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 TPH V 37 de Bellevue

Les Houches (Les Houches/Saint-Gervais)

Applevage

T3 ES
Description rapide :
Téléphérique construit en 1936 par Bleichert et profondément rénové par Applevage.

Mise en service en : 1962

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Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 30/09/2015 et mise à jour le 07/12/2015
(Mise en cache le 18/12/2015)



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La longue crête séparant la vallée de Chamonix et le Val Montjoie s'élargit vers 1800 mètres d'altitude pour former un petit plateau jouissant d'un panorama admirable sur la chaîne du Mont-Blanc, d'où il tire le nom de "Bellevue". Son emplacement privilégié en a fait depuis près de deux siècles le point de passage le plus utilisé pour l'ascension du Mont Blanc, par la voie normale. Lorsqu'à la fin du XIXe siècle, les Houches et Saint-Gervais ont voulu mécaniser l'accès au toit de l'Europe, le plateau de Bellevue s'est retrouvé au cœur des projets de conquête du Mont Blanc. Même si ni le rail ni le câble n'ont réussi à atteindre le sommet, il reste aujourd'hui deux témoins intéressants de cette époque pionnière : le tramway du Mont Blanc sur le versant de Saint-Gervais et le téléphérique de Bellevue aux Houches.





Sommaire :

1. Des Houches au plateau de Bellevue
2. Chronique de deux siècles d'aménagement
3. Caractéristiques techniques
4. Gare amont – la Chalette
5. Ligne
6. Gare aval – les Trabets
7. Véhicules
8. Autour de la ligne




1. Des Houches au plateau de Bellevue


Les Houches

Au pied de l'Aiguille du Goûter, le village des Houches s'étire le long de l'Arve au fond du bassin le plus épanoui de la vallée de Chamonix. Dans ce cadre moins encaissé, la station accueille une clientèle plus familiale et moins sportive que son illustre voisine. En été, les alpages du Prarion et de Bellevue ou le parc animalier de Merlet offrent aux promeneurs et aux randonneurs des panoramas étendus sur la chaîne du Mont-Blanc. En hiver, les pistes tracées sur le domaine commun avec Saint-Gervais présentent malgré leur faible altitude une grande variété d'expositions et de difficultés. Joyau de la station, la célèbre Piste Verte reliant le Prarion au village accueille souvent des épreuves de descente de la Coupe du Monde.

Une présentation de la station est disponible à cette adresse :

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^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station.^



Le téléphérique des Houches - Bellevue

Le téléphérique à va-et-vient des Houches – Bellevue est le trait d'union entre le village et le plateau de Bellevue, apprécié pour son panorama, ses sentiers de randonnée et ses pistes. Le point de départ de l'installation est placé aux Trabets, à quelques centaines de mètres du centre du village dont l'urbanisation a rejoint ce hameau autrefois séparé du chef-lieu. La gare amont est installée sur le ban de Saint-Gervais, à l'écart de l'hôtel Bellevue, au lieu dit la Chalette, à un endroit où le plateau se termine de manière abrupte sur les pentes tombant sur les Houches et sur les premiers contreforts du Mont Lachat.

En été, le téléphérique assure la correspondance avec le Tramway du Mont-Blanc (TMB) montant du Fayet. Il permet aux clients résidant dans la vallée de Chamonix de gagner la station terminus du le Nid d'Aigle, d'où les promeneurs peuvent continuer à pied jusqu'à la moraine du Glacier de Bionnassay, et les alpinistes entreprendre l'ascension du Mont Blanc par la voie normale.

En hiver, le téléphérique dessert les pistes du secteur des Grands Bois, ainsi que l'ancienne Piste Rouge qui ramène aux Houches, devenue la noire du Schuss des Dames puis la rouge du Mur des Épines.

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En été, le téléphérique donne accès au TMB. Plan Atelier Pierre Novat.


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Situation du téléphérique dans le domaine. Plan Jacques Weltert.


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L’appareil dessert principalement l'ancienne Rouge des Houches, désormais fragmentée. Plan Jacques Weltert.




2. Chronique de deux siècles d'équipements


Le Pavillon de Bellevue et les premiers touristes

La crête séparant la vallée de l'Arve du Val Montjoie s'aplanit en amont du Col de Voza, offrant un panorama dégagé sur la chaîne du Mont Blanc, les Aiguilles Rouges et le Mont Joly. Ce petit plateau a été surnommé Bellevue en raison de son majestueux panorama. Au début du XIXème siècle, Saint-Gervais vit arriver ses premiers touristes : quelques curistes curieux d'observer les « glacières » gagnaient le Col de Voza et Bellevue à dos de mulet, tandis que les alpinistes désireux de gravir le Mont-Blanc se firent toujours plus nombreux sur l'itinéraire de Bellevue et de l'Aiguille du Goûter.

Un petit établissement fut construit sur le plateau en 1818 pour assurer la restauration des excursionnistes, mais aussi pour proposer le gîte, le couvert et les services de guides aux alpinistes. Ce premier « Pavillon de Bellevue » fut transformé en 1896 en un hôtel-restaurant en pierre de 2 étages. Il est devenu au fil des ans le camp de base pour l'ascension du Mont-Blanc par la voie normale.

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Le Pavillon de Bellevue après sa transformation en hôtel.



Les projets ferroviaires vers le Mont-Blanc

A la fin du XIXème siècle, différents projets de construction d'une voie ferrée vers le Mont-Blanc émergèrent, dans l'euphorie provoquée par la vague de mécanisation qui touchait les Alpes à l'époque, après les expériences réussies comme la crémaillère du Revard ou celle de la Jungfrau. Le projet le plus sérieux fut élaboré en 1897 par un entrepreneur de travaux publics de Béziers, Saturnin Fabre. La ligne de chemin de fer à crémaillère qu'il proposait était prévue pour emprunter le chemin le plus court et le plus sûr entre la vallée de Chamonix et le sommet : le tracé presque entièrement souterrain devait partir du hameau de la Griaz, à l'est des Houches, puis s'engouffrer dans un tunnel de près de 10 km jusqu'à l'Aiguille et le Dôme du Goûter et enfin les Petits Rochers Rouges à 4 550 m. La pente de la ligne très prononcée, atteignant parfois 60%, nécessitait le recours à une double crémaillère de type Locher, utilisée uniquement au Pilatus près de Luzern (Suisse). Saturnin Fabre s'était adjoint les services du scientifique chamoniard Joseph Vallot pour élaborer l'avant-projet, qui comparait plusieurs variantes de tracé, dont une partant du Fayet et gagnant le Goûter par le Col de Voza.

Saturnin Fabre obtint un avis favorable des autorités locales en 1899, mais ne put boucler le tour de table nécessaire au lancement des démarches administratives.

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Tracé du projet Fabre.


Après 3 années de statu quo, un projet concurrent vit le jour en 1902. Il émanait d'un inspecteur des Ponts et Chaussées, Henri Duportal, qui avait collaboré avec Saturnin Fabre pour l'examen des variantes de son tracé. Désormais retraité de l'administration, Henri Duportal avait repris et amélioré les études de la ligne au départ du Fayet via Saint-Gervais. Ce tracé plus long présentait moins de sections en tunnel et une pente plus faible, ce qui devait permettre l'utilisation d'une crémaillère de type Strub, plus éprouvée que le système Locher. Le tracé en moyenne montagne permettait aussi une mise en service progressive pour desservir des haltes offrant un intérêt touristique comme le Col de Voza ou le Glacier de Tête Rousse.

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Tracé du projet Duportal.


La bataille entre les projets dura deux années : Fabre contre Duportal, les Houches et Chamonix contre Saint-Gervais. Après enquête publique, l'administration finit par exprimer sa préférence pour le projet Duportal, avec son parcours à l'air libre, son coût et sa tarification kilométriques plus faibles, et son raccordement au réseau ferré du PLM en gare du Fayet. La concession fut accordée en juillet 1904.

Le chantier du TMB débuta au printemps 1907. La ligne fut mise en service en juillet 1909 jusqu'au Col de Voza, puis en juin 1911 jusqu'au Mont Lachat, et enfin en août 1913 jusqu'au terminus actuel du Nid d'Aigle. Le Tramway desservait ainsi l'hôtel Bellevue, au moyen d'une simple halte aménagée en contrebas de l'établissement.

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La halte de Bellevue est à l'origine une simple plate-forme aménagée en contrebas de l'hôtel. Elle recevra ultérieurement une cabane d'accueil.



Le projet de raccordement Sainte-Marie au Col de Voza

Lorsque Henri Duportal sollicita la concession du TMB, son projet mentionnait déjà la possibilité d'une voie de raccordement entre les Houches et le Col de Voza, afin de drainer l'importante clientèle séjournant dans la vallée de Chamonix et lui éviter le détour par le Fayet. En 1910, la compagnie du TMB, en difficulté financière, misait beaucoup sur cette antenne pour accroître le trafic et élabora un projet plus détaillé. Elle demanda une concession, qui lui fut accordée en 1912. La ligne de 3,9 km, équipée en grande partie d'une crémaillère, devait partir du Pont Sainte Marie, simple halte de ferroviaire sur la ligne du Fayet à Chamonix, située à près de 2 kilomètres du centre des Houches.

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Projet de raccordement de la vallée de Chamonix au TMB par une ligne à crémaillère, en jaune.


La compagnie reçut de l'administration en octobre 1913 l'autorisation de commencer les travaux de l'embranchement du Pont Sainte Marie. Cependant, mise en administration judiciaire depuis 1912, elle ne réussit jamais mener à bien ce projet. Elle y renonça officiellement en 1929, et proposa la construction d'une route qui aurait permis aux autocars de Chamonix de gagner le Col de Voza.


