grimpaient alors jusqu'au sommet. On y trouvait notamment une vaste dubrava - forêt de chênes en Croate - ce qui a donné son nom à la ville de Dubrovnik. Mais plusieurs incendies ont eu raison des étendues forestières de la partie supérieure du mont Srđ.

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Passage au dessus de la forêt de pins.


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Approche de la cabine du brin opposé.


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Cabine descendante peu avant le croisement, en milieu de ligne.


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La vue sur la vieille ville et l'Adriatique s'élargit au fur et à mesure de l'ascension.


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Pylône en vue.


Après 580 mètres de course, la cabine aborde l'unique pylône de ligne. L'ouvrage tubulaire issu du téléphérique Waagner-Biró de 1969 a bénéficié d'une rénovation, avec le coulage d'une nouvelle semelle autour des fondations d'origine et le remplacement des sabots. Le pylône est situé sur un terrain uniquement accessible par un sentier pédestre, aussi, Garaventa a dû créer un téléphérique de chantier provisoire pour mettre en place les nouveaux supports.

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L'unique pylône de la ligne est issu du téléphérique de 1969. Sa semelle a été refaite en 2010.


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Approche du pylône.


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Cabine n°2 au passage du pylône.


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Détail de la tête du pylône.


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Les sabots actuels ont été installés en 2010 par Garaventa.


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Le pylône et la cabine n°1.


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Vue large sur le pylône et la vieille ville.


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Poursuite de l’ascension et vue arrière sur le pylône.


Une petite portée de quelque 200 mètres sépare le pylône de la gare amont.

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Vue d'ensemble de la portée finale de 200 mètres.


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Dans la portée finale.


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Approche de la gare amont.


Gare amont

Situation

La gare sommitale est implantée sur la ligne de crête du mont Srđ, à 405 mètres d'altitude, dans le prolongement de l'enceinte allongée du fort impérial et du pylône émetteur d'un côté, et à proximité de la croix de saint Srđ (premier saint-patron de Dubrovnik) qui veille sur la vielle ville de l'autre côté.

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Situation de la gare amont au sommet du mont Srđ, entre l'émetteur et le fort impérial (à gauche) et la croix de saint Srđ (à droite).


Bâtiment

Contrairement à la gare aval, l'état de délabrement du bâtiment amont n'a pas permis sa réutilisation. La reconstruction de l'infrastructure sommitale s'est faite dans un esprit d'intégration au site, de part la couleur choisie, qui se confond à celle du sol, et de par les volumes et les dessins adoptés.

Sur l'avant, l'ensemble est largement ouvert sur le littoral, avec la présence de deux terrasses et de grandes baies vitrées circulaires.

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La gare amont vue de sud-ouest. (wiredtourist.com CC by-sa)


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La gare amont de face.


La reconstruction a permis d'intégrer à la gare un bar-restaurant avec une salle panoramique et une vaste terrasse extérieure, ainsi qu'une boutique souvenir et des sanitaires. Un petit amphithéâtre en plein air de 250 places a également été aménagé contre la gare.

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Derrière la grande baie vitrée circulaire, la salle du restaurant offre une vue panoramique sur la vieille ville. (Bracodbk CC by-sa)


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A côté de la gare, une terrasse extérieure permet de se restaurer en profitant de la vue.


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Côté est, un petit amphithéâtre en plein air de 250 places peut accueillir des manifestations.


Au niveau des faces latérales et arrières, le bâtiment adopte un style plus sobre, avec des ouvertures plus réduites, faisant écho à l'architecture la forteresse militaire voisine ou à celle des remparts de la vieille ville.

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L'arrière de la gare adopte un style sobre qui rappelle celui de la forteresse et des remparts.


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Vue nord-ouest sur la gare amont.


A l'intérieur, plusieurs photographies retracent l'histoire du téléphérique, de la précédente ligne Waagner-Biró à la construction de la nouvelle par Garaventa et Kamgrad. Des visuels montrant le téléphérique en ruine après les bombardements sont également affichés pour la mémoire.

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Les murs de la gare amont permettent de partir à la découverte de l'histoire du téléphérique.


Techniquement, la gare amont est une simple station retour. Les câbles porteurs sont ancrés au bâtiment, tandis que le câble tracteur est renvoyé en ligne par deux poulies visibles en arrière des sabots.

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Arrivée de la cabine 1 à quai.


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Sabots et, au fond les deux poulies de renvoi du câble tracteur.


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Vue latéral sur le sabot de la voie 2.


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Détail du sabot, avec le tampon de fin de voie ; on aperçoit également le contacteur d'alimentation électrique des cabines.


Véhicules

Les cabines

Les deux cabines du téléphérique ont été construites dans les ateliers de CWA à Olten. Il s'agit de modèles Kronos pouvant accueillir jusqu'à 30 passagers (+ le conducteur). Elles reçoivent une livrée orange qui fait écho à la couleur des toits de la vieille ville de Dubrovnik.

