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 TPH V 30 du Salève

Le Salève

Rebuffel

T2 HS
Description rapide :
Avec sa gare-balise aérienne, véritable phare sur la montagne, le téléphérique du Salève est inscrit depuis déjà 80 ans dans le paysage genevois. Remontez le temps et découvrez l'histoire du premier téléphérique mis en service en 1932.

Mise en service en : 1932
Fin de service en : 1975

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Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 27/10/2012 et mise à jour le 28/03/2016
(Mise en cache le 28/03/2016)

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Téléphérique du Salève

Partie 1 - Le téléphérique Rebuffel de 1932


« Ce fut comme un avion : les maisons s’aplatirent ; le paysage s’élargit de seconde en seconde, le radeau aérien montait, glissant sur cet incroyable fil qui portait notre vie. Grand lac bleu aux courbes sinueuses, campagne d’un vert nourri et tendre, monts qui se découvraient gradin par gradin et, de tous côtés, le ciel, voilé qui s’offrit à moi tandis que couché sur les planches frémissantes, penché sur un beau gouffre qui se creusait davantage à chaque instant, j’interrogeais l’espace. (...) Plus près au sommet du Salève, qui est le premier contrefort dressant à pic ses huit cent mètres de rochers sur la campagne genevoise, on apercevait une masse blanche, un bloc qui se détachait du fond sombre, qui s’enlevait sur lui avec la vigueur et la précision propres aux travaux humains et qui ressemblait à un grand phare aveugle. En vérité la vue de ce monument singulier faisait pour moi tout le prix d’une si belle journée. »
Joseph Kessel, Le Messager, 29 octobre 1932


Avec sa gare-balise aérienne, véritable phare sur la montagne, le téléphérique du Salève est inscrit depuis 80 ans dans le paysage genevois. Il est un lien entre la ville et cette chaîne montagneuse tout en longueur, qui domine de 1 000 mètres l'agglomération. Balcon de choix sur le bassin du Léman, le Salève est un espace naturel et un lieu de détente, de loisirs, permettant la pratique de nombreuses activités. Genève a, depuis longtemps, tissé un lien étroit avec cette montagne. Dès 1892 le Salève se voyait doté de la première ligne régulière de chemin de fer électrique à crémaillère au monde. Dans les années 1930, le train a laissé place au câble : malgré des vicissitudes, le téléphérique s'affirme depuis comme une réalisation ambitieuse de l'entre-deux-guerres, tant sur le plan technique qu'architectural.


Sommaire

- Du rail au câble
- La mise en scène du vide vaincu
- La boucle tri-câble de Rebuffel
- Le voyage
- La rénovation et la concurrence de la route


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Situation du Salève et de son téléphérique dans le Genevois (DR).



Du rail au câble

On sait peu que dès le premier quart du XXe siècle, le Salève dispose déjà de plusieurs petits transporteurs aériens par câble. Au Pas-de-l'Echelle, un câble artisanal de 730 mètres sert à l'exploitation de la carrière. Un autre, de longueur similaire, existe également entre le chalet de La Thuile et sa ferme d’alpage, à Beaumont. Ces deux petites lignes sont, certes, rudimentaires mais elles sont immortalisées, entre 1902 et 1904, au travers d'une série de photographies montrant l'alpiniste Alfred Chapuis chevauchant les câbles dans le vide.

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Alfred Chapuis descendant le câble des carrières du Salève (gauche) et de Beaumont (droite) (DR, coll. LB).


Le premier véritable téléphérique à gravir le Salève est installé en 1913. Il relie le hameau de Vovray (640 mètres), sur la commune d'Archamps, au col de la Croisette à 1 170 mètres d'altitude. Cet appareil, construit par les Ateliers de la Galochère (implantés près de Grenoble), possède une ligne de 1,8 kilomètre soutenue par une douzaine de pylônes métalliques. Il s'agit d'un téléphérique monotracteur - monoporteur à va-et-vient équipé de deux rustiques bennes à ciel ouvert. A cette époque la route n'existe alors pas encore ; le câble évite donc le transport des marchandises à dos d'âne sur les sentiers escarpés du massif. Il est ainsi utilisé quotidiennement pour acheminer les provisions, le fourrage, et descendre le lait destiné au commerce, mais il est également emprunté par les habitants pour gagner facilement la plaine. Vétuste et concurrencé par la route, le téléphérique de la Croisette sera stoppé en 1953, puis démonté.