Les débuts du ski au Col de Voza

Les sports d'hiver firent leur apparition au Col de Voza en janvier 1911 : pour la première fois, la voie du TMB fut déneigée entre Saint-Gervais et le Col, à l'occasion des concours internationaux organisés dans la station par le Club des Sports d'Hiver du Mont-Blanc, avec notamment des épreuves de ski autour du Col de Voza.

Après la première guerre, l'exploitation hivernale du TMB reprit dès la saison 1923/24. Un véritable service régulier montait deux fois par jour les skieurs jusqu'au Col de Voza, où la compagnie fit construire un nouvel hôtel. La saison d'hiver continua à prendre de l'importance chaque année : la station "Voza-Prarion", satellite de Saint-Gervais, fut lancée en 1928. Elle était constituée de l'établissement du Col de Voza, qui disposait d'une patinoire, d'un tremplin de saut, et d'une école de ski, ainsi que du chalet-hôtel du Prarion accessible par un téléphérique de service depuis Voza, et qui offrait aussi à ses hôtes des cours de ski sur le plateau. L'hôtel Bellevue venait compléter cette offre et proposait aussi des sorties à ski encadrées. Bien avant la construction des remontées mécaniques, les touristes sillonnaient déjà le plateau de Bellevue à skis.

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Le TMB, en bas à droite, dessert en hiver les champs de ski du Col de Voza.


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En l'absence de remontée mécanique, les skieurs montent et descendent à skis du Col de Voza à Bellevue. Ici, depuis le site d'arrivée du futur téléphérique, on aperçoit au centre du plateau l'hôtel Bellevue, que le TMB ne dessert pas encore en hiver.


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Les hôtels du Col de Voza, de Bellevue et du Prarion constituent le noyau de la nouvelle station.


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La collaboration entre les chemins de fr PLM et la compagnie du TMB permet d'assurer dans la France entière la promotion du ski à Voza et contribue à doper la fréquentation.



Le projet de téléphérique de Charles Viard

Après la première guerre mondiale, la technologie du transport par câble commença à supplanter celle des chemins de fer : les coûts moindres et les délais de construction raccourcis ont permis d’équiper de nombreux belvédères de la région, de manière timide dans les années 20, aux Glaciers et à Planpraz, puis de manière accélérée dans les années 30, au Mont d’Arbois, à Rochebrune ou au Brévent.

Le projet de téléphérique fut porté par Charles Viard, un forestier sallanchard. Pionnier du câble dans la région du Mont-Blanc, il l’utilisa d’abord au service de son exploitation forestière, avant de se lancer dans les installations touristiques. Le ski alpin en plein essor à Megève, Saint-Gervais ou Chamonix, voyait en effet émerger une clientèle sportive, à la recherche d’un ski de piste plus intensif, souhaitant s’épargner le labeur d’une montée à peaux de phoques, cinq fois plus lente que la descente. C’est exclusivement pour cette clientèle que Charles Viard fit construire un premier appareil de Megève à Rochebrune, en 1933. Le vif succès rencontré par ce téléphérique incita son propriétaire à poursuivre l’équipement dans la région du Mont-Blanc.

La Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc (STMMB) de Charles Viard proposa ainsi en 1936 à la commune des Houches la construction d’un téléphérique entre les Trabets et le plateau de Bellevue. Cet appareil donnerait correspondance avec le TMB à la nouvelle halte "Bellevue-Téléphérique", remplaçant l’ancien projet de crémaillère du pont Sainte-Marie au Col de Voza. Par ailleurs, le téléphérique offrirait un accès mécanisé aux champs de neige du plateau de Bellevue et du Col de Voza, théâtres des épreuves futures des Championnats du Monde de ski alpin de 1937.

Le projet de Charles Viard à Bellevue reçut naturellement un accueil enthousiaste de la commune des Houches. Cependant, la station supérieure de l’appareil et les 250 derniers mètres de la ligne étaient situés en territoire saint-gervolain : le forestier dut négocier longuement avec la commune de Saint-Gervais, qui finit par accorder une concession pour Bellevue le 13 mai 1936, en contrepartie de la construction simultanée, aux frais de Charles Viard, d’un téléphérique entre le bourg de Saint-Gervais et le plateau du Bettex, suivi un an plus tard d'un second tronçon jusqu'au Mont d'Arbois.

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Montage des cabrettes du téléphérique de chantier.


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Téléphérique de chantier, sur la gauche du tracé.


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Génie civil en aval en octobre 1936.


Après environ 6 mois de chantier, le téléphérique fut ouvert au public le 15 décembre 1936 et inauguré solennellement le 24 décembre. Au cours du premier hiver, la compagnie enregistra près de 37 000 passages, une fréquentation nettement moins importante qu'au téléphérique de Rochebrune qui affichait 64 000 montées, mais bénéficiait d'une notoriété plus grande et d'un réseau de pistes plus étendu. L'été suivant, grâce à l'attrait du TMB, le téléphérique de Bellevue connut une fréquentation comparable à celle de Rochebrune, totalisant 16 000 passages contre 17 000 à Megève.

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Bénédiction de l'appareil par le curé des Houches en janvier 1937.



Le téléphérique Bleichert d'origine (1936-1962)

Charles Viard confia la construction du téléphérique de Bellevue à la société allemande Bleichert Transportanlagen, le plus important constructeur de cette époque, qui avait précédemment construit le téléphérique du Mont d'Arbois, à Megève pour le compte du baron de Rothschild. Le chantier s'est déroulé parallèlement à celui du téléphérique du Bettex à Saint-Gervais, livré par Heckel, autre constructeur allemand du même groupe.

L'appareil était issu d'une production largement standardisée, de type monoporteur – monotracteur. La forte tension des câbles porteurs permettaient de réaliser des longues portées et de ne construire qu'un seul pylône pour soutenir ici une ligne de plus de 2 km. La motorisation placée en amont entraînait les demi-boucles du câble porteur et du câble lest, tandis qu'un câble auxiliaire doté d'un entraînement indépendant assurait l'évacuation de la ligne en cas d'avarie, soit en raccordant le chariot des cabines, sot en mettant en ligne une nacelle de secours.

La gare de départ fut implantée au hameau des Trabets, à 1020 m, à quelques centaines de mètres à l'ouest du village. Au terme d'un parcours de 2057 mètres rachetant 792 mètres de dénivelé, la ligne devait atteindre non pas l'hôtel Bellevue, mais le bord du plateau, à la Chalette, à 1812 m, ce qui permettait de n'implanter qu'un seul pylône en ligne.

En aval, la station était intégrée dès l'origine dans un chalet couvert, à la différence du téléphérique de Rochebrune. C'est dans cette gare qu'était assurée la tension des porteurs, du câble lest et du câble auxiliaire. Le bâtiment présentait une hauteur plus grande qu'à l'accoutumée en raison de la fosse à contrepoids, placée à l'arrière. D'une profondeur de près de 15,7 mètres, elle n'a pas été profondément enterrée pour limiter les terrassements : seuls 3,7 mètres se trouvent sous le niveau du sol.

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Gare de départ au cours des premières saisons, avec un bardage bois non verni. A l'arrière-plan, la ligne de chemin de fer du Fayet à Chamonix passe sur le Pont Sainte Marie, d'où un embranchement vers le Col de Voza aurait du être construit.


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Quelques années plus tard, en exploitation estivale sans le panier porte-skis à l'avant de la cabine.


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L'appareil sera finalement exploité avec le panier à demeure en été.


Les deux câbles porteurs étaient de type clos avec des brins en Z, et présentaient un diamètre extérieur de 42 mm. Chacun était tendu en aval par un contrepoids de 39 tonnes. Au centre de la fosse, un petit contrepoids de 6,8 tonnes assurait la tension du câble lest de 25 mm. Quant au câble auxiliaire, il disposait de manière classique d'un contrepoids composé de deux blocs superposés de 8 tonnes chacun. En fonctionnement normal, le câble auxiliaire au repos était tendu à 16 tonnes afin qu'il reste en ligne bien au-dessus du tracteur et du porteur. En cas d'évacuation, le contrepoids supérieur était levé, la tension était abaissée à 8 tonnes et le câble désormais plus bas en ligne pouvait être raccordé aux cabines ou entraîner les nacelles de sauvetage.

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Coupe d'un câble porteur d'origine de 42 mm avec les brins clos en Z.


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Échantillon de câble porteur.


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En aval, à gauche, détail de la poulie retour-tension du câble lest, montée sur lorry. A droite, les culots assurent la liaison entre le porteur et les 2 câbles de tension.


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Au premier plan, poulie de déviation du câble assurant la tension de la poulie retour du câble lest. A l'arrière plan, poulie à quadruple gorge déviant les câbles de tension et de sécurisation du porteur de la voie gauche.


Un peu avant le milieu de la ligne était implanté l'unique pylône, vers 1500 m d'altitude, aux Tropays, dans un secteur forestier en aval de l'alpage des Grands Bois, aujourd'hui abandonné. Le site choisi était cependant situé en fort dévers, sur un sol instable et gorgé d'eau, soumis à des mouvements de terrain réguliers. Le pylône a ainsi été sévèrement touché en 1942 par un glissement de terrain qui a nécessité la reconstruction complète des massifs.

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Pylône aux Grands Bois, avant glissement de terrain.


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Croisement de cabines en amont du pylône, après reconstruction des massifs.


Entre le pylône et la station supérieure, la ligne survole le torrent en une longue portée de près de 1 100 m jusqu'au plateau d'arrivée.

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Milieu de ligne.


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Dans la longue portée vers Bellevue.


