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 TPH V 44 Eibsee

Garmisch-Partenkirchen - Zugspitze

Heckel

T3 ES
Description rapide :
Ligne de téléphérique à voyageurs présentant la plus grande dénivelée du monde, et un des derniers appareils de Heckel.

Mise en service en : 1963
Fin de service en : 2017



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 06/01/2011 et mise à jour le 07/01/2011
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Située à 75 kilomètres à vol d'oiseau de Munich et d'Innsbruck, la Zugspitze est un sommet à cheval sur la frontière entre la Bavière et le Tyrol,et constitue le point le plus haut d'Allemagne. Son altitude de 2962 m paraît plutôt modeste aux Autrichiens qui peuvent citer des dizaines de leurs sommets dépassant la la Zugspitze. Pourtant, aucun d'entre eux n'exerce une telle attraction sur les touristes, les alpinistes et les scientifiques.

Pour les amateurs de remontées mécaniques, la fascination qu'exerce la Zugspitze sur le public a conduit à équiper ce massif, de part et d'autre de la frontière, avec 3 remontées principales qui sont autant de réalisations marquantes pour leur époque :

- tout d'abord, le téléphérique tyrolien, le plus long de tous les appareils primitifs de Bleichert en 1926 ;

- le chemin de fer du versant bavarois inauguré ensuite en 1930, dernière grande ligne à crémaillère ouverte en Europe, empruntant un tunnel de plus de 4 kilomètres ;

- enfin le téléphérique Eibsee – Zugspitze, dernière réalisation de Heckel en 1962, avant sa fusion dans PHB, et considéré comme son chef d'oeuvre de 4 kilomètres de long et de près de 2 kilomètres de dénivelé.

C'est à l'histoire et aux caractéristiques de cette ligne spectaculaire que nous allons nous intéresser.


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Massif de la Zugspitze au-dessus de Garmisch-Partenkirchen. Le long de la Crête de la Zugspitze, à droite, on aperçoit les impressionnants pylônes du téléphérique tyrolien de la Zugspitze.







1. La plus grande dénivelée du monde sur une ligne commerciale


Les deux villages de Garmisch et de Partenkirchen, réunis en 1935 en vue de constituer une station prestigieuse destinée à accueillir les Jeux Olympiques de 1936, forment aujourd’hui une commune unique de 27000 habitants, dont le territoire s’étage entre 710 mètres au centre ville et près de 3000 mètres au sommet de la Zugspitze, le plus haut sommet d’Allemagne à 2962 m.

Le domaine skiable est composé de plusieurs massifs, regroupés commercialement en deux zones forfaits :

- le domaine ″Garmisch Classic″ qui regroupe les massifs de l’Eckbauer, du Hausberg, du Kreuzeck et de l’Alpspitze, reliés et accessibles skis au pieds depuis le centre de la station ;

- le domaine de la Zugspitze, en altitude, accessible uniquement par téléphérique ou chemin de fer à la montée comme à la descente. Le tourisme d'été y est apparu en premier, et il a gardé depuis l'origine une place prépondérante.

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Implantation du TPH Eibsee (en jaune) et pistes des Championnats du Monde de ski (en vert).


Le domaine skiable de la Zugspitze est bien moins étendu que le secteur ″Garmisch Classic″, mais il bénéficie de conditions d’enneigement plus favorables : il s’étage entre 2000 et 2750 mètres et reste ouvert en général d’octobre à mai.

L’accès à la Zugspitze se fait été comme hiver au moyen de 3 remontées différentes :

- Sur le versant bavarois, la Bayerische Zugspitzbahn (BZB) ou Chemin de fer Bavarois de la Zugspitze relie la gare de Garmisch-Partenkirchen aux principales attractions de la vallée de la Loisach : la G1 de la TCD8 Hausberg, la G1 du TPH80 Alpspitze et du 2S Kreuzeck, le village de Grainau et le lac de l’Eibsee. Elle s’enfonce ensuite en tunnel pour ressurgir à plus de 2500 mètres d’altitude, sur la plateau de la Zugspitze ou Zugspitzplatt, en contrebas du sommet que l’on peut gagner par le TPH100 du Glacier ou Gletscherbahn.

- Toujours côté allemand, la montée en tunnel peut être notablement abrégée en empruntant au départ du lac Eibsee le TPH44 du même nom qui conduit directement au sommet de la Zugspitze, sans changement au Zugspitzplatt.

- Enfin sur le versant autrichien, le téléphérique tyrolien de la Zugspitze ou Tiroler Zugspitzbahn (TZB).

Comme toutes les ascenseurs vers la Zugspitze, le TPH44 de l’Eibsee ne dessert aucune piste directement, et sert donc systématiquement à la montée comme à la descente.

Lors de son ouverture, il était considéré comme le chef d'oeuvre de Heckel. S'il n'est plus le téléphérique le plus long d'Europe avec 4,5 km comme lors de son inauguration, sa dénivelée de 1952 mètres est restée inégalée depuis près de 50 ans.

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Tracé du TPH Eibsee (en jaune).


Le téléphérique de l’Eibsee est principalement destiné aux touristes et aux skieurs souhaitant raccourcir leur temps de montée, en particulier les clients à la journée, motorisés et venus se garer en G1. Le chemin de fer à crémaillère vise plutôt la clientèle du centre de la station ou logeant à proximité de la ligne.

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Tracé du téléphérique de l'Eibsee. Bien qu'il soit situé loin du centre de Garmisch-Partenkirchen, il attire les skieurs à la journée grâce à son parking et à la rapidité d'accès au sommet.


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Tracé horizontal des 4 appareils (3 téléphériques et 1 chemin de fer à crémaillère en jaune/noir). Le chemin de fer à crémaillère passe certes au droit de la Zugspitze, mais en tunnel et 300 mètres sous le sommet. Les clients doivent emprunter ensuite le court TPH sommital entre la gare du Zugspitzplatt/SonnAlpin et la Zugspitze.


Il est possible d’effectuer un parcours circulaire sur les 3 appareils bavarois. En revanche, aucun billet combiné n’est disponible pour le téléphérique tyrolien.

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En rouge : circuit touristique circulaire inclus côté allemand dans le prix du billet : chemin de fer Garmisch - Eibsee - Zugspitzplatt, puis téléphérique du Glacier Zugspitzplatt - Zugspitze, et retour par le TPH de l'Eibsee, ou inversement.







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2. Histoire de la ligne


Depuis la première ascension officielle par un topographe en 1820, la Zugspitze n'a cessé d'attirer un nombre croissant d'alpinistes et de scientifiques. Le Club Alpin Allemand y construisit un refuge en 1883 pour héberger les randonneurs et alpinistes. Un observatoire météorologique lui fut accolé dès 1899. Alors que le refuge n'était exploité que l'été, l'observatoire était occupé toute l'année, et son gardien y passait toute la saison d'hiver, sans moyen d'accès à la vallée.

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Vue de la Zugspitze avant mécanisation. Refuge Münchnerhaus et station météo au centre. Lac Eibsee à l'arrière plan.


De nombreux projets de construction d'une liaison mécanique vers la Zugspitze ont émergé peu avant la première guerre mondiale, stimulés par la rivalité entre Tyroliens et Bavarois.

