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 TPH V 45 Hochfelln II

Bergen

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Téléphérique de moyenne montagne empruntant une ligne spectaculaire. Une des rares installations Garaventa à l'étranger.

Mise en service en : 1970



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 07/10/2012 et mise à jour le 17/10/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Rares sont les sommets de 1600 mètres qui présentent un vrai caractère alpin. Le Hochfelln est de ceux-là, lui qui dresse sa silhouette massive au-dessus de la plaine du Chiemgau. Après un long parcours de 3 kilomètres et demi, relativement plat, à bord de la cabine du premier tronçon, la clientèle est transbordée dans le téléphérique Hochfelln II : le changement d’atmosphère est saisissant. La ligne quitte rapidement forêts et alpages pour gagner un chaos rocheux.

Si les pentes sévères sous le sommet du Hochfelln font aujourd’hui le bonheur des skieurs, le caractère alpin du second tronçon du téléphérique a posé de nombreux problèmes lors de la construction, qui a duré au total deux années. Une ligne de moyenne montagne ? Pas si sûr…



Sommaire :
1. Une ligne ardue de moyenne montagne
2. Historique succinct du deuxième tronçon
3. Caractéristiques techniques
4. G3 « Bründling Alm »
5. En ligne
6. G4 « Hochfelln »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Une ligne ardue de moyenne montagne


Situation

On se reportera au reportage sur le premier tronçon pour une présentation complète de la région du Chiemgau, de la station de Bergen et du massif du Hochfelln.

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Situation des téléphériques du Hochfelln dans la région du Chiemgau.


Le second tronçon, plus haute installation du domaine, fait passer les clients du plateau de Bründling où sont aménagées des pistes faciles, au sommet du massif, en remontant le couloir du Triefer que parcourent les plus belles pistes du secteur, entourées de la sévère face nord du Hochfelln et de la Vierge Endormie.

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Situation du deuxième tronçon dans le massif (en vert).



Particularités du second tronçon

Le second tronçon de l’appareil, nettement plus court que le premier, présente un caractère bien plus alpin. Malgré la faible altitude du sommet qu’il dessert, à 1 646 mètres, le téléphérique emprunte un parcours escarpé, dans un décor qui peut rappeler certains sommets bien plus élevés dans la chaîne centrale des Alpes.

Les pistes desservies étant parmi les plus prisées du domaine, le second tronçon est nettement plus fréquenté que le premier, lequel ne propose pas de ski propre. Malgré leur capacité plus faible, les cabines de 45 places seulement, contre 70 pour le premier appareil, assurent ainsi un débit de 600 personnes/heure, soit 100 personnes/heure de plus que le premier tronçon. La ligne est en effet bien plus courte, totalisant à peine 1,4 km contre 3,4 km pour le tronçon inférieur.

Nettement plus sollicité, le second tronçon a fait l’objet d’une modernisation poussée dans les années 80, tandis que le premier tronçon est resté presqu’entièrement dans son état d’origine.



2. Histoire succincte du second tronçon


La chronologie complète de la construction des 2 appareils est disponible dans le reportage sur le premier tronçon.

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Cabine arborant le premier logo bleu de la compagnie du Hochfelln, avant faillite.


La construction du second tronçon est émaillée de difficultés qui ont conduit les promoteurs à revoir plusieurs fois leur projet. La station inférieure dut être déplacée de près de 8 mètres à cause de l’instabilité du terrain. Pour la même raison, les fondations de l’unique pylône du tronçon durent être consolidées et ancrées. Enfin, les autorités exigèrent de construire la G4 plus profondément que prévu, dans un souci d’intégration.

Ces opérations supplémentaires de terrassement et de génie civil retardèrent la livraison du second tronçon à décembre 1970, deux ans après le début du chantier. Elles engendrèrent aussi un doublement des coûts, de 6,5 à 12,5 millions de marks, soit 24 à 45 millions d’euros actuels, acculant l’exploitant à la faillite après 6 années d’exploitation à peine.

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Véhicule en livrée d’origine.




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Garaventa
  • Année de construction : 1970
  • Saison d'exploitation : été/hiver
  • Capacité : 45 + 1 personnes
  • Altitude Aval : 1 076 m
  • Altitude Amont : 1 646 m
  • Dénivelée : 570 m
  • Longueur développée : 1 430 m
  • Pente maximale : 70,5 %
  • Débit maximum : 600 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 10 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension porteurs, secours : aval
  • Emplacement tension tracteur : amont
  • Temps de trajet minimum : environ 5 min
  • Nombre de véhicules : 2




4. Station inférieure "Bründling" (G3)


Situation

La station intermédiaire est implantée à près de 1 100 mètres d'altitude, en limite inférieure du plateau de Bründling. Elle profite d'une position légèrement surélevée par rapport au bas de l’alpage pour bénéficier d'une hauteur de survol suffisante dès les premiers mètres du parcours.