La gare amont était implantée sur le bord du plateau, à la Chalette, à côté de l'hôtel-restaurant « La Hutte ». Le bâtiment principal, qui abritait la salle des machines et les tomes d'ancrage des porteurs disposées verticalement contre les murs, était flanquée d'une halle abritant les quais et d'une galerie couverte permettant aux clients de gagner la sortie. Contrairement aux téléphériques primitifs de Bleichert, le treuil n'était pas incliné mais disposé horizontalement sur le plancher de la gare : deux poulies de déviation renvoyaient le câble tracteur et le câble auxiliaire à la verticale avant qu'ils ne s'enroulent autour des poulies disposées dans un plan vertical.

La motorisation était constituée :
- d’un moteur à courant continu principal, alimenté par une ligne tirée depuis le Col de Voza, dont le courant était abaissé deux transformateurs puis redressé par une génératrice Ward-Leonard. La réduction était obtenue par un engrenage à deux étages : le premier, le plus rapide, enfermé dans un carter étanche baignant dans l'huile, et le second appliquant directement sur la couronne dentée de la poulie motrice.
- d'un moteur auxiliaire utilisant directement le courant alternatif du réseau ou celui produit par un groupe électrogène diesel en cas de défaillance de l'alimentation électrique. Une chaîne de réduction identique transformait le mouvement du moteur auxiliaire jusqu'à la transmission à la poulie motrice d'un diamètre inférieur.

Deux freins à tambour agissaient sur chaque chaîne : deux en amont du « réducteur » et un directement sur la poulie motrice.

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Arrivée en amont avec le téléphérique de chantier encore en place.


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Gare amont et hôtel-restaurant « la Hutte ».


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En aval : la halle d'arrivée, en mont, la salle des machines avec l'accès des clients à l'avant.


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Extrémité du plateau de Bellevue, avec la gare amont et « la Hutte ».


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A droite, le moteur à courant continu entraîne l'arbre rapide muni d'un frein à tambour. En sortie de réducteur, l'arbre lent vient engrener la poulie motrice. A gauche, le moteur auxiliaire est mis en marche pour rapatrier les cabines ou mettre en service la nacelle de secours.


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Poste de commande, avec l'opérateur qui assure le freinage à vue lors de l'entrée de la cabine en gare.


L'appareil fut équipé des célèbres cabines « Pavillon » à 12 faces qui permettaient au plus grand nombre de clients de profiter du panorama. Leur capacité était de 19 personnes et un cabinier. Avec une vitesse maximale de 5,6 m/s, le trajet durait plus de 6 minutes et le débit atteignait seulement 170 personnes/heure. La livrée des cabines, sombre au début, a été modifiée en rouge dans les dernières années d'exploitation de l'appareil.

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Cabine avec amortisseur d'oscillations.


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A l'avant, un panier permet d'acheminer des skis, tandis que les crochets sous le plancher permettent de transporter des charges.


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Panier à skis .


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Cabine en livrée rouge.


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Cabine en livrée rouge.



Les championnats du monde de 1937

La Fédération Internationale de Ski organisa pour la première fois en 1937 les championnats du monde de ski dans la vallée de Chamonix. Les épreuves concernaient principalement le « ski traditionnel », aujourd'hui appelé ski nordique, avec des parcours de fond (appelé « course ») et de biathlon (appelé « patrouille militaire ») dans le fond de vallée, et du saut à skis sur le tremplin du Mont. Les toutes jeunes disciplines alpines se sont déroulées aux extrémités de la vallée, avec le slalom sur les pentes de la « FIS » au-dessus d'Argentière, un secteur avalancheux aujourd'hui inexploité, et la descente aux Houches.

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Sites des championnats de 1937.


Dans un contexte de faible enneigement, la piste des Glaciers sur laquelle les descentes devaient initialement se dérouler, fut abandonnée au profit de la Rouge des Houches, qui avait déjà accueilli le 13 janvier une manche du Trophée du Mont Blanc, et le 5 février les épreuves de descente des Championnats de France. Le début de l'année 1937 fut une vraie épreuve du feu pour le téléphérique.

Le 13 février 1937, le domaine accueillit ainsi les épreuves de vitesse hommes et dames. La descente dames se déroula sur le parcours standard de la Piste Rouge des Houches : le départ fut donné près de l'Hôtel Bellevue, les coureuses plongèrent ensuite vers le Col de Voza avant d'aborder la principale difficulté : le Mur des Epines, appelé ainsi en raison des ronces et des églantiers qui affleuraient. Celles qui arrivaient au bas de ce mur sans chuter abordaient ensuite des passages tortueux dans la forêt jusqu'à l'arrivée aux Trabets. Chez les hommes, le départ de la descente hommes était donné du Prarion, qu'il fallait gagner en montant à skis depuis le Col de Voza en l'absence de téléski. Le tracé ne suivait pas celui de la Piste Verte : les coureurs devaient descendre jusqu'au Col de Voza où ils rejoignaient la Piste Rouge et les mêmes difficultés que pour l'épreuve féminine.

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Les tracés des descentes hommes, depuis le Prarion, et dames, depuis l'hôtel Bellevue, se rejoignent au Col de Voza.


C'est le Mégevan Émile Allais et l'Autrichienne Christl Cranz qui s'imposèrent dans une course disputée dans le brouillard et marquée par de nombreuses chutes dans le Mur des Epines. Tous deux enlevèrent aussi le slalom et de facto le combiné, entrant immédiatement dans la légende du ski. La victoire du Français eut dans le pays un énorme retentissement et accrut la notoriété des Houches. Après guerre encore, l'exploitant présentait son appareil comme « le téléférique des Championnats du Monde ».

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Christl Cranz et Émile Allais aux Houches.



Le développement du massif, de Bellevue au Prarion

La STMMB de Charles Viard et le TMB collaborèrent étroitement dès la première année d'exploitation du téléphérique. Une nouvelle halte ferroviaire "Bellevue Téléférique" fut créée à 400 mètres en amont de l'arrêt desservant l'hôtel, de manière à assurer une correspondance de et vers Saint-Gervais et le glacier de Bionnassay. Le service hivernal du TMB fut prolongé jusqu'à la halte de Bellevue Téléphérique dès le 19 décembre 1936, sous réserve de déneigement de la voie, et les deux compagnies mirent en vente des billets combinés valables sur le tramway et le téléphérique. En été, des navettes TMB Bellevue - Nid d'Aigle furent introduites dans l'horaire jusque dans les années 1990, afin de permettre à la clientèle montée par le téléphérique de voyager dans de bonnes conditions jusqu'au glacier.

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La halte de « Bellevue-Téléphérique » est ouverte dès 1936. Non prévue à l'origine, elle est implantée à un emplacement peu commode : en contrebas de l'arrivée du téléphérique, dans une section en pente munie d'une crémaillère, sans quai ni évitement.


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Billet combiné téléphérique / TMB.


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Au cours de l'hiver 1936/37, le TMB monte pour la première fois jusqu'à Bellevue, desservant à la fois l'hôtel, ici, et le téléphérique, à quelques centaines de mètres.


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Les premières publicités pour le téléphérique mentionnent déjà la correspondance avec le TMB.


Pour la saison d'hiver, Charles Viard fit baliser un réseau de pistes partant de Bellevue ou du Prarion, qu'il fallait rejoindre sans moyen mécanique depuis le Col de Voza, et qui aboutissaient au pied du téléphérique, ou dans les hameaux des Chavants et de la Fouilly.

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Premières pistes créées en 1936/37.


Pour épargner à ses clients une pénible montée à skis vers le Prarion, Charles Viard fit équiper en 1937 les pentes du Col de Voza d'un téléski à enrouleurs Bleichert système Constam, permettant de desservir le départ des pistes vers les Houches, mais aussi de fixer la clientèle sur les champs de neige d'altitude.

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Téléski biplace à enrouleurs du Col de Voza, passant sous la « ficelle », téléphérique de service acheminant clients et bagages vers l'hôtel du Prarion.


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Plan des pistes de la saison 1946/47.


Un réseau cohérent de pistes vit progressivement le jour. Elles étaient désignées par des couleurs, sans lien avec leur difficulté comme de nos jours.

La Piste Bleue (n°5 sur le plan ci-dessus) reliait le sommet du téléphérique à la vallée, en passant par le Col de Voza, Maison Neuve et les Chavants. Elle s'adressait aux skieurs moyens. A partir du Col de Voza, elle empruntait le même tracé que la piste bleue actuelle. La Piste Rouge (n°3) reliait l'Hôtel Bellevue au village : dévolue dès les premières saisons à la compétition, elle suivait le parcours de l'actuelle noire du Schuss des Dames puis de la rouge du Mur des Epines. Elle resta longtemps connue comme « la piste des Championnats du Monde ». Une variante (n°4) partait du Prarion pour se raccorder en aval du Col de Voza. Théâtre des Championnats de France de 1942 et 1946, la Piste Verte (n°2) a conservé son tracé jusqu'aujourd'hui. Elle prit progressivement une importance plus grande que la Rouge, devenant à la fin des années 50 la première piste française homologuée pour la descente.

Charles Viard fit aussi créer ultérieurement deux pistes réservées aux bons skieurs sous les câbles du téléphérique : la Piste Jaune (n°6) partant du Lavouët, près des Grands Bois, aboutissait à Bellevarde. Elle fut complétée en 1946 par la Piste Noire (n°1) : son départ placé au Mont Lachat, qu'il fallait gagner à skis, permettait d'offrir une dénivellation de 950 mètres. Ces pistes difficiles tracées dans un secteur avalancheux ont été abandonnées aujourd'hui.

Après la guerre, le téléski du Col de Voza fut adapté et reçut en été des sièges monoplaces. Une promotion et une commercialisation commune avec la compagnie du TMB permirent de développer une vraie saison estivale au col et au Prarion.