Voyons comment la concurrence entre les deux pays et l'évolution des attentes de la clientèle ont conduit à bâtir 3 lignes vers ce sommet exigu, dont deux lignes parallèles sur le versant allemand.

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Vue classique des deux moyens d'accès à la Zugspitze : le téléphérique, ici au pylône n°2, et le train à crémaillère, ici à la station de croisement n°3.




Première victoire pour le Tyrol (1926-1930)

A l’issue de la première guerre mondiale, la région de Garmisch et Partenkirchen vit à nouveau fleurir de nombreux projets mis en sommeil pendant le conflit, visant à relier Garmisch ou Partenkirchen au sommet de la Zugspitze par un chemin de fer à crémaillère ou à adhérence. Mais pendant que les promoteurs allemands s’épuisaient et se dispersaient dans la course aux financements et aux concessions, un projet plus discret se préparait sur le versant tyrolien. L’avocat Hermann Stern, du village d’Ehrwald, fit jouer son réseau de relations dans les deux capitales et obtint rapidement une concession de Vienne – pour s’affranchir de l’opposition du club alpin tyrolien - et un financement d’un investisseur berlinois. Les travaux débutèrent en 1924, alors que les projets bavarois étaient encore retardés par l’opposition des alpinistes.

Malgré des difficultés techniques et financières liées à l’inflation galopante, l’entreprise Bleichert de Leipzig livra l’appareil en juillet 1926. L’équipe tyrolienne prit un ascendant déterminant sur ses concurrents bavarois, grâce à la rapidité de construction mais aussi aux caractéristiques impressionnantes de la ligne, en particulier la longue portée le long du flanc nord-ouest de la Zugspitze comme l’arrivée perchée en nid d’aigle sous le sommet. De plus, les tyroliens s’enorgueillirent d’avoir construit intégralement sur leur territoire le moyen d’accès mécanique au plus haut sommet d’Allemagne.

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Gare d'arrivée du premier téléphérique tyrolien. Il reste aux clients plus d'une centaine de mètres de dénivelé à gravir sur un terrain difficile pour atteindre le sommet.


La réponse bavaroise et le chemin de fer (1930)

Les promoteurs allemands se donnèrent alors pour objectif d’ouvrir leur propre ligne en 1930, une année pas choisie au hasard… Elle correspondait en effet à la prochaine saison des Jeux de la Passion, une série de représentations théâtrales populaires de la Passion du Christ se déroulant tous les dix ans dans la localité voisine d’Oberammergau. Ces Jeux de la Passion drainaient déjà à l’époque plusieurs centaines de milliers de visiteurs, à qui les promoteurs jurèrent d’offrir un moyen d’accès bavarois au sommet de la Zugspitze…

Les travaux débutèrent en 1928. Il s’agissait de construire une ligne de 7,5 kilomètres, dont 4,5 km en tunnel, sur une dénivelée de près de 2000 mètres : un vrai tour de force compte tenu des capacités de forage limitées à environ 5 mètres par jour à l’époque. Pour la première fois dans l’histoire des chemins de fer de montagne, le tracé fut déterminé exclusivement dans la seule obsession de réduire au plus court le temps de construction : les concepteurs du projet dessinèrent un boyau cheminant non pas au cœur de la montagne, mais à proximité de ses flancs. En 5 points du tracé, la distance entre la galerie et la paroi fut réduite à quelques mètres, permettant le percement de 5 fenêtres qui constituèrent autant de points d’attaque pour le forage.

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Téléphériques de service : en orange, ceux construits par Bleichert, en bleu, ceux de Fühles & Schulze. En violet, le téléphérique du sommet, livré par Bleichert, qui sera ouvert au public en 1931.


Depuis la base de la Zugspitze, le camp de Riffelriss fut relié à ces 5 fenêtres par un système complexe de chemins muletiers et de 7 téléphériques de service. Pressés par les délais de construction, la rationalisation en 5 sous-chantiers et surtout la vague de froid séculaire de 1928/29, les ouvriers réalisèrent une véritable prouesse jusqu’à l’épuisement. Un éboulement rocheux emporta deux d’entre eux en juin 1929, tandis qu’en décembre de la même année un incendie spectaculaire prit dans les baraques de chantier et fit quatre autres victimes, aussi bien dans le camp de base que dans la galerie où s’étaient engouffrées les fumées toxiques par effet de cheminée.

Malgré ces conditions dantesques, la ligne de surface fut partiellement ouverte au service commercial jusqu’à la station Eibsee pour Noël 1929, tandis que les travaux de percement battaient leur plein pour s’achever par une nuit de février 1930, avec une erreur d’à peine quelques centimètres par rapport au point de sortie prévu. Cinq mois plus tard, le 8 juillet 1930, le chemin de fer bavarois de la Zugspitze ouvrit en fanfare.

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Gare de départ du chemin de fer bavarois de la Zugspitze à Garmisch-Partenkirchen.



Tyrol et Bavière, deux lignes complémentaires ou concurrentes ? (1930-1963)

Chemin de fer contre téléphérique… La concurrence entre Bavarois et Tyroliens n’est pas que politique, elle se joue aussi sur le plan technique. Garmisch s’est doté de la dernière ligne de chemin de fer à crémaillère qui sera jamais construite dans les Alpes : chant du cygne d’une technologie du XIXème siècle ? Pas si sûr. Certes, la ligne bavaroise ne peut rivaliser avec le téléphérique autrichien sur le plan de la vitesse. Alors que les touristes mettent plus d’une heure pour rallier le terminus de la ligne depuis Garmisch, les clients du téléphérique autrichien sont propulsés en 16 minutes seulement à la même altitude. Mais le câble n’offre qu’un débit limité par rapport au rail. Les files d’attente à Ehrwald sont nombreuses. Au cours de la matinée, il n’est pas rare de voir le guichet fermer après avoir écoulé tous les billets de la journée. Au cours d’une même journée, les Bayerische Zugspitzbahnen peuvent embarquer jusqu’à 5 fois plus de clients que leurs concurrents autrichiens.

En 1931, après l'ouverture de la ligne bavaroise complète jusqu'au sommet, la fréquentation du téléphérique tyrolien a baissé d'un tiers par rapport à 1928. En 1933, le régime hitlérien met en place la "restriction des 1000 Marks" : pour affaiblir l'Autriche dont l'économie dépendait déjà fortement du tourisme, l'Allemagne impose à ses ressortissants se rendant en Autriche le versement d'une taxe de 1000 Marks (aujourd'hui l'équivalent de 4000 euros). Pour le téléphérique tyrolien, c'est une catastrophe. Sa fréquentation chute à nouveau. La Tiroler Zugspitzbahn aura perdu 4 clients sur 5 en dix ans. Sa situation financière se dégrade et ses propriétaires n'ont d'autre choix que de vendre la ligne en 1937 à leur concurrent bavarois plus propsère.

La compagnie bavaroise exploite alors la ligne autrichienne en complément de son chemin de fer, et fait relier par tunnel la G2 de la ligne autrichienne avec la station d'arrivée du chemin de fer, où les touristes venus des 2 versants se rejoignent pour emprunter le téléphérique sommital situé en territoire bavarois.