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Vue d’ensemble du plateau de Bründling Alm, avec la G3 en haut à gauche.


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La piste de retour à la G3 emprunte une légère montée, obligeant les skieurs à un long schuss pour regagner le téléphérique. A l’arrière-plan, G2 du premier tronçon.


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La gare est implantée au bord d’une rupture de pente marquée, séparant le plateau de Bründling Alm de la vallée de la Schwarze Ache, à l’arrière de la gare.


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Entre forêt et alpages, la G3 s’intègre discrètement.



Bâtiments

La station intermédiaire est composée de 3 corps de bâtiments formant une étoile. Les gares des deux tronçons, non alignés, sont disposées respectivement en direction nord-sud et nord-est/ sud-ouest. Elles sont reliées par un hall de circulation, qui met en relation les quais des 2 appareils, les toilettes, la billetterie/souvenirs et un troisième corps de bâtiment, tout en longueur. Celui-ci abrite l’ancien restaurant, devenu salle-hors sacs, devant laquelle une terrasse désormais vide permet de contempler le Hochfelln. Sous celle-ci sont construits les ateliers.

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Vue aérienne des bâtiments constituant la G2/G3.


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Depuis les pistes, une courte volée de marches donne accès à la terrasse de la salle hors-sacs et au hall principal des téléphériques.


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La halle de départ jouxte l’ancien restaurant et la terrasse sous laquelle est construit une réserve.


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Au bout de la terrasse, les clients accèdent, derrière la baie vitrée, au hall principal reliant les deux téléphériques.


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Les stigmates de l’enseigne de l’ancien restaurant sont encore bien visibles.



Intérieur de la station

En été, la fréquentation des 2 tronçons est égale. Il n’en est pas de même en hiver. Le second tronçon dessert en effet les pistes les plus intéressantes du domaine, et l’appareil fonctionne fréquemment en rotations continues. C’est pourquoi les salles d’attente des deux tronçons, disposées au bout du même hall, présentent des visages bien différents. Des bancs et des racks à skis permettent à la clientèle d’attendre la prochaine benne descendante, parfois jusqu’à 30 minutes, tandis que les clients attendant la benne montante, en général immédiate, sont invités à faire la queue derrière un système de barrières.

Au centre de ce hall, une guérite est dédiée à la vente de billets et de snacks, depuis la fermeture du restaurant.

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Au centre du hall, une guérite permet la vente de billets, de souvenirs et de snacks.


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Files d’attente et pupitre de contrôle manuel des billets.


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Le public accède aux quais derrière la porte coulissante verte. L’espace inutilisé dans la file d’attente sert temporairement au rangement du matériel de déneigement et à l’exposition de la maquette du site.



Quais et halle de départ

Le public accède à l’installation par un large quai central. Les véhicules et les quais sont recouverts par le toit en béton de la station, dans le style des constructions suisses. Les murs extérieurs sont toutefois habillés de matériaux de couleur sombre pour une meilleure intégration dans le plateau.

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La halle de départ est habillée de shingle pour améliorer son intégration dans le paysage.


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Les véhicules ne reposent sur aucun sabot lors de l’arrêt en station.


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Le public embarque et débarque uniquement par le quai central. Les quais latéraux sont réservés au service, bien que le transport de marchandises soit très rare : le refuge du sommet dispose en effet de son propre câble de service.


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Cabine à quai.



Salle des machines

Le second tronçon a fait l’objet d’une rénovation partielle, à la différence du premier. Il est en effet plus sollicité, notamment en hiver, et affiche ainsi un nombre d’heures de fonctionnement supérieur. Le treuil est désormais constitué d’un moteur à courant continu fourni par ABB lors de la rénovation. Développant une puissance maximale de 379 kW, il entraine l’arbre rapide du réducteur, sur lequel vient agir un double frein de service à tambour, à commande pneumatique. L’arbre lent du réducteur entraîne la poulie motrice, autour de laquelle le câble tracteur vient décrire 3 quarts de tour au total, après être passé dans la gorge de la poulie folle.

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Moteur à courant continu de 379 kW.