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Téléski du Col de Voza, transformé en télésiège l'été.


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Publicité des années 50 pour le téléphérique. L'information sur la dénivellation est erronée.


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Plan des attractions été de la STMMB (téléphérique et télésiège) et du TMB .



De Megève à Chamonix, la naissance d'un véritable réseau de remontées

Le « circuit du Mont Blanc » a désigné pendant plusieurs années une succession d'itinéraires à skis reliant Megève à Chamonix, destinés à la clientèle sportive qui souhaitait effectuer le plus grand nombre de descentes au cours d'une seule journée sans se cantonner aux mêmes pentes. En utilisant différents moyens de transport, téléphériques, chemins de fer ou autobus, les skieurs pouvaient parcourir plusieurs dizaines de kilomètres par jour. Ce réseau constituait l'embryon du premier domaine skiable relié en France.

C'est en 1935 que s'est courue la première édition du Trophée du Mont-Blanc, en suivant le même circuit de Megève à Chamonix : les coureurs empruntaient le téléphérique du Mont d'Arbois, puis descendaient à skis vers Saint-Gervais. Ils empruntaient ensuite le TMB jusqu'au Col de Voza avant de descendre sur les Houches. Une dernière montée par le téléphérique des Glaciers leur permettait de gagner Chamonix. L'ouverture du téléphérique de Bellevue en 1936 rendait possible le circuit dans le sens opposé.

Le journal « Le Figaro » ne tarit pas d'éloges en décembre 1936 sur les possibilités offertes aux skieurs sportifs par l'ouverture des téléphériques de Bellevue et du Bettex :

« Il faut tout d'abord rendre hommage à ceux qui, dans la région de Megève - Saint-Gervais - Chamonix, ont mis sur pied une organisation unique au monde.

Six téléfériques et un chemin de fer à crémaillère placés la file les uns des autres permettent, en effet, à un skieur particulièrement exercé de faire, s'il le veut, soixante-dix kilomètres en distance, en franchissant trois vallées et 7.000 mètres de descente sans faire un mètre de remontée sur ses skis, où à peu près.

Ce résultat a été atteint grâce aux nouveaux téléfériques de Saint-Gervais - Mont-d'Arbois et des Houches - Bellevue, qui ont achevé la liaison entre les téléfériques de Megève et de Chamonix. Cette extraordinaire traversée forme un immense scenic railway : le scenic railway du Mont-Blanc pour un skieur qui, partant de Megève, par exemple, commence par faire la descente de Rochebrune. Prenant ensuite le téléférique du Mont-d'Arbois, il redescend sur Saint-Gervais. A Saint-Gervais il prend le vieux chemin de fer à crémaillère, monte au Col de Voza et redescend sur les Houches. Grâce à un autocar, il arrive cinq minutes plus tard à la gare des Pèlerins, en bas du glacier des Bossons, et du haut du téléférique de l'Aiguille du Midi, il dévale sur Chamonix. Il traverse alors la vallée et monte en téléférique toujours jusqu'au Brévent. Il se laisse ensuite glisser vers Les Houches et refait jusqu'à Megève le trajet en sens inverse avec les deux nouveaux téléfériques de l'année, si l'état de ses jambes le lui permet, bien entendu.

Cette organisation extraordinaire, que les skieurs internationaux et tous les spectateurs attirés cet hiver à Chamonix pour les championnats de France et les championnats de la F. I. S. pourront admirer, a pu être réalisée grâce à l'intelligent accord conclu sous l'égide de M. Charles Viard par les trois stations Megève, Saint-Gervais, Chamonix, jadis plus ou moins rivales. »


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Embryon du futur skipass Mont Blanc, le circuit du Mont Blanc permettait de relier Chamonix et Megève en 7 heures environ.


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Dans le sens Chamonix – Megève, les skieurs devaient remonter par eux-mêmes du Col de Voza au Prarion, avant de se laisser glisser jusque Saint-Gervais par la Charme.


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Après guerre, la STMMB équipe les belvédères qu'elle dessert de téléskis à enrouleurs Bleichert (Constam) puis SAMVA (Müller), créant un véritable domaine skiable sur 3 vallées : téléskis de Bellevue et du Col de Voza, téléskis du Mont Joux, de la Croix et des Communailles, téléskis de l'Alpette et du Petit Rochebrune.


La STMMB de Charles Viard communiquait aussi beaucoup sur les 4 téléphériques exploités à partir de 1937 : les Houches-Bellevue, Saint-Gervais - le Bettex - Mont d'Arbois et Megève - Rochebrune et proposait des billets combinés pour l'été. La publicité et la commercialisation de ces appareils répartis dans 3 stations passait par dessus les rivalités entre communes, ce qui contribua au rapprochement ultérieur de tout le pays du Mont Blanc pour la promotion touristique et l'introduction du Skipass Mont-Blanc.

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Publicité de 1937 pour le groupement de téléphériques de Charles Viard.


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STMMB.


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Publicité pour 3 appareils STMMB.


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Billets combinés valables sur les installations de Charles Viard.



Le projets d'extension vers le Goûter

En 1937, la Société Nationale de Construction de Moteurs implanta au Col du Mont Lachat, à proximité de la halte du TMB, une station d'essais et une soufflerie destinées à tester les moteurs d'avion en altitude. Couloir battu des vents à 2073 m, le Mont Lachat était un site idéal pour ce genre d'expériences, mais la SNCM visait une altitude encore plus haute et souhaitait construire un nouveau laboratoire à l'Aiguille du Goûter, à plus de 3800 m d'altitude. Pour le desservir, la société élabora en 1939 un projet de téléphérique entre le Mont Lachat et l'Aiguille du Goûter. En association avec le TMB, cet appareil aurait eu une exploitation mixte, touristique et scientifique et constitué le prolongement naturel du TMB. Le projet prévoyait un premier tronçon de 2300 m de long, qui aurait conduit à Tête Rousse, à 3228 m d'altitude, avec un pylône-station implanté au milieu de la ligne, sur l'arête des Rognes. Le second tronçon de 860 m aurait conduit directement à l'Aiguille du Goûter, à 3817 m d'altitude. La concession du TMB fut modifiée en juin 1939 pour permettre la construction mais la seconde guerre mondiale mit un coup d'arrêt au projet.

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Projet initial de chemin de fer vers le Goûter, et projet de téléphérique de 1939.


Le projet fut remanié pendant la guerre mais pas abandonné. En 1941, André Rebuffel proposa une nouvelle étude sur le même tracé, sans aucune gare intermédiaire à Tête Rousse ni pylône aux Rognes. En 1942, un autre projet fut présenté par l'Omnium Lyonnais, avec deux tronçons de téléphériques automoteurs à adhérence proportionnelle selon le système Chêneau, avec un nombre variable de véhicules selon l'affluence, et une gare intermédiaire à Tête Rousse. L'occupation de la zone sud mit un terme définitif à tous ces projets.

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La société Chêneau avait développé des chariots automoteurs sur rail ou sur câble. Principalement destinés au halage des bateaux le long des canaux ou des écluses, ils n'ont jamais pu être adaptés en montagne.


A la fin des années 50, la mise en service du téléphérique de l'Aiguille du Midi suscita des idées d'équipements en haute montagne et fit renaître le vieux rêve d'une liaison vers le Mont Blanc, cette fois-ci par le câble plutôt que par le rail. Tous les exploitants déjà présents dans la région élaborèrent des projets plus ou moins aboutis de téléphériques vers des belvédères toujours plus près du toit de l'Europe. La Compagnie des Téléphériques de la Vallée Blanche (CTVB) du comte Totino exploitait l'Aiguille du Midi et souhaitait compléter ses installations en construisant au plus vite un tronçon supplémentaire vers le Mont Blanc du Tacul.

Tous ses concurrents visaient cependant un autre sommet encore vierge : l'Aiguille du Goûter. Bénéficiant déjà d'une concession pour atteindre ce sommet situé sur le tracé d'origine de son chemin de fer à crémaillère, la compagnie du TMB, au capital de laquelle la STMMB venait de rentrer, proposa en 1959 puis en 1961 un réseau de téléphériques en Y pour gagner l'Aiguille du Goûter depuis Bellevue et le Nid d'Aigle, les deux lignes se rejoignant à Tête Rousse. Cette dispositif devait permettre d'offrir un débouché en haute montagne au TMB et au téléphérique des Houches. Les 3 tronçons comme le TMB auraient été exploités pendant 4 mois d'été et 3 mois d'hiver.

Située à la limite des communes de Saint-Gervais, des Houches et de Chamonix, l'Aiguille du Goûter attirait aussi les convoitises des chamoniards. Ainsi, James Couttet, le champion de ski exploitant le télésiège du glacier des Bossons s'était adjoint les services de Denis Creissels pour élaborer en 1961 un projet de téléporté entre la vallée et l'aiguille. Le concurrent le plus sérieux était toutefois le baron Elie de Rothschild, à la tête de l'ancienne compagnie PLM reconvertie dans l'hôtellerie et le tourisme, qui exploitait le téléphérique du Brévent. En association avec la SNCF, il avait créé la Société d'Etudes du Téléphérique de l'Aiguille du Goûter (SETAG) qu'il proposait d'atteindre depuis les Houches avec une gare intermédiaire au Gros Béchar, reprenant les grandes lignes du tracé du chemin de fer à crémaillère élaboré par Saturnin Fabre à a fin du XIXème siècle.