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Tunnel de 800 mètres sous la frontière, reliant la G2 du téléphérique tyrolien et le refuge Schnefernerhaus, G1 de l'ancien téléphérique bavarois donnant accès au sommet de la Zugspitze.


En 1952, les accords économiques entre Allemagne et Autriche rendent la propriété de la ligne tyrolienne aux Autrichiens. Désormais, les deux lignes sont à nouveau concurrentes. Les Tyroliens projettent la construction d'un court téléphérique sommital, en territoire autrichien, pour amener leurs clients à la Zugspitze sans emprunter le téléphérique bavarois.

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Cachet postal officiel de la Poste Fédérale de la Zugspitze (1981) au nom des Remontées Bavaroises de la Zugspitze (Bayerische Zugspitzbahnen).



Un nouveau téléphérique versant bavarois (1960-1963)

Pendant trente années, le chemin de fer à crémaillère va transporter un nombre croissant de passagers, jusqu'à atteindre son trois millionième client au début des années 1960. Pour répondre à la demande, la Bayerische Zugspitzbahn essaie d'adapter la ligne existante, en mettant par exemple en service des rames express effectuant la montée en 1h depuis Garmisch, au lieu d'1h20, ou en faisant circuler des convois de plusieurs rames. Mais le débit de la ligne restait limité par les croisements aux évitements, et le temps de trajet global pouvait difficilement tomber sous une heure, sur une ligne aussi difficile.

La pression touristique ne cessait de s'accroître, dopée par l'ouverture des premières remontées sur le glacier du Schneeferner en 1949, ouvrant le massif à la clientèle d'hiver.

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Affiche de la fin des années 60. "Le plus grand téléphérique d'Europe de l'Eibsee au sommet de la Zugspitze".


La solution du téléphérique, pourtant écartée trente ans plus tôt, s'imposera cette fois tout naturellement. La technique des téléphéristes et surtout des câbliers ayant évolué, il devenait possible d'avaler des dénivellations plus importantes qu'auparavant, ainsi que de construire des installations sans gares intermédiaires à intervalles réguliers. Le temps de trajet se trouvait aussi fortement diminué par l'augmentation de la vitesse maximale des téléphériques, atteignant déjà 10 m/s dans les années 60, contre 2,5 m/s sur la première ligne tyrolienne.

En outre, la BZB espérait aussi reprendre la clientèle des automobilistes à son concurrent tyrolien. Depuis 30 ans, les modes de transport avaient évolué et la majorité des touristes délaissait le train pour la voiture. A l'origine, le chemin de fer bavarois de la Zugspitze avait tiré avantage de son raccordement au réseau ferré fédéral à Garmisch-Partenkirchen, mais l'ère du tourisme automobile redonnait de l'attractivité au téléphérique tyrolien, au temps de parcours deux fois plus faible.

Le concurrent tyrolien avait aussi prévu d'améliorer les performances de sa ligne, en la dotant en 1960 d'un arrêt intermédiaire en milieu de ligne et de deux cabines supplémentaires afin de doubler le débit. Mais surtout les Autrichiens projetaient de construire une courte section sommitale destinée à avaler les 150 mètres de dénivelée, reliant la station supérieure du téléphérique autrichien, située près de 200 mètres sous le sommet géographique.

La réponse des Bavarois passait par un téléphérique rapide et direct, pour hisser le plus grand nombre de clients au sommet géographique, sans correspondance.

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Plan des différents moyens d'accès au sommet : par le téléphérique de l'Eibsee (en gras), ou par la chaîne constituée par le train à crémaillère en partie souterrain de Garmisch au Schneefernerhaus, puis le téléphérique du sommet.


La construction de la ligne a été confiée à l’entreprise allemande Heckel de Rohrbach (Sarre) en 1961. Pendant le chantier, le constructeur fusionne officiellement avec Pohlig et Bleichert, bien que les 3 entreprises étaient déjà détenues depuis les années 30 par un actionnaire commun, le câblier Felten et Guilleaume (Cologne). Le nouvel ensemble Pohlig-Heckel-Bleichert (PHB) achèvera les travaux de construction.

La construction commença comme à l'Aiguille du Midi par une descente en rappel dans la face nord de la Zugspitze, où des guides tendirent le premier filin entre le sommet et le lac. Ce filin permit ensuite de dérouler les autres câbles.

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Déroulage du premier câble de service le long de la face nord de la Zugspitze.


L'entreprise Alfred Kunz de Munich se chargea du montage de l'appareil, dans des conditions difficiles. En 1961, seules les fondations de la G1 et des deux pylônes ont pu être achevées. La construction fut retardée par un hiver et un printemps 1962 particulièrement rigoureux. En G2, les matériaux furent acheminés par le chemin de fer et le téléphérique sommital.

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Téléphérique du Sommet de la Zugspitze (Bleichert, 1931-1980-1992) utilisé pour la construction du téléphérique de l'Eibsee.


La réalisation du génie civil et le montage de l’appareil se poursuivirent jusqu’à la fin de l’automne 1962. L'inauguration officielle eut lieu le 1er décembre 1962.

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Véhicule n°1 l'année de l'ouverture au public.


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Véhicule n°2 l'année de l'ouverture au public.


Lors de l'inauguration, un journaliste provoqua maladroitement un arrêt d'urgence dans le poste de conduite, alors que se trouvait en ligne la benne inaugurale, avec à son bord le ministre fédéral des transports. La benne fut immobilisée plus sévèrement que prévu, en plein milieu de la ligne. Le coup de fouet fut si vif qu’un tracteur s’enroula autour d’un porteur. Après presqu'une heure d'arrêt, les véhicules purent certes regagner les stations à petite vitesse, mais il ne fut plus question d’ouverture immédiate au public.

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Vue de la ligne depuis la voie de chemin de fer, dans les premières années de fonctionnement.


Quinze jours plus tard, alors que la BZB s’affairait à remettre en état l’appareil, des vents violents s’abattirent sur la région et virent déloger un câble porteur hors du sabot d'un pylône, un événement rarissime sans doute favorisé aussi par le givre.

La remise à niveau des éléments mécaniques et électriques à la suite de ces deux événements prit 6 mois supplémentaires, en particulier pour la modification des gorges des sabots. Le premier service commercial eut lieu le 15 mai 1963. Cet appareil marqua les esprits par sa longueur, sa portée, sa pente maximum, sa hauteur de survol et surtout sa dénivelée encore jamais surpassée en service commercial. Cependant, cet appareil n’était plus à la pointe de la technique en 1963 : avec son faible débit de 300 personnes/heure et sa conception de la décennie passée, il était "âgé d’une dizaine d’années le jour de son inauguration" comme l’écrivait la presse technique de l’époque.

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Livrée d'origine de la cabine n°1.


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Livrée d'origine de la cabine n°2.


La Zugspitze devenait ainsi le seul sommet alpin de cette importance à être desservi par trois gros porteurs. Prévu à l'origine pour ne fonctionner que l'été, le téléphérique de l'Eibsee connut un tel succès qu'il fonctionna toute l'année à partir de la saison 1964. De nos jours, il transporte annuellement plus de 200 000 clients, soit plus du double par rapport à 1963.