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Le téléphérique de la Croisette, installé en 1913 sur les pentes du Salève (DR, coll. LB).


Le premier à conceptualiser un véritable téléphérique pour voyageurs est Maurice Delessert, ingénieur civil, géomètre à Genève, administrateur suisse de la Société de Chemin de fer du Salève et de la Société de Développement des Treize-Arbres. Le but de ce « chemin de fer aérien » imaginé dans les années 1920 (peut-être 1910) est d'offrir, en parallèle du train, un second moyen d'accès destiné à soutenir un projet de développement touristique, mais surtout résidentiel, au lieu-dit les Treize-Arbres, où est déjà située la gare amont de la ligne à crémaillère du Salève. Le tracé esquissé prévoit un départ au niveau de la frontière, à proximité de la gare PLM* de Bossey-Veyrier (la ligne du téléphérique doit survoler la voie ferrée), en liaison directe avec le tram de Genève. Cependant, faute d'accord avec les différents acteurs impactés, il ne sera pas donné de suite à ce projet sans doute trop précurseur. C'est donc le train qui demeure, jusque dans les années 1930, le seul véritable transport public offrant un accès au Salève.
* PLM : La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM

Le chemin de fer du Salève est une installation à voie métrique avec crémaillère Abt et troisième rail électrifié très prisée des Genevois, qui, avant 1914, profitent de la zone franche pour s'aérer sur les sommets du Salève sans contrainte douanière. La ligne est même en connexion avec le réseau de tramways de Genève. Elle dispose de deux départs – un à Étrembières et un à Veyrier – qui se rejoignent à Monnetier-Mornex pour grimper sur les pentes du Salève jusqu'au lieu-dit les Treize-Arbres. Près de 87 000 voyageurs l'empruntent à la période faste, en 1912. La donne change cependant quand, à la Première Guerre mondiale, la France transfère son cordon douanier de la ligne de zone franche à la frontière politique réelle. La fréquentation baisse et les coûts d'exploitation élevés permettent tout juste d'équilibrer les comptes.

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Une automotrice SIG du chemin de fer à crémaillère du Salève arrivant au terminus des Treize-Arbres (DR, coll. LB).


Mais ce qui porte le coup de grâce à la crémaillère est sa lenteur. Les deux moteurs électriques Thury de 40 ch qui équipent les douze automotrices SIG*, montent les passagers à une vitesse comprise entre 5,4 et 10,8 km/h. Il faut ainsi près d'une heure pour atteindre le terminus ! Cette allure de sénateur s’accommode mal de l'émergence des moyens de transport modernes dans les années 1930. Direct, rapide, spectaculaire et moins coûteux : c'est alors le téléphérique qui s'impose partout dans les Alpes. Au Salève, l'entrepreneur haut-savoyard Auguste Fournier relance l'idée d'une liaison par câble. Le tracé de ce projet est situé plus à l'est de celui de Delessert et, avec un départ plus près de la montagne, ne passe pas au dessus de la ligne du PLM. Même si la zone franche n'est pas encore rétablie, le volontariste Auguste Fournier parvient à convaincre les financiers : le projet va cette fois aboutir.
* SIG : Schweizerische Industrie Gesellschaft (Société industrielle suisse en français), fabricant de matériels roulants de chemin de fer.

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Situation des différentes remontées qui ont équipé les pentes du Salève sur une vue aérienne IGN de 1936 (DP, tracés LB).

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Situation du téléphérique et de la crémaillère sur une vue aérienne IGN de 1936 (DP, tracés LB).



La mise en scène du vide vaincu

Une réalisation emblématique des années 1930

Le téléphérique du Salève fait partie de ces réalisations téléportées emblématiques des années 1930 qui illustrent les progrès réalisés par le transport par câble ; des appareils de belvédère audacieux qui voient le jour en France au Salève, mais également au Brévent à Chamonix (1930), à Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), au Béout à Lourdes (1934) ou encore au Revard au dessus d'Aix-les-Bains (1935), et qui portent tous la patte d'André Rebuffel.