La compagnie du TMB, qui venait d'achever une coûteuse électrification, et la STMMB, qui s'apprêtait à rénover les téléphériques de Bellevue, du Bettex et de Rochebrune, n'avaient pas les reins assez solides pour construire seuls le réseau de remontées en Y vers l'Aiguille du Goûter. Ils entrèrent en négociations avec la CTVB qui trouvait un double intérêt au projet : barrer la route du Mont Blanc à la concurrence et disposer d'un second téléphérique vers la haute montagne, la compagnie ayant toutes les peines du monde à doubler le téléphérique de l'Aiguille du Midi. Les tractations aboutirent en 1964 à la fusion du TMB et de la CTVB, première pierre d'un ensemble qui deviendra la Compagnie du Mont Blanc actuelle, et à l'élaboration du projet détaillé d'un impressionnant appareil qui aurait relié en un seul tronçon le sommet du téléphérique de Bellevue et l'Aiguille du Goûter. Seuls 2 pylônes auraient soutenus une ligne de près de 4,5 km de long, rachetant plus de 2000 mètres de dénivelé, sur laquelle auraient circulé 2 cabines de 39 places. L'alimentation de cette remontée aurait été assurée par le TMB récemment électrifié. Le projet aurait coûté 4,8 millions de francs soit plus de 7 millions d'euros actuels.

Peu après la fusion avec le TMB, la CTVB se détourna du projet de l'Aiguille du Goûter, belvédère de faible intérêt touristique en l'absence d'un tronçon supérieur vers le Mont Blanc, et étudia uniquement un prolongement de la crémaillère du Nid d'Aigle au Glacier de Bionnassay. Le classement du massif en 1976 mit un terme définitif à tous les projets d'accès à la haute montagne par le rail ou le câble.

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Les Championnats du Monde de ski alpin de 1962

En juin 1959, le 22ème congrès mondial du ski attribua à Chamonix l'organisation des Championnats du Monde de Ski pour 1962. Un quart de siècle après les épreuves de 1937, la vallée de Chamonix accueillait à nouveau les « Jeux Mondiaux de la FIS » du 10 au 18 février 1962. La majeure partie des courses se déroulèrent au Tour et au Mont, cependant les Houches accueillirent le 18 février la descente hommes sur la Piste Verte, au départ du Prarion, et la descente dames sur la Piste Rouge, dont le mur de départ, donné en contrebas de l'Hôtel Bellevue, a donné son nom à la piste actuelle du « Schuss des Dames ».

L'épreuve féminine devait initialement se courir au Tour, mais l'enneigement insuffisant obligea les organisateurs à déplacer l'épreuve aux Houches, quelques jours seulement avant la date prévue. Si les deux pistes étaient séparées, leur accès se faisait uniquement par le téléphérique de Bellevue, puis le téléski à enrouleurs du Col de Voza (Müller/SAMVA) pour les hommes. L'afflux imprévu de coureurs et d'entraîneurs provoqua un engorgement du téléphérique lors des entraînements. L'appareil resté au débit d'origine de 170 personnes/heure montrait là ses limites.

Malgré un manque cruel de neige puis d'importantes chutes tardives, et des difficultés politiques dans un contexte de guerre froide, les épreuves furent un succès d'organisation. Environ 25 000 spectateurs s'étaient déplacés pour assister aux victoires de l'Autrichien Karl Schranz dans la descente et le combiné, de l'Autrichienne Christl Haas dans la descente et de la Française Marielle Goitschel dans le combiné.

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Tracé de la Piste Verte en 1962.


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Karl Schranz sur la Verte.



La modernisation de 1962

Les files d'attente pour gagner le plateau de Bellevue, mises en lumière par les championnats du monde, étaient devenues fréquentes en hiver, car le téléphérique était au départ des Houches le seul moyen de gagner un domaine skiable qui s'était encore étendu en 1957 du côté du Prarion, avec la construction du téléski des Chamois. La modernisation du téléphérique fut confiée à la société parisienne Applevage, qui avait déjà construit pour Charles Viard en 1937 le téléphérique du Bettex au Mont d'Arbois.

La STMMB avait commencé la modernisation de son parc de téléphériques par Rochebrune. En réutilisant une grande partie des infrastructures existantes, Applevage avait amélioré le débit en augmentant à la fois la vitesse en ligne et la capacité des véhicules. Mais cette rénovation avait été conduite en deux étapes : une première augmentation de débit de 135 à 240 personnes/heure avait été réalisée en 1953 grâce à l'accroissement de la capacité de 20 à 35 personnes par benne et au relèvement de la vitesse de 4,5 à 6,5 m/s, tandis que le débit avait été porté ensuite à 470 personnes par heure en 1957 par une nouvelle modification de l'entraînement permettant d'exploiter l'appareil à 10 m/s.

Tirant les leçons de la laborieuse rénovation de Rochebrune, la STMMB de Charles Viard fit adapter le téléphérique de Bellevue en une seule étape, afin de porter directement le débit de à 420 personnes/heure, en augmentant la vitesse de ligne de 5,6 à 10 m/s et la capacité des véhicules de 19 à 35 personnes. Le temps de parcours fut ainsi abaissé à 5 minutes environ. Quelques éléments du téléphérique de Bleichert ont été réutilisés, notamment les bâtiments, une partie du pylône, et des éléments de la ligne de secours, mais globalement l'appareil d'origine a été remis à neuf, bénéficiant notamment d'un nouvel entraînement.

L'augmentation de capacité a été réalisée grâce à des nouvelles cabines en aluminium aux vitrages en plexiglas, fabriquées par la carrosserie Belle-Clot de Grenoble. Leur livrée était identique à celle du téléphérique de l'Etale, à la Clusaz. Elles permettaient d'embarquer jusqu'à 35 personnes et un cabinier. L'augmentation de la charge en ligne a nécessité l'emploi de câbles porteurs d'un diamètre plus élevé, qui ne purent être ancrés dans la gare amont comme sur l'ancien appareil, mais déviés à l'extérieur vers des tomes d'ancrage situées à l'arrière de la gare.

Pour accueillir des cabines plus larges, les gares amont et aval reçurent des guidages en bois, et les quais furent adaptés au nouveau gabarit. Des sabots furent ajoutés pour maintenir à niveau les véhicules à quai, soutenus par un imposant portique caissonné. A l'arrière des quais, dans la salle des machines en amont et dans le puits de tension en aval, l'exiguïté du bâtiment n'a pas permis d'augmenter la largeur de voie, limitée à 2,5 m. C'est sans doute pour cette raison aussi qu'Applevage n'a pu transformer le téléphérique monotracteur de Bleichert en un appareil équipé de deux câbles tracteurs coplanaires.

Pour permettre une exploitation à 10 m/s, le treuil et son alimentation ont été intégralement changés en gare amont, tandis que les sabots du pylône ont cédé la place à des modèles plus longs soutenus par une nouveau pylône en amont, et la largeur de voie a été augmentée.

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Portique rajouté dans la gare de départ, pour soutenir la cabine à quai et la maintenir à niveau.


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Le toit a été modifié pour accueillir le portique.


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La gare amont est équipée du même portique.


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Les porteurs sont désormais ancrés à l'arrière de la gare supérieure.


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Nouveau chariot, avec chapeau de gendarme et double frein de chariot, nouvelle suspente et nouvelle cabine.


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Gare aval dans les années 80 après mise en peinture du portique.


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Le téléphérique forme pendant 30 ans la carte postale typique des Houches.


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A la fin des années 80, le portique est repeint en couleur sombre, tandis que la suspente arbore une couleur gris métallisé.


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Ancien pupitre de conduite, avec indicateur de position des cabines.



La rénovation de 1992

Après plus d'un demi siècle d'exploitation, la famille Viard céda sa participation en mars 1987. La concession du téléphérique tomba en 1988 entre les mains de la famille Hottegindre, qui exploitait l'hôtel du Prarion et les téléskis qui l'entouraient. Trente saisons après la mise en service du matériel Applevage, le nouvel exploitant engagea une rénovation poussée de l'appareil en 1992, qui concerna la modernisation du treuil et le remplacement des cabines.

Les nouvelles cabines, livrées par les ateliers Merit de Grenoble, présentent sur tous les côtés de larges vitrages en plexiglas qui ont permis d'alléger chaque véhicule de près de 900 kg et d'augmenter très légèrement la capacité de 35 à 37 clients, plus un cabinier. Les chariots sont restés dans leur état d'origine de 1962, et les suspentes ont été conservées jusqu'en 2000. En gare, la motorisation et l'alimentation électrique ont été changées, tout comme le poste de conduite et les automates livrés par Semer. La vitesse maximale a ainsi pu être relevée de 10 à 12 m/s et le débit porté de 420 à 500 personnes/heure environ.

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Cabine MERIT en livrée d'origine grise et bleue.


L'appareil connut ensuite quelques modifications ponctuelles. La plus visible restera la rénovation de la gare aval en 2006 et le changement de livrée des cabines en 2007. L'extérieur du bâtiment fut rénové, le portique repeint en rouge sombre, une couleur reprise sur les coins de la cabine. A l'intérieur de la gare, le hall d'accueil et les escaliers présentent une intéressante exposition historique sur le téléphérique et le ski alpin aux Houches.

Enfin, les câbles porteurs ont été remplacés prématurément à deux reprises. En 2007 en raison de la rupture de 15 fils extérieurs sous l'effet d'un phénomène de corrosion sous contrainte dans le sabot gauche de la gare amont, le câble porteur gauche a été remplacé immédiatement, et le porteur droit l'année suivante.

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Le phénomène de corrosion sous contrainte s'est développé dans le volume existant entre l'extérieur du câble et des éléments en bronze du sabot dont la forme n'était pas parfaitement cylindrique. Photo : Jacques Dubuisson.


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Remplacement du câble porteur droit en 2008, après celui du câble gauche en 2007.


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L'ancien câble est détendu.