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Un sommet, trois moyens d'accès : crémaillère puis TPH du Glacier (vert clair - vert foncé), TPH de l'Eibsee ou téléphérique bavarois (jaune) et TPH tyrolien (rouge).


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Vue de la ligne de l'Eibsee depuis le chemin de fer, dans les premières années de fonctionnement.



La dernière rénovation (2003)

Après 40 années de service commercial, l’appareil a connu un révision annuelle un peu longue qu’à l’accoutumée à la fin de la saison d’hiver 2002/03. Malgré un été 2002 catastrophique sur le plan de la météo et de la fréquentation, et une perte de 4 millions d’euros enregistrée la même année conduisant à une réduction de personnel de 10%, la Bayerische Zugspitzbahn (BZB) a commandé une rénovation du téléphérique au constructeur Hölzl, devenu Doppelmayr Italia, et qui avait fourni en 1992 le TPH100 sommital du Glacier.

Les travaux se sont déroulés en un temps record, au cours de l’arrêt pour maintenance du 27 avril au 6 juin 2003. Pendant cette période, le téléphérique tyrolien était lui aussi fermé pour sa rénovation complète. L’exploitant bavarois a ainsi évité le report de la clientèle vers le concurrent autrichien.

Doppelmayr Italia a procédé au remplacement des deux moteurs principaux, ainsi que de l’alimentation électrique et du système de contrôle-commande. Les cabines n’ont pas été remplacées mais elles sont subi une rénovation intérieure et extérieure. Quelques modifications cosmétiques ont aussi touché la gare aval, le hall d’attente et la billetterie.

Le téléphérique a rouvert à nouveau pour le week-end de Pentecôte 2003. Il profita alors de la fermeture prolongée de son concurrent tyrolien, en rénovation plus poussée à la suite de l’incendie du mois de février, pour faire le plein de clients, contribuant à redresser la situation financière de la BZB.

Depuis cette date, les BZB recourent au parrainage pour augmenter leurs recettes. Les deux cabines, en livrée orange, ont été recouvertes en 2003 du logo de l’entreprise Ratiopharm, premier sponsor, puis les années suivantes des couleurs des autres partenaires commerciaux.

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Véhicule n°1 dans sa première livrée après rénovation de 2003. Le sponsor a changé depuis.


Au changement de partenaire en 2006, les cabines circuleront avec une livrée grise aux couleurs du groupe Völkl, puis avec deux livrées différentes pour distinguer deux marques du groupe : rouge et noir aux couleurs de Marker sur la voie nord, et noir et jaune aux couleurs de Völkl sur la voie sud.

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Véhicule n°1 dans sa livrée de 2007 (seconde livrée après rénovation)








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3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Heckel
  • Année de construction : 1963
  • Saison d'exploitation : toute l’année
  • Capacité : 44 personnes + 1
  • Altitude Aval : 998 m
  • Altitude Amont : 2950 m
  • Dénivelée : 1952 m
  • Longueur développée : 4450 m
  • Pente Maxi : 105 %
  • Pente Moyenne : 50 %
  • Débit maximum : 300 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 10 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : env. 9 min
  • Nb Véhicules : 2







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Cachet touristique de la poste du sommet. "Téléphérique de l'Eibsee - le plus grand d'Europe"







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4. Station inférieure ″Eibsee″ (G1)



Situation

Le téléphérique tire son nom d’un lac de 1,8 km², encaissé entre montagnes et forêts : l’Eibsee ou Lac des Ifs. Ses rives accueillirent dès l’ouverture du chemin de fer de la Zugspitze une halte pour croisement. Mais les principaux aménagements sur la rive sud ne virent le jour qu’après l’ouverture du téléphérique. Un accès routier et un parking permirent aux touristes automobiles de gagner plus rapidement le sommet de la chaîne. Un hôtel de plus de 200 lits s’implanta à proximité, et une petite station de ski vit le jour. En empruntant un petit TKE2 ainsi que le chemin de fer à crémaillère, entre les stations Eibsee et Riffelriss, les skieurs ont accès à une piste bleue débutante ainsi qu’à une longue piste rouge en forêt, même si la plupart d’entre eux préfèrent naturellement gagner la Zugspitze pour profiter de son domaine glaciaire bien ensoleillé.


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Lac de l'Eibsee.


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Vue du lac de l'Eibsee depuis la crémaillère de la Zugspitze, entre les stations Eibsee et Riffelriss.


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Situation de la G2 au-dessus du TKE2 et de l'hôtel au bord de l'Eibsee.


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Vue d'ensemble de la G1, implantée entre le lac (à gauche) et la station Eibsee du chemin de fer à crémaillère de la Zugspitze (dans la clairière à droite).


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Vue aérienne de la G1, du TKE2 (en bas) et de la station Eibsee dans laquelle stationne une rame du chemin de fer Garmisch-Partenkirchen – Zugspitze (à droite). Le téléphérique draine une clientèle à la journée qui se gare à proximité du chemin de fer.



Bâtiments

Le bâtiment est partiellement ouvert sur le flanc est, le long du quai de la voie 1. Au rez-de-chaussée, un accès est aménagé pour le transport des charges.

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Vue extérieure de la gare de départ. Le quai d'embarquement de la voie 2, sous la halle ajourée, est avancé par rapport à celui de la voie 1, derrière le mur plein, en raison de la configuration de la G2.


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Vue extérieure de la G1. Le quai n°1, plus reculé et plus bas, est utilisé pour le transport des charges lourdes sous la cabine, grâce aux deux palans situés au fond.



Halle de départ


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Coupe de la G1 et de la fosse à contrepoids.


En G2, l'implantation des gares d'arrivée a épousé le terrain. La largeur de voie atteint 24 mètres et le quai de la voie n°2 est reculé de plusieurs mètres selon l'axe de la ligne par rapport au quai de la voie n°1. La voie n°2 est donc légèrement plus longue que la voie n°1. En compensation, le quai d'embarquement de cette voie en G1 est repoussé vers l'amont d'une dizaine de mètres et surélevé d'environ 1 mètre par rapport au quai voisin.

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Différence d'emplacement et de hauteur entre les 2 quais.


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Vue du quai de la voie 1, reculé par rapport à celui de la voie 2, qui se trouve plus en avant et surélevé par quelques marches.


Depuis les quais, la vue porte sur l'ensemble de la ligne, et l'élargissement de la largeur de voie apparaît de manière visible.

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Vue d'ensemble de la ligne depuis la halle de départ dans laquelle stationne une cabine avec son ancienne livrée.


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Cabine au quai 1, devant l'écran de la borne de contrôle des forfaits.


Il est à noter aussi qu'en voie n°1, des palans permettent la manutention et le chargement des marchandises.

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Passerelles pour maintenance des chariots au quai 1, sans sabot. A l'arrière plan, palans pour la manutention des charges.



Salle des machines

Avant la rénovation, la salle des machines disposait d'une génératrice à courant continu Ward-Leonhard de 528 kW. Elle a été remplacée par des armoires d'électronique de puissance, qui occupent moins de place au sol et ont dégagé un espace supplémentaire dans la salle des machines.