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Vue latérale basse de la cabine n°1.


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Vue latérale haute de la cabine n°1.


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Cabine n°2 vue de face.


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Cabine à quai, accessible de plain-pied.


L'habitacle reçoit sur l'avant, côté montagne, deux banquettes rabattables permettant à quatre passagers de s’asseoir. La cabine est sonorisée par un autoradio et quatre luminaires encastrés sont présent pour assurer l'éclairage lors de l'exploitation nocturne.

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Vitrages latéraux depuis l'habitacle.


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Vitrages avant et ouïes d'aération basses.


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Support en plafond et éclairages latéraux.


Comme toutes les commandes électriques du téléphérique, le poste de conduite du cabinier a été fourni par l'entreprise helvétique Frey AG.

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Poste de conduite Frey AG.


Du fait du climat, l'habitacle dispose d'une ventilation renforcée. Des ouïes d'aération basses sont présentes au bas de la caisse et cinq trappes en toiture peuvent s’entrebâiller ou s'ouvrir totalement. Les vitrages avant et arrière disposent également, en partie haute, d'ouvertures à projection.

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Les parties avant et arrière reçoivent deux ouvertures à projection.


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Trappes d'aérations en toiture.


Les chariots

Le téléphérique de Dubrovnik adopte une configuration de chariot « à l'ancienne », c'est à dire avec un liaisonnage au câble tracteur et lest par un culot, et des freins agissant sur le câble porteur pour parer à une hypothétique défaillance de cette liaison.

Le chariot dispose de huit galets de roulement. Il est en outre équipé latéralement de trois patins qui viennent frotter des contacteurs en gare, de façon à recharger la batterie alimentant les différents équipements électriques des véhicules.

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Vue d'ensemble du chariot.


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Vue latérale du chariot ; on remarque les patins de contact pour l'alimentation de la batterie du véhicule.


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Chariot sur le sabot de la gare aval ; on peut voir le contacteur d'alimentation électrique des cabines.


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Liaison du câble tracteur et lest au chariot ; on remarque les détecteurs de rupture (en bleu).


Deux séries de deux freins hydrauliques à mâchoire équipent chaque véhicule. Garaventa les a placés sur l’articulation des deux B4. Classiquement, les mâchoires sont maintenues ouvertes par la pression d'un circuit hydraulique. Elles viennent pincer automatiquement le câble porteur lorsque la pression est relâchée dans le circuit, en cas de rupture du câble tracteur ou du câble lest, ou par action du cabinier.

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Détail de l'avant du chariot ; on remarque les mâchoires de frein de part et d'autre du câble porteur.


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Centrale hydraulique des freins au pied de la suspente.


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Détail de la centrale hydraulique des freins.


Une attraction phare de Dubrovnik

Du sommet du téléphérique, les visiteurs profitent d'un panorama à 360 degrés. En direction du sud, la vue se développe sur la mer Adriatique, la riviera à l'ouest, la côte sud dalmate, l'île de Lokrum, et bien entendu, la cité fortifiée.

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Terrasse panoramique au sommet du téléphérique.


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Vue sur la cité fortifiée, l'île de Lokrum et l'Adriatique, côté sud.


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Vue sur les îles de Koločep et Lopud à l'ouest.


Au nord, les vastes étendues contrastent étonnamment avec la vue littorale. Elles sont dominées en second plan, par les montagnes arides de la Bosnie-Herzégovine toute proche.

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Au nord, les montagnes arides de la Bosnie-Herzégovine dominent de vastes étendues sauvages.


A côté de la gare, les plus férus d'histoire peuvent visiter le fort impérial, témoin d'une importante bataille le 6 décembre 1991, lors du siège de Dubrovnik. L'édifice en porte d'ailleurs encore les stigmates. Il accueille depuis 2008 un petit musée dédié au souvenir de cette guerre.

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Le fort impérial accueille depuis 2008 le musée de la guerre. (orangebrompton CC by sa nc)


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Le promontoire de la croix de saint Srđ (premier saint-patron de Dubrovnik).


Mais, avant tout, le téléphérique permet de bénéficier d'un regard différent sur la vieille ville, parfait complément à une visite à pied de ses ruelles et monuments. La hauteur permet de prendre l'entière dimension des fortifications et de l'organisation de la cité dalmate, mais la vue reste également assez proche pour repérer et observer les nombreux lieux : remparts, forts, monastères franciscain et dominicain, palais Sponza, églises, vieux port...

Avec la position en balcon privilégiée de sa gare amont, le téléphérique de Dubrovnik s'impose incontestablement comme une attraction phare de la ville.

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Le téléphérique et la vue d'ensemble sur la vieille ville fortifiée.


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Vue de détail sur différents monuments de la vieille ville.


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Le téléphérique de Dubrovnik et l'Adriatique.


Compléments

Liens internet :


Remerciements :

Remerciements à Funivie.org pour les visuels techniques.
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