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Le nouveau câble encore sur son touret sera déroulé à l'aide de l'ancien câble tiré par un treuil à cabestan en gare amont.


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Porteur de 45 mm de diamètre livré par Redaelli.


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Une chenille de retenue permet d'assurer une hauteur de survol suffisante lors du déroulage.


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Les deux véhicules sont en butée sur les sabots en aval, et les cabines déposées pour révision.


Ensuite, en 2013 un violent incendie toucha le restaurant installé à proximité de la gare de départ et contraignit l'exploitant à remplacer les câbles porteurs et le câble tracteur.

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L'incendie du restaurant, à droite, a provoqué la fermeture du téléphérique à l'été 2013 et le remplacement des porteurs et du tracteur.


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Opération de tirage des porteurs.




3. Caractéristiques techniques



  • Constructeur : Applevage
  • Année de construction : 1962
  • Saison d'exploitation : été-hiver
  • Capacité : 37 + 1 personnes
  • Altitude Aval : 1 001 m
  • Altitude Amont : 1 798 m
  • Dénivelée : 797 m
  • Longueur développée : 2 054 m
  • Pente moyenne : 42,5 %
  • Pente moyenne : 61 %
  • Débit maximum : 500 personnes/heure
  • Vitesse maximale d'exploitation : 12,0 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension porteurs et tracteur : aval
  • Nombre de véhicules : 2
  • Durée minimale de trajet : environ 4 min



En raison de l'exposition de la ligne sur une pente orientée plein nord, l'appareil est présenté ici de l'amont vers l'aval.



4. Station amont - « la Chalette » (G2)


Situation

La gare amont est implantée sur la crête séparant le bassin de Chamonix et le Val Montjoie, à 1 798 mètres d'altitude, au lieu-dit « la Chalette » situé à quelques centaines de mètres du centre du plateau de Bellevue. Son emplacement un peu excentré fut choisi de manière à pouvoir tracer une ligne avec un seul pylône, se terminant au bord du plateau.

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La gare d'arrivée, en bas à gauche, est implantée au bout du plateau de Bellevue, au centre duquel on reconnaît l'Hôtel et la ligne du TMB.


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La gare amont est implantée sur la crête au-dessus des Grands Bois.



Bâtiments

La gare amont rassemble un bâtiment principal haut et étroit en maçonnerie, renfermant la salle des machines, et flanqué au nord d'une halle en bois recouvrant les quais, à l'ouest d'un chalet-restaurant de 3 étages et à l'est d'un petit local de service abritant le poste électrique et le diesel de secours.

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Trois bâtiments composent la gare amont : la salle des machines en blanc à l'arrière plan, les quais à gauche, sous le bardage en bois, et le café au premier plan à gauche duquel se fait la sortie des clients.


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A la fin des années 60, un chalet de 2 étages avec terrasse a été construit sur le flanc ouest de la gare. Depuis la destruction de l'hôtel-restaurant « la Hutte », il accueille un café.


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La partie centrale de la gare, la plus haute, abrite la salle des machines depuis 1936.


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Depuis 1962, les porteurs sont ancrés à l'arrière de la gare.


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A droite, le local abrite le poste électrique et le diesel de secours.


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Un local de service a été construit ultérieurement sur les tomes d'ancrage.


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La zone entourant les ancrages a été terrassée pour permettre la circulation des skieurs et des piétons.


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En aval, le bardage et la toiture ont été prolongés jusqu'au portique métallique.


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Le sabot soutenant les porteurs émerge de la gare en aval.



Quais

Lors de la transformation de l'appareil en 1962, il a fallu intégrer des cabines de 35 places dans une gare prévue pour des véhicules de 19 personnes. Le quai central ainsi été supprimé, et les clients accèdent à la cabine par les portes extérieures.

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Vue d'ensemble des quais.


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Le sabot solidaire du portique en aval soutient la cabine à quai.


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La largeur de voie trop faible n'a pas permis d'installer un quai central.


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Le panneau central stabilise la cabine.


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Plongée sur la ligne.


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Quais d'environ 5 mètres de large.



Câbles, sabots et poulies

La halle est entièrement traversée par les longs sabots soutenant les câbles et maintenant les cabines à niveau. La largeur de voie est ici réduite à 2,5 mètres.

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Le sabot amorce au dessus des quais une légère déviation des porteurs et du tracteur.


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A l'aval du portique, le sabot émerge de la halle couverte.


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Cabine à quai.


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Sur la suspente, les antennes directionnelles de la télétransmission hertzienne entre la cabine et la gare amont.


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Local opérateur.


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A l'autre extrémité, les sabots reposent sur le mur de la salle des machines.


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Butoir et fin de course pour le chariot.


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Chariot en butée.


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Détail du fin de course.


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Contacts pour le rechargement des batteries des cabines en gare. Dans cette configuration monotracteur, le câble de tracteur est placé côté intérieur.


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Chariot en charge.


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Dispositifs de mise à la terre du tracteur.


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Extrémité des sabots, et fins de course.


A l'arrière de la halle d'arrivée, le tracteur est dévié verticalement vers la salle des machines, tandis que les porteurs subissent deux déviations consécutives : une première pour augmenter la largeur de voie et une seconde pour les renvoyer à l'extérieur du bâtiment, vers les tomes d'ancrage.

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Les porteurs passent au dessus de la salle des machines : ils sont déviés par deux petits sabots horizontaux placés sur la maçonnerie, afin de contourner les poulies de déviation du tracteur.


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Au premier plan, les poulies de déviation du tracteur vers la salle des machines. A l'arrière-plan, les poulies assurant la déviation du câble auxiliaire vers le treuil de secours, supprimé en 1992. Sur les côtés, des sabots dévient les porteurs vers les ancrages situés à l'extérieur de la gare.


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Les répétiteurs de marche prennent le mouvement au moyen de deux chaînes sur une des poulies de déviation.


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Un étage de réduction permet d'amplifier le déplacement.


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La position des cabines est calculée à partir des signaux délivrés par deux codeurs incrémentaux mécaniques Radio-Energie.



Ancienne ligne de sauvetage

Les téléphériques de Bleichert et d'Applevage disposaient d'une ligne de sauvetage sous forme d'un câble auxiliaire en boucle, placé plus à l'intérieur des voies, et destiné à entraîner des nacelles d'évacuation. Le système a été abandonné et le câble déposé bien avant 1992 mais la plupart des équipements sont restés en place dans la gare amont. Ils ont été en grande partie fournis par Bleichert sur la ligne de 1936 et réutilisés par Applevage en 1962 lors du réagencement de la gare amont.

Initialement installé sur la dalle de la salle des machines, à côté de l'entraînement principal, le treuil de sauvetage a été modifié et réinstallé par Applevage au-dessus de la machinerie, à l'arrière des poulies de déviation. Il comprenait un moteur asynchrone, deux étages de réduction, et deux freins à tambour.

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Poulies de déviation du câble auxiliaire.


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A l'étage intermédiaire, ancien entraînement de secours, avec moteur asynchrone, frein à tambour, premier réducteur, seconde réduction par pignon entraînant la couronne dentée de la poulie motrice, et second frein à tambour sur la poulie.



Entraînement

Une grande partie du treuil a été rénovée en 1992 pour permettre l'augmentation de la vitesse d'exploitation. L'entraînement principal est assuré par un moteur à courant continu SICME Motori développant 257 kW, tandis que la marche de secours diesel-électrique est fournie par un diesel V12, un alternateur et un moteur asynchrone ABB de 31 kW dont l'arbre entre dans le réducteur principal. Quelques éléments datent encore de 1962, comme la poulie motrice et son imposant frein à tambour.

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Descente du tracteur dans la salle des machines.


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Poulie motrice.


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Vue d'ensemble de l'entraînement : en bas à droite, moteur principal, volant d'inertie, frein de service, en haut à droite, moteur de secours, au centre, réducteur et poulie motrice avec frein à tambour.


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Sur la gauche : moteur à courant continu, et volant d'inertie équipé du frein de service.


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Moteur Sicme Motori et sa ventilation forcée.


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Moteur et trappe de visite pour la maintenance des balais.


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A l'arrière-plan, le volant d'inertie sous le carter rouge, et le frein de service en orange. Au premier plan, la centrale hydraulique.


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L'entraînement de secours est assuré par un moteur asynchrone ABB alimenté par un diesel et un groupe électrogène.


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Le réducteur possède deux entrées. Un poignée munie de capteurs de position permet de sélectionner le mode de marche (normale ou secours).


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Le réducteur et la poulie motrice sont disposés verticalement.


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A l'arrière, les mâchoires du frein d'urgence agissent en venant enserrer un tambour solidaire de la poulie motrice.


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Les mâchoires du frein à tambour sont maintenues ouvertes par la pression hydraulique et se referment sous la force d'un ressort de compression.


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Centrale hydraulique Aix-Hydro, avec les sorties vers le frein d'urgence (à l'avant) et le frein de service (à l'arrière).


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La marche de secours diesel-électrique est assurée par un moteur thermique V12 et un alternateur.


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Le réducteur d'origine de 1962 a été conservé en secours.


Le poste de commande, tout comme les armoires électriques et les automates, ont été remplacés en 1992 par Semer. L'alimentation électrique et le contrôle-commande ont été à nouveau remis à niveau en 2008.

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Le pupitre date de la rénovation de 1992.


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Pupitre de commande fourni par Semer.


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Un écran donne au conducteur des informations détaillées et remplace l'ancien indicateur analogique de position des cabines.

Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 11/11/2015 et mise à jour le 07/12/2015
(Mise en cache le 18/12/2015)

5. Ligne


Câbles

Lors de la reconstruction de 1962, Applevage a conservé une disposition monoporteur – monotracteur au lieu du système à deux câbles tracteurs placés dans un plan horizontal, de part et d'autre du porteur. Les sabots standard ont cependant été utilisés, prévus pour soutenir le câble porteur au centre et les deux câbles tracteurs de part et d'autre. Seul leur côté intérieur est toutefois équipé de galets.

Les deux porteurs de 45 mm accusent chacun une masse de 23,6 tonnes. Ils sont ancrés en amont et tendus en aval. Le câble tracteur de 26 mm est disposé en boucle épissurée.

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Coupe du câble porteur clos avec deux couches de brins en Z.



Tracé

La ligne est tracée en grande majorité dans la forêt. Elle s'appuie sur un unique pylône implanté un peu en aval du milieu du parcours, vers 1300 mètres d'altitude, en dessous de l'ancien alpage des Grands Bois.

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Profil en long.


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Vue d'ensemble du tracé.


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Plus grande portée depuis l'amont.



Portée supérieure

La ligne survole les sources et le vallon du nant des Grands Bois, un terrain boisé et pentu difficile d'accès.

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Départ de Bellevue.


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Vue en enfilade sur la vallée de l'Arve, les Houches et Chamonix.


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Les hameaux des Chavants et des Trabets, avec la chaîne des Fiz à l'arrière-plan.


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Survol du torrent.


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Passage en dévers en amont du pylône.


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Diminution notable de la hauteur de survol.


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Milieu de parcours.



Pylône

Le pylône, situé un peu en aval du croisement des cabines, est constitué des 2 éléments. En aval, une structure en treillis à section carrée est héritée de la première installation de Bleichert. En 1962, Applevage a installé des sabots plus longs pour augmenter la vitesse d'exploitation : la structure a été prolongée vers l'amont et un second pylône ajouté, à section rectangulaire. Le nouveau pylône n'est toutefois pas apte à être franchi à 12 m/s, c'est pourquoi les véhicules ralentissent à son passage.

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Depuis l'aval, les massifs du pylône, plusieurs fois refaits, sont bien visibles.


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En enfilade, les deux pieds du pylône se confondent.


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Grâce à une tête de pylône élargie, Applevage a porté la largeur de voie à près de 9 mètres pour permettre le croisement des cabines.


Le pylône est implanté en dévers dans un terrain instable. Reconstruit une première fois dès 1942 à la suite d'un glissement important, il a fait l'objet de mesures de consolidation et de soutènement répétées.

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Le secteur entourant le pylône a été largement déboisé et un mur de soutènement protège le pied de l'ouvrage.


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La zone dans laquelle le pylône est implanté est sujette à des glissements de terrain continus.


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A l'arrière, le pied du pylône d'origine est implanté en dévers sur 4 massifs étagés, tandis qu'à l'avant, le pied rajouté par Applevage repose sur 2 massifs installés à plat après un lourd terrassement.


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En aval, le pylône d'origine de Bleichert présente une section carrée.


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Les deux têtes de pylône et les sabots sont solidarisés mécaniquement.


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Deux têtes de pylône soutiennent les longs sabots.


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Détail des sabots.


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Galets placés à l'intérieur des sabots.



Portée inférieure

La fin de parcours se déroule dans une forêt de feuillus tandis qu'apparaissent les premiers hameaux des Houches.

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Virage de l'Arve au pied de l'Aiguillette des Houches.


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Les Houches et Chamonix à l'arrière-plan.


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Les Chavants à gauche, et le Pont Sainte Marie enjambant l'Arve, au centre.


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Les Trabets.


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Passage près de la poulie retour du TSF4 de la Coupe du Monde.


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Panorama sur l'Aiguillette des Houches en face, l'Arve et la Route Blanche à droite.



Vues depuis le sol

Le parcours du téléphérique étant majoritairement forestier, l'appareil ne se laisse apercevoir facilement qu'à proximité des gares.

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Bas de la ligne et télésiège de la Coupe du Monde.


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En forêt.


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Passage du pylône.


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Arrivée à Bellevue.







6. Station aval - « les Trabets » (G1)


Situation

La gare aval est située au hameau des Trabets, autrefois séparé du centre du village mais rattrapé depuis par l'urbanisation. Elle bénéficie d'une situation favorable au carrefour de la route principale traversant les Houches et de la bretelle menant à la Route Blanche.

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La gare est située à proximité de la Route Blanche à l'arrière plan.


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Les Trabets et l'Aiguillette des Houches.


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Un petit parking accueille les clients.



Bâtiments

Le bâtiment principal est composé de 3 parties de hauteur différente : en amont, la partie la plus haute et la plus large recouvre les quais. A l'arrière, deux corps de bâtiment plus étroits abritent le lorry et les contrepoids. Sur le flanc est, le bâtiment d'origine de Bleichert a été complété d'un appentis qui fait office de caisses, de bureaux et de salle d'attente. Le long escalier qui court contre le côté ouest de la gare reste toutefois le seul moyen d'accès aux quais.

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Les trois bâtiments d'origine, en maçonnerie blanche, ont été complétés par une structure en pierres, à gauche, abritant les caisses et la salle d'attente.


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L'entrée des clients s'effectue du côté du parking.


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Le bardage bois sur la gare atténue la hauteur du bâtiment.


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Lors de la rénovation de 1962, le portique a été ajouté et la toiture légèrement modifiée en amont.


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Les guidages en bois permettent d'accueillir les cabines dans l'ouverture d'origine.


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Les trois parties de la gare abritent de l'amont vers l'aval les quais, la poulie retour et les contrepoids.


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L'incendie du restaurant situé près de la gare a contraint l'exploitant à remplacer les câbles en 2013.



Quais

Applevage a réussi à intégrer des cabines de 35 places sans changer l'ouverture du bâtiment construit par Bleichert en 1936. Il a fallu toutefois renoncer au quai central, car la largeur de voie est réduite à 2,5 m.

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L'embarquement se fait par les portes extérieures.


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Les portes intérieures ne sont pas accessibles.


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Un guidage bois central maintient la cabine latéralement.


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L'espace a été optimisé lors de la rénovation de 1962.



Portique et sabots

Comme sur les téléphériques de Rochebrune à Megève et du Bettex à Saint-Gervais, Applevage a intégré en amont de la gare un portique soutenant deux longs sabots, qui portent les câbles et permettent de maintenir les cabines en butée et à niveau lors de l'embarquement des clients.

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Le portique est légèrement incliné vers l'aval et se détache du bâtiment.


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La largeur de voie est réduite à 2,5 m.


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Le portique accueille aussi les antennes de la télétransmission hertzienne.


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Sabot central.


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Le chariot est maintenu en butée.


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Extrémité du sabot.


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Un jeu de galets est placé à l'intérieur du sabot.


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Butée à gauche et capteur pour le rechargement des batteries à droite.



Tension des câbles

A l'arrière des quais, le câble tracteur passe sur une poulie retour montée sur lorry et tendue par un contrepoids de 9 tonnes. Pour éviter une déviation trop importante lors du renvoi vers la fosse à contrepoids, chaque câble porteur est relié à deux câbles de tension de 46 mm, eux-mêmes déviés vers le puits de tension par une poulie commune. Les liaisons entre le porteur et les câbles de tension sont réalisées par l'intermédiaire de tirants reliant les culots des câbles. En cas de rupture, deux câbles de sécurisation de 32 mm solidaires des contrepoids viennent reprendre la charge. Chaque porteur est tendu à 49,3 tonnes, soit un peu moins du quart de sa charge de rupture de 204 tonnes.

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Vue d'ensemble du lorry actuel en bleu, et d'une partie de l'ancien système en jaune.


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Le tracteur est renvoyé par la poulie au centre, tandis que les porteurs sont reliés aux câbles de tension.


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Lorry et poulie retour.


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Un unique câble de tension relie la poulie au contrepoids.


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Lorry à 4 galets.


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La poulie est à la largeur de la voue en gare, soit 2,5 m.


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Le câble de tension est relié à la poulie par un panier à salade, à droite, et une mordache reprend la tension en cas de rupture, à gauche.


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Dans l'axe de la ligne, le chariot, la butée, et deux galets pour guider le tracteur.


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Capteur de détente du porteur.


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Extrémités des porteurs et liaisons avec les câbles de tension.


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A gauche, mordache de liaison des câbles de sécurisation. A droite, culots et tirants de liaison avec les câbles de tension.


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La différence de diamètre entre les câbles de tension et de sécurisation est visible à l’œil nu.


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Mordache de liaison avec les câbles de sécurisation.


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Les câbles reprennent la tension en aval.


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A l'extrémité du bâtiment, les câbles sont déviés vers la fosse à contrepoids.


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Capteur de détente des câbles de tension.


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Les deux poulies de déviation des câbles de tension porteurs encadrent la poulie de déviation du câble de tension tracteur et l' emplacement vide où était placée auparavant la poulie de déviation du câble de tension de la ligne de sauvetage.


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Poulie à quadruple gorge.


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Les deux câbles de tension encadrent les câbles de sécurisation.


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Emplacement des contrepoids tracteur, à gauche, et porteur voie 1, à droite.


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Emplacement des contrepoids porteur voie 2, à gauche, et tracteur, à droite.


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Le contrepoids tracteur dont la hauteur peut varier rapidement est monté sur lorry, visible en jaune.




7. Véhicules


Généralités

Il ne reste des véhicules d'origine fournis par Applevage que les chariots : les suspentes ont été remplacées en 2000 et les cabines en aluminium, initialement dotées d'un réservoir sous le plancher pour le transport de l'eau en amont, ont été changées en 1992 par un modèle largement vitré et plus léger, qui a subi un changement de livrée en 2007.