Les deux moteurs à courant continu développent ensemble une puissance maximale de 750 kW. Leur mouvement est transmis à l'axe des poulies motrices par l'intermédiaire de deux réducteurs Flender, un pour chaque moteur, de rapport de réduction 17,42 et contenant chacun 210 litres d'huile. Le frein de service (freins 1 ou Betriebsbremsen) agit sur un volant d'inertie monté sur l'axe rapide du réducteur.

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Chaîne n°1. Volant d'inertie sur l'axe rapide, sur lequel agissent deux freins 1 (Freins de Service ou Betriebsbremsen)


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Chaîne n°2.


L'entraînement est assuré par deux poulies motrices montées sur le même axe, et solidaires d'une troisième poulie pour le freinage d'urgence obtenu au moyen de 4 freins 2 ou Sicherheitsbremsen).


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Vue des poulies motrices et de la poulie de freinage.


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Vue de 2 des 4 freins de sécurité agissant sur le volant de freinage commun aux deux poulies motrices.



Un groupe électrogène au diesel de 192 kW permet d'assurer la marche de secours en l'absence de réseau par exemple.

La tension des deux câbles tracteurs est assurée au moyen de 2 contrepoids de 26 tonnes chacun. Quant à la tension des porteurs, elle est établie par 4 contrepoids de 46,5 tonnes chacun, placés dans une fosse de 20 mètres de profondeur. Le puits de tension atteint le niveau du lac Eibsee.

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Chaînes de déviation verticale des porteurs en boucle fermée autour des haricots.


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Poulies de déviation verticale renvoyant les tracteurs vers la fosse à contrepoids.


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Génératrice à impulsions sur la poulie de déviation du tracteur extérieur.


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Génératrice à implusions sur la poulie de déviation du tracteur intérieur.









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5. Ligne



Sur un tracé de plus de 4 kilomètres, la ligne va progressivement s'élever au-dessus de la forêt puis remonter un couloir en direction du sommet. Deux pylônes seulement supportent la ligne dans la moitié inférieure du parcours. Au delà, en une seule portée de plus de 2 kilomètres, la ligne gravit près de 1400 mètres de dénivelé en une seule portée jusqu'au sommet, dans la partie la plus spectaculaire du parcours.


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Tracé de la ligne et emplacements de la G1 et des P1 et P2.


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Vue d'ensemble de la ligne depuis la G1.


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Pylônes 1 et 2 émergeant de la forêt et précédant la longue portée vers la G2.




Câbles

L’appareil est équipé de 2 câbles porteurs de 46 mm de diamètre, pesant 60 tonnes chacun. Leurs 147 torons admettent une charge de rupture de 260 tonnes.

Le mouvement est transmis par deux câbles tracteurs de 29 mm de diamètre, en boucle épissurée, composés de 114 torons chacun. Leur charge de rupture atteint 66,5 tonnes. Chaque voie est équipée de 6 cavaliers de ligne soutenant les doubles tracteurs.

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Coupe d'un câble porteur (à gauche) et tracteur (à droite).


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Cavalier peu usuel à 4 galets supportant les 2 tracteurs.



De la G1 au pylône 1

Au départ de l’Eibsee, 7 mètres seulement séparent les deux voies, mais cette distance va s’accroître au long du parcours.

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Véhicule n°1 dans la forêt entre Eibsee et Riffelriss.


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Véhicule n°2 dans la première portée.


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Vue de la portée entre G1 et P1, avec un cavalier par voie.


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Survol de la forêt avant P1.



Pylône 1

Le pylône 1 est situé en pleine forêt non loin des rives de l’Eibsee. La ligne commence progressivement à prendre de l’altitude et la hauteur de survol augmente petit à petit. La hauteur du pylône 1 est de 65 mètres, ce qui place son sabot à 1260 mètres d’altitude environ.

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Vue d'ensemble du P1.


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P1 émergeant de la forêt.


Les 2 pylônes de l’installation sont peints en blanc et rouge pour la sécurité aérienne, une livrée dont sont dispensés les pylônes du téléphérique tyrolien distant de quelques kilomètres à peine, mais soumis à la règlementation autrichienne.

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Vue dégagée sur le lac de l'Eibsee.


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Amont du P1 et lac de l'Eibsee.


La largeur de voie a progressivement augmenté depuis le départ, passant de 7 mètres en G1 à 12 mètres au P1.

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Véhicule n°1 passant le P1.


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Tête du P1 depuis l'aval.




Du P1 au P2

Entre les deux pylônes, la ligne continue de survoler une forêt de plus en plus clairsemée. Elle évolue dans un relief de plus en plus accidenté, le long d’une petite crête séparant les falaises du massif de la Zugspitze à gauche des rives de l’Eibsee à droite.

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Deuxième portée entre P1 et P2.


La crémaillère gravit elle aussi cette même crête pour se hisser jusqu’à la halte de l’évitement n°3. Elle croise le tracé du téléphérique légèrement en aval du P2. La ligne de chemin de fer passe alors en tunnel pour basculer de l’autre côté de la crête , sur le versant surplombant le lac.

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Entre P1 et P2, la ligne tracée en dévers passe au-dessus du premier tunnel du chemin de fer à crémaillère (à gauche).



Pylône 2

Le P2 a implanté sur une crête dominant la halte de chemin de fer à l’évitement n°3. Cet emplacement n’a pas été choisi au hasard. C’est l’un des derniers terrains stables et protégés des avalanches et des éboulements, avant que la ligne ne survole les parois de la chaîne de la Zugspitze.

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[i]Vue du Lac de l'Eibsee et du P2 dans les premières années de fonctionnement.


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Vue d'ensemble du P2. Le chemin de fer à crémaillère à proximité donne une idée des dimensions.


Lors de sa construction, le pylône n°2 était le plus haut du monde avec ses 85 mètres, après celui du téléphérique du port de Barcelone. Trois ans après l’ouverture au public de l’Eibsee, Waagner Biro construira sur le dernier tronçon du téléphérique du Kitzsteinhorn à Kaprun un pylône de 113 mètres encore plus élevé que les deux précédents.

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Vue d'ensemble du P2, implanté sur une crête, à l'abri du couloir d'avalanche passant à proximité.


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Vue de profil du P2.


La largeur de voie continue d’augmenter jusqu’à 14 mètres au P2, tandis que l’altitude atteint 1545 mètres au niveau du sabot. Nous sommes presque à la moitié du parcours, seuls 550 mètres de dénivelée ont été rachetés. Il en reste un peu plus de 1400 jusqu’au sommet : la partie la plus spectaculaire du parcours peut commencer.

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Tête du P2 depuis l'aval.


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Vue de la tête du P2 depuis l’amont. La rame de chemin de fer à crémaillère à gauche permet de situer l'échelle de la photo.