André Rebuffel commence sa carrière de téléphériste dans le bureau d'études du constructeur milanais Ceretti & Tanfani. À ce titre, cet ingénieur des Ponts et Chaussées exerce ses premières armes lors de la réalisation du premier téléphérique de France, sur les pentes de l'aiguille du Midi, à Chamonix. Après la Première Guerre mondiale, il quitte la société italienne pour s’établir à son propre compte comme « ingénieur conseil pour funiculaires aériens », rue de la Seine à Paris. Rebuffel développe alors des téléphériques pour voyageurs tous plus audacieux les uns que les autres, qui se caractérisent par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents. Ces projets s'accompagnent généralement de gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposent l'appareil dans l'espace et créent une certaine mise en scène du voyage. Pour ces édifices, il est généralement fait appel à des architectes réputés. Au Salève, c'est le Suisse Maurice Braillard qui est chargé des bâtiments du téléphérique. Il dessine une gare amont de style moderniste qui est aujourd'hui reconnue comme un patrimoine du Genevois.

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Plaquette publicitaire du téléphérique au début de son exploitation (DR, coll. LB).


André Rebuffel imagine de faire accoster les cabines du téléphérique du Salève sur deux grands piliers en béton. Le Suisse Georges Riondel, ingénieur civil en charge des calculs de structure, conçoit tout d'abord une configuration à deux appuis verticaux soutenus par deux étais obliques. Les fouilles révèlent cependant un terrain peu stable qui contraint à repenser le projet. Le soutien est, au final, déporté en retrait par un tablier horizontal liaisonné à un socle vertical, implanté en arrière dans la roche saine. Maurice Braillard dessine autour de cette structure un bâtiment en béton brut aux formes pures, à la fois imposant et aérien, qui s'avance en porte-à-faux en direction du bassin genevois, symbolisant la suprématie du téléphérique sur le vide vaincu. Bruno Vayssière, directeur de la fondation Braillard jusqu'en 2009, dira qu'elle est une évocation du gratte-ciel horizontal du peintre designer et architecte russe El Lissitsky.

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Dessin au fusain de Maurice Braillard représentant la gare amont (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Élévation et plan du projet initial de piliers à la station supérieure par André Rebuffel(DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Évolution du dessin du bâtiment amont par Maurice Braillard (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Plan d'élévation définitif du bâtiment amont par Maurice Braillard (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).


Auguste Fournier constitue le 2 septembre 1931, avec près de 300 actionnaires, la Société du Téléphérique du Salève (STS) qui assurera le financement de la construction et gérera l’exploitation de l'appareil. Les travaux peuvent commencer.

Les principales pièces techniques de la remontée (treuils et poulies) sont réalisées dans les Usines Beyer Frères de Saint-Dié. L’entraînement électrique est fourni par la société lyonnaise Patay et les câbles, par la Tréfilerie Câblerie de Bourg (en-Bresse). L'entreprise Malfroid, de Faverges, est chargée de la construction du gros œuvre des gares. L'ingénieur français Fernand Decock, qui supervise les travaux au quotidien, relate les périlleuses étapes de ce chantier à l'ancienne...

Il s'agit en premier lieu de réaliser la ligne de service qui permettra de monter personnel et matériaux : « Par la route et à travers champs, la bobine contenant le câble est amenée à la station supérieure, et ce dernier est immédiatement mis en place sur le tambour d'un treuil. A l'extrémité libre du câble, est solidement amarré un ouvrier spécialiste de ce genre de travail. Il va se laisser glisser le long de la paroi, bien entendu retenu par le treuil, et se frayer un chemin, en débarrassant sur le passage tout ce qui peut gêner, arbustes et blocs de rochers. L'exploit, comme vous pouvez le juger, demande de la part de la personne chargée de ce travail, un mépris absolu du danger, surtout si vous regardez la face du Salève et constatez les grandes parois qui s'y présentent et en pensant que c'est la première fois qu'un être humain fait le parcours. »

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Réalisation de la ligne de service (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Le chariot de service (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Coffrages à l'avancement de la gare amont (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).