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Seul le chariot date encore de 1962.


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Les portes intérieures sont inutilisées en fonctionnement normal.


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Logo des Houches sur un côté.


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Logo de Saint-Gervais sur l'autre côté.


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Trappe d'évacuation.



Chariot

Applevage a conservé la disposition monoporteur – monotracteur du téléphérique d'origine. C'est pourquoi l'appareil est muni de freins de chariot à déclenchement automatique, conformément à la réglementation de l'époque. Une rupture ou un glissement du câble dans le chapeau de gendarme provoque la fermeture des freins, qui restent toujours actionnables par le cabinier.

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Le chapeau de gendarme est placé côté intérieur.


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Le chariot comprend 8 galets et 2 freins.


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Circuit hydraulique commun aux 2 freins de chariot.


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Mâchoires de frein.


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Galets et racleur à glace.


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Le frein de chariot est maintenu ouvert par le vérin hydraulique au dessus. L'empilement de ressorts situé en dessous provoque la fermeture des mâchoires quand la pression hydraulique chute.



Cabines

Les cabines installées en 1992 par les ateliers grenoblois Merit bénéficient de larges surfaces vitrées. La transmission entre la cabine et la gare amont, de même que celle entre l'aval et l'amont, s'effectue par voie hertzienne depuis 2005, date de l'installation de télétransmission par SATEC en lieu et place des équipements d'origine Gfeller.

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La cabine Merit est largement vitrée.


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En amont, pupitre du cabinier.


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En aval, banc de 4 places.


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Commandes de ralentissement et d'arrêt, état de la cabine et des freins de chariot.


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Inclinomètre.


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Commande manuelle du frein de chariot.




7. Autour de la ligne


Panorama

Le plateau de Bellevue jouit d'une position centrale dans le Pays du Mont Blanc, qui offre aux touristes une vue panoramique sur la chaîne du Mont Blanc, la vallée de Chamonix et le Val Montjoie. Le toit de l'Europe reste cependant invisible, masqué par l'imposant Dôme du Goûter.

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Vue typique de Bellevue avec la chaîne du Mont Blanc à l'arrière-plan.


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L'Aiguille du Midi domine la gare amont.


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A l'arrière de la station supérieure, le glacier de Bionnassay s'écoule dans une vallée sauvage.


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Gare TMB et Val Montjoie.


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Départ des pistes et Mont Joly.


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L'hôtel Bellevue rénové marque le sommet du plateau.


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)Dans l'axe de la ligne s'étire la vallée de Chamonix.



Tramway du Mont Blanc

Le téléphérique assure la correspondance avec le TMB desservant en été le Col du Mont Lachat et le Nid d'Aigle, point de départ de l'ascension du Mont Blanc par la voie normale. La halte de Bellevue a été implantée dans un talus herbeux en contrebas de la gare du téléphérique, dans une section de ligne équipée de crémaillère. En hiver, l'exploitation est suspendue en amont de Bellevue, et le terminus de la ligne est ramené à quelques centaines de mètres en aval, au pied du téléski du Mont Blanc, sur une section de ligne plate où le débarquement des skieurs est plus facile.

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Tramway à l'approche de Bellevue.


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Halte de Bellevue exploitée l'été seulement.


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En hiver, le terminus de la ligne est ramené en contrebas en direction de l'hôtel.



Activités estivales

En été, le téléphérique donne accès à des sentiers de randonnée, notamment au Tour du Mont Blanc, ainsi qu'à un parc ludique permettant de s'exercer à la technique du VTT.

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Le long du téléski du Mont Blanc est installé un parc VTT.



Activités hivernales

Le téléphérique dessert les pistes des Grands Bois, ainsi que l'ancienne Rouge des Houches, désormais scindée entre la noire du Schuss des Dames et la rouge du Mur des Épines. Depuis la gare amont, les skieurs doivent toutefois emprunter un long passage en faible pente le long du TMB, ce qui rend le téléphérique de Bellevue moins attractif que la télécabine du Prarion pour le ski propre. Il reste toutefois le moyen le plus commode de regagner le haut du domaine à la fin de la célèbre Verte dont la raquette d'arrivée est située à proximité de la gare aval du téléphérique. Cette piste accueille de manière irrégulière des épreuves de descente et de slalom de la Coupe du Monde de ski, qui représentent la manche française de la célèbre course de l'Arlberg – Kandahar.

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Espace pour débutants à l'arrivée du téléphérique.


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Snow Park le long du téléski des Grands Bois.


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Téléski du Mont Blanc.


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Parcours de la Verte, avant et après sa modification de 1959.


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Départ de la Verte au Prarion.


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La Cassure, premier gros saut d'une soixantaine de mètres.


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Arrivée de la Verte aux Trabets, avec bretelle de liaison vers le téléphérique à gauche.


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Raquette d'arrivée et départ du téléphérique dans l'encadré.



Autres appareils

La position centrale du plateau de Bellevue permet l'observation de nombreuses remontées mécaniques de la vallée de Chamonix et du val Montjoie.

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TSF3 du Mont Joly à Saint-Nicolas-de-Véroce.


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TSD6 de la Croix du Christ.


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Mont Joux et TSD4 de la Croix à Saint-Gervais.


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Sous la silhouette du Mont Charvin, le Mont d'Arbois, desservi par la télécabine du Bettex, le téléski du Col et le T41.


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TSF4 Voza Prarion.


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Plateau du Prarion avec le TSF4 École et le téléski des Chamois.


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Télécabine les Houches - Prarion.


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Téléphérique du Brévent à Chamonix.


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Aiguille du Chardonnet et téléphérique des Grands Montets.


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Chamonix et les Planards.


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Gare intermédiaire du téléphérique de l'Aiguille du Midi.


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Pitons nord et central.


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Ancienne gare des Glaciers.


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Gare amont de la ligne de service de l'ancien téléphérique inachevé vers le Col du Midi, et refuge des Cosmiques.


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Autre ligne inachevée, le Tramway du Mont Blanc serpente près du Mont Lachat.







Hier et demain...

Depuis son ouverture en 1936, le téléphérique de Bellevue a transporté plus de 6 millions de clients. Le Tramway du Mont-Blanc n'ayant jamais pu gagner ni le toit de l'Europe, ni l'Aiguille du Goûter, le téléphérique de Bellevue ne réussit jamais à devenir l’appareil de « la route du Mont-Blanc » comme le proclame encore l'enseigne sur la façade de la gare aval. Il est cependant le point de départ le plus utilisé pour l'ascension du Mont-Blanc depuis la vallée de Chamonix, et restera à jamais associé aux premières pages du ski alpin français et à la victoire d’Émile Allais en 1937.

Son avenir est encor teinté d'incertitudes. Son remplacement a été repoussé en fin de concession, à l'horizon 2031, car les communes des Houches et de Saint-Gervais veulent donner la priorité à d'autres investissements en altitude, avec en premier lieu d'importants travaux pour faire du domaine un vrai stade de compétition apte à accueillir chaque année une étape de la Coupe du Monde, et peut-être les Championnats du Monde de ski alpin vers 2021 ou 2023 : retenue collinaire, extension des réseaux de neige de culture, réaménagement du Mur des Epines en piste de descente dames et création d'une piste de géant entre les Grands Bois et la Maison-Neuve à l'horizon 2018.

Dans un second temps, les investissements devraient à nouveau concerner les remontées mécaniques, avec le remplacement des télésièges de Maison-Neuve et du Kandahar par un débrayable unique pour 2021 et le remplacement du téléphérique de Bellevue entre 2029 et 2031. Le successeur de cet appareil pionnier pourrait être une télécabine 8 places qui emprunterait un tracé radicalement différent : partant de la raquette d'arrivée de la Verte ou de l'emplacement actuel, l'appareil devrait gagner Maison-Neuve où une gare intermédiaire à virage donnerait correspondance avec le télésiège débrayable du Kandahar, avant de se diriger vers l'hôtel Bellevue, à un emplacement plus favorable qu'actuellement pour le ski propre. Un retour au centre historique du plateau de Bellevue, là où le tourisme a germé deux siècles auparavant...

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Projets de restructuration du domaine, en vert : télécabine 8 places au départ de la raquette de la Verte, gare intermédiaire à Maison-Neuve, et arrivée sous l'hôtel Bellevue, avec variante au départ du téléphérique actuel en pointillés. En vert à droite, tracé du télésiège débrayable appelé à remplacer les TSF4 de Maison-Neuve et du Kandahar.
En jaune, les appareils actuels : THB : téléphérique des Houches Bellevue, THP : télécabine des Houches – Prarion, TSF4 CM : télésiège de la Coupe du Monde.








Remerciements

Merci aux équipes du téléphérique pour la visite et les explications.

La majeure partie des clichés ont été pris par Raphaël B et Neutron. Les autres photos ont été fournies par les personnes suivantes que nous remercions vivement :
- M. Jacques Dubuisson, pour les photos d'expertise des câbles porteurs de 2007,
- Nicolas91 pour les vues du remplacement des câbles en 2013,
- la Restauration des Terrains de Montagne pour les clichés du sol entourant le pylône.



Informations pratiques

Exploitant :
Société des Remontées Mécaniques Les Houches Saint-Gervais (LHSG)

Sites Internet :
Exploitant :leshouches.compagniedumontblanc.fr,
Station : www.leshouches.com

Accès :
Par la route : Autoroute A40 et Route Blanche, depuis Genève (1h30) et Lyon (3h).
Par le rail : Terminus grandes lignes à Saint-Gervais puis train Mont-Blanc-Express.
Par les airs : Aéroport de Genève à 90 km

Ouverture :
Saison d’hiver : de début décembre à mi-avril
Saison d’été : de mi-juin à fin septembre





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