Du P2 au sommet

Après le P2, la cabine s’engage sur la partie la plus spectaculaire du tracé. Face à elle se dressent les parois nord de la Zugspitze. Pour atteindre le sommet, il reste à gravir 1410 mètres de dénivelé que la ligne franchit en une portée unique de 2626 mètres selon la ligne, et de 2192 mètres à vol d’oiseau. Malgré l’altitude modeste de la Zugspitze, ces caractéristiques sont comparables avec celles des autres grands téléphériques alpins. Le second tronçon de l’Aiguille du Midi, fourni par le même constructeur, rachète par exemple 1475 mètres de dénivelé en une portée de 2926 mètres.

Au cours de ce parcours spectaculaire, la hauteur de survol peut s’élever à 240 mètres.

Le point de croisement des cabines est situé juste avant la section la plus accidentée et la plus pentue de la ligne. A cet endroit, la largeur de voie atteint 16 mètres.

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Devant l'Eibsee, croisement des véhicules en amont du P2, et croisement des trains à l'évitement n°3 (en bas à gauche).


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Après le passage du P2 commence la section la plus alpine de la ligne.


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Vue d'ensemble de la partie supérieure du tracé. La hauteur de survol atteint son maximum.


Après le P2, la ligne survole un paysage de plus en plus minéral. Quelques sapins parsèment un chaos rocheux. Sur la droite du tracé, on aperçoit la halte de Riffelriss (1640 m), dernière station aérienne avant que le chemin de fer à crémaillère ne s’engouffre dans un parcours en tunnel de 4,5 kilomètres. La halte de Riffelriss est utilisée en hiver pour desservir une piste rouge très peu fréquentée, en raison de son accès compliqué. Elle ramène les skieurs jusqu’à la station Eibsee. La dépose des skieurs s’effectuait autrefois un peu plus en amont encore, à 1820 mètres d’altitude, à la station souterraine de la Fenêtre du Tunnel ou Tunnelfenster, ancien point intermédiaire de percement de la galerie. Cette halte située 800 mètres après le portail du tunnel offrait aux skieurs quelques centaines de mètres de descente supplémentaires, mais les conditions nivologiques requises pour son ouverture au public étaient bien plus rares que pour le départ actuel à Riffelriss, plus abrité.

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Survol de la forêt clairsemée à Riffelriss, en amont du P2.


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Transition abrupte entre le plateau forestier et les falaises de la Zugspitze.


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1300 mètres de dénivelée séparent l'entrée du tunnel de la crémaillère et (à gauche) et le sommet de la Zugspitze. Le trajet par le téléphérique de l'Eibsee dure 10 minutes seulement, celui par la voie ferrée au moins 40 minutes.


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Partie supérieure du tracé. A droite le mur Riffelwand.


Dans la seconde partie du parcours, après le croisement, les cabines s’élèvent en longeant un couloir coincé entre les parois sévères des Pointes de Riffelwand ou Riffelwandspitzen sur la gauche du tracé et les Têtes de l'Empereur ou Kaiserköpfe sur la droite, qui marquent la frontière avec l’Autriche.

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Partie supérieure du tracé. A gauche le mur Riffelwand.


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Partie supérieure du tracé devant les contreforts des Pointes de Riffelwand.


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Cabine n°2 se confondant avec les couleurs de la Zugspitze.


Le nom de la Zugspitze ou littéralement ″la pointe de la coulée″ fait directement référence aux couloirs pentus de la face nord qui peuvent drainer de spectaculaires avalanches ou éboulements.


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Cabine n°2 devant les parois des Pointes de Riffelwand.


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L'ombre de la Zugspitze se projette jusqu'à Garmisch. Au fond, plaine de Bavière et Munich.


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Cabine n°2 dans la partie haute du tracé.


En G2, la largeur de voie atteint 24 mètres, son maximum.

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Partie finale du tracé.


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Véhicule n°1 dans le couloir entre les Têtes de l'Empereur (Kaiserköpfe - à gauche) et le Mur Riffelwand (à droite).


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Véhicule n°2 terminant son parcours de 10 minutes.


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Véhicule n°2 peu avant le sommet.







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6. Station supérieure ″Zugspitze″ (G2)

Situation

La G2 a été conçue pour faire face à l'augmentation de la fréquentation touristique des années 60. Elle a été bâtie sur une pointe non aménagée, arasée pour l'occasion, le Sommet Central de la Zugspitze, située entre le refuge Münchner Haus et la G2 du téléphérique sommital reliant la Zugspitze et la station supérieure du chemin de fer à crémaillère.

En doublant le débit et la fréquentation, la Bayerische Zugspitzbahn souhaitait aussi améliorer les conditions de visite, en aménageant des espaces d'accueil, terrasses aériennes et couvertes, salles vitrées... à la place des sentiers qui n'auraient pu accueillir le flot supplémentaire de touristes ni leur offrir la sécurité face aux dangers de la montagne ni la protection contre les aléas climatiques.

Selon les plans originaux, la G2 aurait du être un bâtiment long reliant les deux halles d'arrivée. En réalité, la construction épouse quelque peu la configuration du sommet, et les deux halles d'arrivée sont désalignées de quelques mètres.

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Projet initial pour la G2. La configuration particulière du sommet ne permettra pas de réaliser une terrasse droite ni d'aligner les deux bâtiments d'arrivée.


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Vue de la G2 en 1963. A l'arrière plan, ancien TPH du Sommet (1931-1980-1992) remplacé par le téléphérique du Glacier (1992).


Extérieurement, la G2 proprement dite est à peine décelable à l'œil nu depuis la ligne ou la G1. On aperçoit surtout la terrasse bâtie au-dessus. Les deux bâtiments d'arrivée semblent incrustés dans la roche : lors de la construction, il a d'ailleurs fallu dégager le gabarit pour les cabines quelques mètres sous l'arrivée.

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Vue en enfilade de la crête principale de la Zugspitze. En territoire allemand :1 : Sommet Est, point culminant (2962 m), 2 : terrasse, 3 et 4 : halles d'arrivée des voies 1 et 2, sous la terrasse. Ancien Sommet Central (aujourd'hui 2955 m). 5 : refuge Münchner Haus et station météo. En Autriche : 6 : relais télécom et Pointe Ouest (2959 m), 7 : Téléphérique tyrolien de la Zugspitze.


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Schéma de la G2 et des installations côté bavarois. La terrasse (n°7) est posée sur les toits des G2 du téléphérique de l'Eibsee (à gauche) et du Glacier (à droite). Le refuge historique Münchner Haus (n°3), construit avant toute autre implantation, est flanqué d'une tour d'observation météo (n°4). Sous leur terrasse, à droite, le bâtiment en quart de cylindre abrite les locaux techniques du relais télécom allemand. La petite hutte sur la terrasse est l'ancienne douane, reconvertie en boutique, par laquelle transitaient les clients vers le téléphérique autrichien, accessible par la galerie couverte en bas à gauche.