Le téléphérique de service achevé, les ouvriers entament la très aérienne construction de la gare amont entièrement en béton armé. « Le coffrage, très compliqué, est exécuté parfois à très grande hauteur et doit être suffisamment rigide pour recevoir la grosse masse de béton. Dès que les massifs sont prêts, on procède tout de suite et sans attendre la terminaison des gares, à la mise en place de la partie mécanique, des poulies en particulier »

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Réalisation des piliers en béton de la gare amont (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Finalisation de la gare amont (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).


Loin des techniques actuelles ayant recours à l'hélicoptère, la pose des 3 câbles définitifs de 32 millimètres est certainement l'opération la plus délicate du chantier. Elle aura réclamée « 1 mois et demi d'un travail acharné avec des journées de 12 à 14 heures. [...] Chaque bobine pèse 20 tonnes, ce qui représente environ 5000 mètres de câbles à dérouler. » Eu égard à leur poids, les câbles sont déroulés depuis le bas et montés, très lentement, un à un, par le treuil de service. « Par son poids, tout cet ensemble traîne sur les rochers, se heurte et s'accroche des dizaines et des dizaines de fois par jour autour de souches et de blocs, se coince entre les rochers, etc... Chaque fois, il faut stopper immédiatement, monter en varappe le long de la paroi, rechercher l'endroit où la mordache est accrochée et, au prix de grosses difficultés et dans des positions vertigineuses parfois, décrocher l'ensemble pour pouvoir continuer ». Au Salève, du fait du système de renvoi adopté, l'opération est à renouveler 12 fois ! Les câbles tirés, il reste encore à les tendre. Malheureusement, « en plein effort de tension, les cliquets de retenue du treuil s'étant cassés, la masse du câble retombant du sommet de la montagne, entraînant le tambour du dit treuil à une vitesse folle que tous les feins mis en service ne purent arrêter. Il s'en est suivi une destruction complète du tambour et des engrenages. Ces derniers furent projetés par fragments de toutes grosseurs, dans toutes les directions, tels des schrapnels d'obus. » Miraculeusement, malgré la projection de pièces de plus de trente kilos, personne ne fut blessé.

Le 5 août 1932, après des essais de fonctionnement en surcharge, le téléphérique du Salève reçoit, au terme de 15 mois de chantier, l'autorisation d'exploitation des ponts et chaussées.

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Les câbles sont tirés alors que l'on finalise la gare amont (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Le 5 août 1932, le téléphérique est désormais fonctionnel (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).



Une œuvre inachevée

Dans le projet initial de Maurice Braillard, un volume vertical devait prendre place à l'arrière de la gare, répondant à la structure horizontale en porte-à-faux. En renforçant l'inertie de l'ensemble, cet imposant socle venait asseoir la construction. Il devait abriter un hôtel ainsi que les espaces techniques d'un restaurant panoramique de 200 couverts qui aurait pris place au niveau de la proue. La gare aurait dû être, selon l'idée initiale de Braillard, un véritable complexe qui devait se suffire à lui-même et s'imposer dans un paysage nu. Il sera au final préféré un projet plus modeste et plus fonctionnel de restaurant adjacent au bâtiment amont.

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Henry Reb représente la gare amont et son hôtel sur une affiche de 1932 (DR, coll. LB).

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Plan du niveau supérieur montrant le restaurant et ses dépendances ainsi que deux chambres de l'hôtel (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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Représentation de la salle de restaurant projetée par Maurice Braillard (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).

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L'espace qui devait être dédié au restaurant, photographié avant la rénovation de 1983 (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).


La gare amont restera ainsi amputée de son assise arrière mais, pour autant, la partie réalisée demeure une œuvre moderniste audacieuse, à la signature visuelle forte. Pour l'architecte Alberto Sartoris, « la gare du téléphérique évoque moins la vitesse de déplacement propre aux transports modernes qu’elle ne traduit une notion de décollement et de voyage en apesanteur: suggestion d’un glissement silencieux, sublimation de l’essence mécanicienne du système, suspension des mouvements de la cabine… Tout ceci se retrouve dans le dessin du restaurant, dont le bandeau vitré fait en quelque sorte décoller les bandeaux pleins… L’objet architectural se libère de la pesanteur, alors que les volumes portés nous ramènent à une image aérienne d’espace voué à la contemplation panoramique. »

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La gare amont, en apesanteur au dessus de la mer de nuages du bassin genevois (DR, coll. LB)


Pour assurer des rentrées d'argent, l'appareil, techniquement opérationnel, ouvre au public le 7 août 1932. Cela permet à la STS de ne pas perdre le bénéfice précieux d'une première l'exploitation estivale.

Le téléphérique du Salève est officiellement inauguré le 23 août 1932* en présence de Gaston Gourdeau, sous-secrétaire d’État au Tourisme du gouvernement Édouard Herriot, et de Fernand David, sénateur et président du Conseil général de Haute-Savoie. Auguste Fournier choisit, pour sa part, de quitter la STS dès 1933 pour se consacrer, avec Rebuffel, à la finalisation d'un autre projet d'ampleur : la réalisation du téléphérique de Veyrier-du-Lac où il imagine également un vaste bâtiment complexe touristique sommital dont le quai prendra, sous les traits de l'architecte Stéphane Weber, la forme d'une proue de navire en béton armé jetée dans le vide.
* On trouve souvent une date d'inauguration au 27, voir au 29 août 1932, mais le téléphérique a été inauguré le matin du 23 août 1932 dans le cadre du voyage en Haute-Savoie de Gaston Gourdeau qui s'est déroulé du 23 au 25 août. Plusieurs sources de l'époque en attestent, donc l'article, en page 2, du journal Le Matin du 24/08/1932 (voir ici).


Caractéristiques principales du téléphérique

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La boucle tri-câble de Rebuffel

Dans les années 1900 et 1910, comme ingénieur chez Ceretti & Tanfani, Rebuffel avait travaillé sur un brevet de téléphérique à trois câbles, à savoir : un câble porteur, un câble tracteur et un câble frein fixe (de sécurité). Établi à son propre compte à l'issue de la Première Guerre Mondiale, il termine la réalisation des deux tronçons du premier téléphérique de l'Aiguille du Midi (dit des Glaciers - 1924, puis 1927) utilisant ce procédé et réemploie, en parallèle, ce même système pour le téléphérique de Planpraz (1er tronçon du Brévent - 1925 à 1928). Pour la construction du tronçon supérieur du Brévent (1929 à 1930), André Rebuffel va adapter ce brevet en remplaçant le câble tracteur et le câble frein par un unique câble qui sera renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique et conservera ces mêmes fonctions. Le nouveau système offre l'avantage de permettre de positionner sans grosse contrainte l'entrainement au niveau de la gare aval, nettement plus facile d'accès et déjà équipée de l'électricité. Cette configuration, appelée la double-boucle, sera utilisée sur plusieurs des réalisations de Rebuffel et reprise après sa mort par le constructeur Monziès pour les téléphériques des Grandes Rousses (L'Alpe d'Huez) et de Bellevarde (Val d'Isère).

Cette idée de faire assumer à un même câble plusieurs fonctions via un double renvoi trouve son apogée au Salève où André Rebuffel adopte un système très novateur : la boucle tri-câble. Dans cette configuration, les câbles mis en place font à la fois office de câbles porteurs et de câbles tracteurs. Une nappe de trois câbles coplanaires de 32 mm passe tout d'abord sur la partie supérieure du chariot et tracte la cabine. Elle est renvoyée en gare amont sur la même voie et revient au niveau de la cabine, sous la série de 3x8 galets du chariot, pour servir de voie de roulement.

En gare amont, seules deux discrètes poulies verticales sont nécessaires au renvoi de chaque voie. Celles-ci s’intègrent dans la structure béton du bâtiment, participant ainsi au rendu épuré de la construction. Le système fait par ailleurs l'impasse sur le câble frein : la sécurité est assurée par la redondance des câbles. Seul câble supplémentaire à être tiré : le discret câble de téléphone qui sert à la communication entre les gares et les cabines.