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De gauche à droite ; sommet Est de la Zugspitze ou point culminant (2962 m) reconnaissable à sa croix dorée, halles d'arrivée de la G2 recouvertes d'une terrasse sur l'ancienne Pointe Centrale (2955 m sur la terrasse artificielle), et refuge Münchner Haus implanté sur le début de la Pointe Ouest (2959 m)



Extérieur des bâtiments

Aucun autre massif ne protège la Zugspitze des rafales de fœhn très fréquentes qui s'abattent sur la crête. L'observatoire météo du sommet enregistre régulièrement les vitesses de vent les plus importantes du pays, qui peuvent atteindre 335 km/h relevés en juin 1985. Malgré ce contexte défavorable et sa grande portée, le téléphérique est ouvert presque toute l'année. La partie supérieure du tracé est en effet plutôt protégée des rafales par les deux pointes encadrant le couloir dans lequel la ligne remonte. Et surtout, la G2 est située légèrement sous l'ancien sommet, et non pas sur la crête elle-même. Cette situation assure une relative protection pour l'exploitation de l'appareil. Il n'est pas rare en effet de voir le téléphérique continuer ses rotations alors que la terrasse construite sur le toit de sa G2 est désertée par les touristes en raison des rafales qui permettent à peine de s'y tenir debout.

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Vue des deux halles d'arrivée. Le relais télécom à droite est situé en territoire autrichien. Derrière lui, G2 du TPH tyrolien dont on aperçoit les câbles à droite.


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Bâtiment d'arrivée. Les deux lignes sont séparés de 24 mètres. Par ailleurs, le bâtiment de la voie 2 est situé quelques mètres plus en retrait par rapport au bâtiment 1.


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Vue de la halle d'arrivée de la voie 2. Comme pour la voie 1, le gabarit pour les véhicules a été dynamité.


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Vue de la G2 qui s'étale sur la crête, le long de l'ancien Sommet Central.


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Vue en enfilade des deux bâtiments d'arrivée, non alignés. Derrière eux, la Maison de Munich (Münchnerhaus), centre d'observation météo est implanté à la limite de la frontière. A l'arrière, en territoire autrichien, le Sommet Ouest de la Zugspitze est devenu une vaste terrasse, avec une plate-forme d'observation en forme de cristal construite au-dessus de la G2 du téléphérique tyrolien de la Zugspitze. A droite, le relais télécom autrichien.


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Véhicule n°1 à l'arrivée.


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Véhicule n°2 à l'arrivée, depuis les relais télécom. La position des 2 arrivées prises en enfilade montre bien que la longueur développée de la voie 2 dépasse de quelques mètres celle de la voie 1, ce qui explique la position décalée des quais en G1.





Halles d’arrivée

Les 2 halles d'arrivée et la salle d'attente qui les relie sont un simple habillage de la charpente métallique de la G2, en forme de pavé, posée le long de l'arête. L'ancien Sommet Central de la Zugspitze qui a cédé sa place à la G2 n'était ni assez large ni assez solide pour supporter des ancrages ou même un puits de tension.

La G2 est donc mécaniquement :

- un simple pylône pour les porteurs qu'elle renvoie sur la face sud de la Zugspitze où ils sont ancrés quelques dizaines de mètres en contrebas ;

- un simple retour fixe pour les tracteurs, avec quelques particularités liées à la présence de 2 tracteurs et à l'importance de l'écartement entre les 2 voies.

Une partie de la salle d'attente est située d'ailleurs sous cette charpente métallique.

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Vue de la halle d'arrivée couverte.


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Quais d'arrivée depuis la ligne. L'ensemble formé par la charpente et les quais d'arrivée est en surplomb dans la pente.


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Vue du véhicule de secours en G2, et poulie du tracteur de secours.


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Vue des quais de la voie n°1. En haut, bâche de protection destinée à éviter les chutes de congères et de glace sur le public.


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Vue des quais de la voie n°2. L'ensemble des halles d'arrivée étant construites en surplomb, leur accès est interdit en l'absence de véhicule à quai.


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Les lambris d'origine qui tapissent les halles d'arrivée forment un contraste saisissant avec le reste des bâtiments de la Zugspitze, avec une large part de verre et de métal.


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Les deux voies étant distantes de 24 mètres, leurs salles d'attente sont séparées. Un panneau lumineux dirige les clients vers la prochaine benne descendante.



Cheminement des tracteurs

La structure métallique de la G2 renvoie les deux tracteurs vers les quais opposés par un jeu complexe de poulies.

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Poulies de déviation horizontales des câbles tracteurs, les renvoyant sur l'autre voie à près de 24 mètres.



Cheminement des porteurs


Les porteurs sont simplement déviés verticalement puis renvoyés sur le versant opposé de l'arête, où ils sont ancrés en terrain stable.

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Vue en coupe de la G2 et de ses 5 niveaux : terrasse extérieure (niveau 5) , hall d'exposition (niveau 4), hall d'arrivée et boutique (niveau 3), et départ du TPH du Glacier. A droite, ancrages sur l'autre versant.


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Porteurs de la voie n°2 passant au-dessus de la crête et de la salle d'attente, pour être renvoyés vers les ancrages sur le versant opposé. La structure métallique de la salle d'attente permet de supporter les sabots de déviation des porteurs ainsi que les poulies de renvoi des tracteurs.


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Porteurs de la voie n°1, à l'origine aériens. Ils traversent la boutique de souvenirs depuis l'extension de 1992.


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Ancrage des porteurs de la voie n°2, sur le versant opposé. A l'arrière-plan, le bâtiment moderne en métal et en verre abrite les locaux techniques du relais allemand de télécommunications.


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Ancrages des porteurs des deux voies sur le versant opposé, vus depuis le Téléphérique du Glacier (Gletscherbahn). Les porteurs de la voie 1 traversent les bâtiments accessibles aux visiteurs, et notamment la boutique.








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7. Véhicules


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Affiche des années 70. Sur la benne sont rappelés en rouge les différents tracés : la montée en chemin de fer (tracé sinueux partiellement en tunnel) puis le téléphérique du glacier (tout en haut), complétés par une descente directe à l'Eibsee (au centre). On notera l'inversion des câbles porteurs et tracteurs dans la représentation du dessinateur.



Cabines

Les cabines peuvent accueillir 44 passagers et un opérateur. Dès l'origine, leur capacité apparaissait plutôt faible au regard du dimensionnement de l'appareil et l'état de la technique de l'époque. Ce choix a été dicté par les conditions géologiques du sommet et de la dénivelée exceptionnelle : il était difficile de faire supporter un charge plus importante à la structure métallique de la G2 assurant le retour des tracteurs et le renvoi des porteurs.

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Véhicule n°1


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Véhicule n°1


C'est avec le même souci de minimiser la charge en ligne que Heckel a fait installé des cabines en métal léger, livrées par l'entreprise locale de métallurgie des Frères Zarges à Weilheim en Haute-Bavière, devenue aujourd'hui le groupe ZargesTubesca, qui a équipé moins d'une dizaine d'installations dans la région.

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Véhicule n°2 dans sa livrée actuelle.


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Véhicule n°2 dans sa livrée actuelle (troisième livrée après rénovation)


La livrée des véhicules a changé à de nombreuses reprises. Depuis la rénovation de 2003, la BZB fait appel à des sponsors et transforme les cabines en support publicitaire. Le sponsor actuel, un fabricant de skis et de fixations, est un peu plus en rapport avec la montagne que le partenaire d'origine, un groupe pharmaceutique.

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Véhicule n°1 dans sa livrée actuelle (troisième livrée après rénovation)


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Intérieur du véhicule n°1.