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Schéma de principe de la boucle tri-câble Rebuffel du téléphérique du Salève (DR, coll. LB).

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La nappe passe tout d'abord sur la partie supérieure du chariot et tracte la cabine ; elle est renvoyée en G2 et passe sous les galets du chariot pour servir de voie de roulement (DR, coll. LB).

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L'imposante double nappe tri-câble (DR, coll. LB).


Comme la double-boucle, la boucle tri-câble autorise un positionnement sans contrainte de l'entraînement en amont comme en aval (aucune contre-poulie n'est nécessaire), mais surtout, elle permet de n'avoir à mettre en place qu'un seul contrepoids de 48 tonnes pour assurer la tension des câbles. On évite ainsi la multiplication des puits de contrepoids, dont le creusement s'avère souvent délicat.

Positionné en aval, l'entraînement de la nappe est réalisé par une unique poulie à triple gorge animée par un moteur électrique à vitesse variable de 73 kW, via un pignon denté pris sur sa périphérie. Le moteur est alimenté par une génératrice Ward Léonard (un moteur asynchrone triphasé de 380 V entrainant deux dynamos à courant continu).

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Plan et élévation des éléments techniques de la gare aval ; la boucle tri-câble autorise une configuration de treuil sans contre-poulie, et ne nécessite qu'un unique contrepoids pour l'ensemble des câbles (DR, coll. LB).



Le voyage

Dès l'ouverture de l'appareil, l'affluence est au rendez-vous ! Les cinq années qui suivent l’inauguration de l’ouvrage, on peut compter jusqu'à 2500 passagers certains dimanches et il n'est pas rare d'attendre une heure pour monter à bord de la cabine. Même si la route pour automobiles créée en 1936 sonne le glas de la crémaillère, le téléphérique ne désemplit pas : emprunter l'appareil est en soi une attraction ; le voyage aérien au Salève se vit en famille comme une petite aventure.

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Dépliant de présentation du téléphérique dans les années (DR, La Salèvienne n°10, coll. FBA).



Gare aval

La gare aval constitue déjà un prélude au voyage. Également dessinée par Maurice Braillard, ses formes architecturales modernistes en longueur viennent buter dans un volume massif inertiel qui ancre solidement le téléphérique au sol. L'avant de l'édifice est quant à lui plus fluide, plus dynamique : deux bow-windows quart-de-cercle en porte-à-faux et un quai aérien fuyant en direction de la montagne suggèrent l'ouverture, le mouvement, et invitent à prolonger le regard en direction du sommet.

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Également dessinée par Maurice Braillard, la gare aval possède des formes architecturales modernistes en longueur qui viennent buter dans un volume massif inertiel qui ancre solidement le téléphérique au sol (DR, coll. LB).

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Dans les années 1930, il n'est pas rare d'attendre une heure pour monter à bord de la cabine (DR, coll. LB).

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Avec des formes arrondies, l'avant de la gare est plus fluide et dynamique (DR, coll. LB).

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Le bâtiment se prolonge d'un quai aérien qui invite à prolonger le regard en direction du sommet (DR, coll. LB).


Dans le bâtiment, le client évolue sur une rampe, accompagné par le puissant ronflement du moteur et les bruits de mouvement des câbles et poulies, puis débouche sur l'oriel latéral d'où il a une vue sur l'impressionnante ligne aérienne. Enfin, deux portes coulissent, ouvrant sur l'extérieur. Il reste à gravir les marches de l'étroite passerelle et embarquer dans une des deux cabines du téléphérique. Construites par la carrosserie lyonnaise Ottin, elles disposent d'une structure en métal reposant sur un plancher en bois. Chacune accueille jusqu'à trente passagers autorisant un débit de 180 personne à l'heure.

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Les passagers attendent la cabine au pied du quai aérien (DR, coll. LB).

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L'embarquement à bord de la cabine (DR, coll. LB).

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Les deux cabines ont été construites à Lyon par la carrosserie Ottin. Elle accueillent jusqu'à 30 passagers, autorisant un débit horaire de 180 personnes (DR, coll. LB).