Chariot

Le chariot dispose de 8 galets par brin. En cas d'urgence, la cabine peut être immobilisée par quatre freins de chariot au total, disposés au milieu des B4.

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Vue du chariot. On distingue les 4 doubles patins des freins de chariot.


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Vue du chariot et des doubles freins de chariot entre les B4.


Les câbles tracteurs forment une boucle épissurée. La liaison avec le chariot est effectuée par une série de manchons de serrage qui peuvent être manœuvrés, soit périodiquement pour déplacer le point de contact, soit en cas d'urgence et de danger par le cabinier, après manœuvre des freins de chariot, pour libérer les tracteurs en cas de danger. Ce dispositif étonnant n'a bien sûr encore jamais été utilisé en situation d'urgence.

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Vue du chariot. Les deux câbles tracteurs sont en boucle épissurée et la position du chariot doit être régulièrement déplacée.


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Déclenchement manuel des freins par le cabinier : frein de chariot ou éjection d'un tracteur.



Véhicule de secours

Chaque halle abrite une cabine de sauvetage. Le treuil de secours, situé dans la station supérieure, permet d’évacuer la ligne depuis la G2 jusqu’au P2, tandis que le sauvetage de la partie inférieure de la ligne, entre la G1 et le P2, s’effectue verticalement.

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Vue du véhicule de secours en G2, et poulie du tracteur de secours.








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8. Au sommet…



Une fois arrivés en G2, les clients les plus pressés, notamment les skieurs, descendent immédiatement vers le front de neige du Zugspitzplatt par le TPH100 du Glacier dont la G2 est située dans le même bâtiment. Il en est de même pour les skieurs montés par le téléphérique autrichien. Ils vont profiter des larges pistes faciles implantées sur le glacier du Schneeferner, le seul d'Allemagne, qui garantit de bonnes conditions d'enneigement en avant- et après -saison.

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Terrasse dominant les pistes du plateau glaciaire de la Zugspitze (Zugspitzplatt). A droite, le quart de cylindre aux formes modernes abrite les locaux techniques du relais télécom allemand.


Quant aux piétons, qui constituent la majorité de la clientèle annuelle, ils dirigent le plus souvent vers les terrasses extérieures situées sur le toit de la G2.

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Terrasse allemande sur le toit des TPH Eibsee et Gletscherbahn, situé à proximité immédiate du sommet géographique.


La terrasse principale du côté allemand recouvre les gares des téléphériques de l'Eibsee et du Glacier. Elle permet de s'approcher jusqu'à quelques dizaines de mètres de l'élément le plus photographié du site : le Sommet Est, point culminant de l'Allemagne. Il est surmonté depuis 1882 par une croix dorée qui est devenue son emblème.

50 à 60 jours de fœhn par an en moyenne assurent une vue dégagée à une centaine de kilomètres. Au nord, la vue porte sur le plateau de Haute-Bavière et jusqu'à Munich, à 75 kilomètres. Près de 2000 mètres en contrebas, on a du mal à distinguer la G1 du téléphérique sur les bords de l'Eibsee.

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Vue d'ensemble de l'Eibsee depuis la Zugspitze.


Au sud, le regard embrasse une large partie de l'arc alpin, et en particulier les points culminants de l'Autriche, le Grossglockner (3798 m), et du Sud-Tyrol, l'Ortler (3905 m), mais aussi la Marmolada en Italie (3343 m) et le Piz Bernina en Suisse (4049 m).

Différents aménagements permettent de retenir le touriste parfois jusqu'à une journée complète : terrasses, restaurant et lounge, exposition, sans compter les aménagements sur la plateau glaciaire comme des pistes de luge ou des igloos.

Le passage de la frontière est aussi une attraction assez prisée des touristes, bien que désormais le poste de douane se soit transformé en boutique de souvenirs, et que des simples blasons aux armes de la Bavière et du Tyrol accueillent le visiteur lors du changement de pays entre les deux terrasses.

Du côté autrichien, les équipements sont un peu moins développés en raison de la place plus réduite. Néanmoins, une autre terrasse et une autre croix marquent le Sommet Ouest de la Zugspitze, légèrement plus bas que le Sommet Est.

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Deux sommets, deux croix, deux pays…L'aigle sur la croix de fer au premier plan rappelle que le Sommet Ouest est implanté partiellement en territoire autrichien. Au fond, la croix dorée marque l'emplacement du Sommet Est et point culminant de l'Allemagne.












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La construction du téléphérique de l'Eibsee a été une aventure humaine et technique exceptionnelle. Il affiche certes un piètre débit, mais qui s'explique moins par la technologie de Heckel et PHB que par la géologie du site d'arrivée. Pour cette même raison, son remplacement n'est pas à l'ordre du jour, car cette ligne perpendiculaire à la crête ne pourra sans doute jamais accueillir un téléphérique de grande capacité comme son voisin tyrolien, qui bénéficie d'un tracé plus favorable le long d'une arête où les appuis sont possibles.

La rénovation complète de la machinerie achevée en 2003 a certes transformé profondément l'installation historique en G1, mais ce téléphérique est resté inchangé extérieurement. Garder l'esprit et le charme d'origine tout en fiabilisant l'exploitation par une mise à niveau poussée de la machinerie : voici un bel exemple de rénovation réussie.

Voilà donc notre téléphérique de l'Eibsee reparti pour de nombreuses années, toujours porteur du record de dénivelée qu'aucun autre appareil n'a réussi à lui enlever.











Informations pratiques



Accès ferroviaire : par le train à crémaillère de la Bayerische Zugspitzbahn (BZB) depuis la gare de Garmisch-Partenkirchen jusqu’à la station ″Eibsee″ : 1 départ par heure, 40 minutes de trajet.

Accès routier : par l’autoroute A95 depuis Munich jusqu’à Garmisch-Partenkirchen (90 km), puis la route B24 en direction de Reutte/Tirol jusqu’à Obergrainau.

Ouverture toute l’année, sauf maintenance en novembre et/ou mai (deux spectaculaires exercices d’évacuation chaque année, parfois en nocturne). Saison de ski d’octobre à mai.
Horaires : 8h-16h30 toutes les 1/2h au moins

Fréquentation et tarification :

L’aller-retour Eibsee-Zugspitze est vendu sous forme de billet circulaire Garmisch-Eibsee-Zugspitze-Glacier-Eibsee-Garmisch donnant aussi accès :
- au tronçon de chemin de fer Garmisch-Eibsee
- au TPH reliant la Zugspitze au Glacier et au retour par le même trajet ou par le train à crémaillère direct Glacier-Eibsee.

Faisant figure d'exception, les remontées de Garmisch-Partenkirchen réalisent la moitié de leur chiffre d'affaires pendant l'été. Cette saison correspond au pic de fréquentation à la Zugspitze. Les tarifs estivaux sont donc plus élevés.

Tarifs hiver 2011 :
Billet Circulaire : 38 euros
Forfait de ski journée : 38 euros

Tarif été 2010 :
Billet Circulaire : 47,50 euros


Je remercie chaleureusement le personnel pour la visite et les explications.





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