La ligne

Le journaliste Paul Emile Cadilhac, qui a pris place dans la cabine pour le voyage inaugural, relate ainsi son ascension en téléphérique : « La cabine se balance. Puis à un signal, elle prend de la hauteur dans un glissement qui aplatit insensiblement le paysage, le réduit à un plan en relief. On dirait une montée très douce en avion. [...] A nos pieds, au delà d'une surface plane piquée de tâche claires qui sont des maisons et où serpente une rivière de plomb fondu, le lac Léman et Genève apparaissent. Des cimes se dressent de tous côtés. »

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Vue sur la ligne aérienne depuis la gare (DR, coll. LB).

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La cabine descendante vient à la rencontre de celle montante (DR, coll. LB).

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La cabine dans la partie haute de la ligne (DR, coll. LB).

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La pente est soutenue et l’impressionnante structure amont en porte-à-faux domine le véhicule (DR, coll. LB).



La gare amont

La cabine progresse sur ses câble à la vitesse de 4 mètres par seconde, puis, à l'approche de l'imposante masse en béton armée, ralentit et accoste en douceur auprès d'un béquet construit en surplomb du vide. Il reste aux passagers à traverser la grande passerelle pour gagner la terre ferme.

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Arrivée au niveau du béquet de la gare amont construit en surplomb du vide (DR, coll. LB).

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La gare amont dominant le lac Léman (DR, coll. LB).


Au sommet, la terrasse offre une large vue sur le bassin genevois. Un bar-restaurant panoramique construit peu après l'ouverture permet de prendre une collation ou un repas tout en profitant du paysage. A la vision artistique initiale d'un restaurant au sommet de la gare, on a préféré, celle, plus pragmatique, d'une construction nouvelle qui prend place latéralement à la station amont, de plain-pied, et offre la possibilité d'un service en terrasse. Avec sa structure en béton, le bâtiment à toiture terrasse, au dessin plutôt minimaliste, sait rester discret. Ses grandes baie filantes répondent, de façon assez habile, aux volumes de la passerelle de la station amont. Le restaurant est cependant complété quelques saisons plus tard par un hôtel, qui, construit au niveau supérieur de l'établissement, cherche maladroitement à imiter un style chalet et vient rompre l'unité architecturale du site.

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Le restaurant est finalement construit en latéral de la gare. Le volume s’harmonise avec celui de la gare (DR, coll. LB).

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L'établissement possède une terrasse avec vue imprenable sur le Lac Léman (DR, coll. LB).

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Un hôtel est construit sur la toiture terrasse dans un style chalet qui contraste avec les lignes modernistes de la gare (DR, coll. LB).

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La terrasse quelques années plus tard, avec, cette fois, le restaurant surmonté de l'hôtel (DR, coll. LB).




La rénovation et la concurrence de la route

Durant la Deuxième Guerre mondiale, la frontière franco-suisse ferme et le Salève devient un poste d’observation de l'armée allemande. L'exploitation publique du téléphérique est stoppée. Elle reprendra en 1947 après une inspection technique en profondeur ; certaines pièces sont renforcées mais on conserve la boucle tri-câble mise en place par Rebuffel. Cependant, le système a ses limites : il n'est pas rare que les câbles se chevauchent ou que la nappe amont frotte celle aval (à un différentiel de vitesse double de celui de l'exploitation). Les différents organes s'usent rapidement et la vitesse d'exploitation, ainsi que la capacité des véhicules, plafonnent.

La configuration technique du téléphérique est donc revue en 1951 et adopte un système bicâble traditionnel de l'époque avec deux câbles tracteurs et un câble porteur. Pour assurer la tension des nouveaux câbles, la gare amont est équipée d'un lorry métallique et de deux poulies verticales qui soutiennent deux contrepoids en bétons suspendus au pied des piliers. L'ensemble reste cependant assez discret et ne dénature pas trop l'architecture de la gare. Le téléphérique reçoit de nouvelles cabines qui peuvent accueillir jusqu'à 36 passagers et sa vitesse d'exploitation maximale est portée à 6 mètres par seconde. A l'occasion de cette rénovation, le volume horizontal supérieur, jusqu'alors ouvert aux vents, s'habille de châssis vitrés.

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En 1951, la gare amont est équipée d'un lorry et de deux poulies verticales qui soutiennent deux contrepoids (DR, coll. LB).

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Vue sur la poulie et le contrepoids de la voie est (derrière la station amont de la ligne de service) (DR, coll. LB).


Cette rénovation n'empêche pas le lent déclin de l'appareil. Dans les années 1960, l'automobile se démocratise et l'ascension du Salève par la route a désormais la préférence des Genevois comme des touristes. Bien que fêtant ses trente ans et ses 3 millions de passagers, le téléporté accuse le coup et voit sa fréquentation chuter progressivement.

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Dans les années 1960, la démocratisation de l'automobile entraîne une baisse de la fréquentation du téléphérique (DR, coll. LB).

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Gros plan sur la cabine de 36 passagers installée en 1951 (DR, coll. LB).

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Le téléphérique du Salève pris en 1963 (David C. Cook. collection Rob Ketcherside CC-by-sa-nc).

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La ligne dispose désormais d'une configuration à un câble porteur et deux câbles tracteurs ; le câble de téléphone est conservé (David C. Cook. collection Rob Ketcherside CC-by-sa-nc).

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La station supérieure du téléphérique et son environnement dans les années 1960 (DR, coll. LB).


Pour préserver les installations, la ville d'Annemasse rachète le téléphérique pour la valeur des biens fonciers dans les années 1970. Mais le restaurant sommital finit par fermer ses portes en 1973 et le téléphérique ne tarde pas à suivre : les câbles sont usés et la commission d'inspection juge que l'écartement des voies est insuffisant pour garantir que les cabines ne se heurtent pas les jours de grand vent. L'exploitation publique est arrêtée en 1975.

Mais grâce à un effort transfrontalier qui rassemble des fonds français et du Canton de Genève, l'histoire du téléphérique du Salève se poursuit désormais depuis 1984 au travers d'un nouvel équipement construit par Von Roll Habegger, à découvrir au travers d'une seconde partie.




Texte : Laurent Berne
Photographies contemporaines : Raphaël Billey et Sébastien Girard
Documents historiques : collection Laurent Berne, collection Fondation Braillard Architectes, collection Rob Ketcherside



Ouvrages et publications sur le téléphérique du Salève

- Le Salève autrement, par Christian Vellas, éditions Slatkine (2012)
- Echos Saléviens n°10 : Le téléphérique du Salève, par Béatrice Manzoni (nov 2001)
- Dauphine libéré : Un téléphérique escalade le Salève, par Gilbert Taroni (8 août 2010)
- L'illustration n°4670 : Images de Savoie, par Paul-Emile Cadilhac (03 sept 1932)
- Alpes Magazine n°19 : L'envol du câble, par Guy Desgrandchamps et Jean-François Lyon-Caen (janv/fév 1993)
- Le Messager : De 1913 à 1953, le chemin de fer aérien de La Croisette, par Dominique Ernst (19 juil 2012)
- Le Matin : Inauguration du téléphérique du Salève (24 août 1932)



Le téléphérique du Salève sur internet

- Nationale Informationsstelle für Kulturgüter-Erhaltung, NIKE Bulletin 4|2011 : le téléphérique du Salève, par Paul Marti (avril 2011)
- Fondation Braillard Architectes : Sauvegarde - Téléphérique
- Telepheriquedusaleve.com : histoire, technique, acteurs d'hier et d'aujourd'hui (PDF)
- La-salevienne.org : articles de presse
- La-salevienne.org : Le Bénon
- Rando-Salève.net - Historique : le téléphérique du Salève (1932 à nos jours)
- Rando-Salève.net - Le mont Salève : le téléphérique du Salève
- La collaboration franco-genevoise : le nouveau téléphérique du Salève, caractéristiques des équipements
- Notrehistoire.ch : Un petit inventaire des « câbles » du Salève



Le chemin de fer du Salève sur internet

-Site de Xavier Geillon dédié à la crémaillère
-Le chemin de fer électrique et à crémaillère du Salève, par Gérard Lepère



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