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Double tambour du frein de service, et réducteur d’origine. Au premier plan, pompe de recirculation du circuit d’huile du réducteur.


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Détail de l’arbre lent du réducteur, avec couplage élastique. A l’arrière plan, la poulie motrice à double gorge dispose de deux pistes sur lesquelles vient agir de un frein d’urgence (en noir).


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Vue d’ensemble des poulies motrice et folle, et centrale pneumatique au centre.


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Poulie folle, dynamo-tachymètre et compteur de position.


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Centrale pneumatique, issue de la rénovation.



Tension et fosse à contrepoids

A l’arrière des quais, de part et d’autre de la salle de commande et de la salle des machines, les 4 porteurs sont déviés vers 2 fosses à contrepoids séparées.

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A l’arrière, poulie de déviation verticale renvoyant le tracteur vers la salle des machines. Au premier plan, la déviation verticale des 2 porteurs est assurée par des chaînes disposées en boucle fermée autour des haricots, décalés.


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Haricots déviant les porteurs vers la fosse.


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Sous les haricots, les porteurs plongent dans la fosse à contrepoids.


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Quand le véhicule se trouve dans la longue portée, les contrepoids remontent à moins de 3 mètres du minimum de leur course.



Local de commande

Le pupitre et l’électronique de commande ont fait l’objet d’une rénovation poussée, par le fabricant suisse STG.

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Pupitre après rénovation. La position des cabines est indiquée grâce aux signaux d'un codeur à impulsions, et non plus d'un tambour codeur à 36 contacts comme sur le premier tronçon.


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Contrôle commande rénové par STG




5. Tracé


Ensemble de la ligne

La ligne gravit le Hochfelln par le versant nord-est. Bien que cette face présente un caractère relativement abrupt, elle s’adoucit au-dessus du passage du Triefer peu avant le sommet. Pour cette raison, la construction d’un pylône s’est avérée nécessaire, à environ 150 mètres seulement de la G4.

La ligne commence ainsi par survoler les alpages de Bründling Alm puis le chaos du Triefer en une portée unique de 1 266 m, avant d’émerger sur la calotte sommitale du Hochfelln.

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Vue d’ensemble du tracé spectaculaire du second tronçon.


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La ligne survole l’alpage de Bründling Alm et le couloir du Triefer en une longue portée.



Câbles

Le court deuxième tronçon est équipé de 2 porteurs d’un diamètre plus faible que sur la première section : avec 35 mm seulement, le diamètre des doubles porteurs est inférieur de 10 mm à ceux de l’autre appareil. Les câbles tracteur et lest de 26 mm présentent eux aussi un diamètre inférieur de 1 mm à celui du premier tronçon. Enfin le câble de la ligne de secours, de 16 mm, est identique à celui utilisé sur la section inférieure.

Tous sont issus de la câblerie de Fatzer à Romanshorn (Suisse).

A intervalles réguliers, les cavaliers relient les 2 porteurs et soutiennent le tracteur. Ils sont flanqués de plaques métalliques rouges et blanches pour renforcer la visibilité de l’appareil par les aéronefs.

La largeur de voie, à 8,20 mètres, est constante au cours du parcours.

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Dispositif de signalisation sur les cavaliers.



Tracé depuis la ligne

La courte ligne de 1 430 mètres de long permet aux clients de jouir d’une variété de paysages bien plus grande que sur le premier tronçon. Evoluant tout d’abord dans un terrain familier, au-dessus de l’alpage de Bründling, la ligne atteint rapidement la forêt qu’elle survole. La pente augmente constamment, tandis que les derniers sapins cèdent la place à un chaos rocheux : le Triefer. La pente atteint son maximum à près de 70% en aval du P4. Dans les dernières centaines de mètres, la ligne devenue très aérienne évolue dans un terrain complètement dégagé, réservant des vues spectaculaires sur la plaine et les Alpes du Chiemgau.

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Grâce à la position de la G3 sur une butte, la ligne bénéficie d’une hauteur de survol suffisante dès la sortie de gare.


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Survol de l’alpage de Bründling et du TKE1 Bründling I (à droite).


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Atteignant la limite de la forêt, la ligne atteint le couloir du Triefer.


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Le couloir tire son nom du rocher, à gauche, qui sépare aujourd’hui les couloirs du Petit et du Grand Triefer, dans lesquels sont tracés respectivement la piste rouge (à sa gauche) et noire (à sa droite).


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Les véhicules se croisent au milieu du Grand Triefer.


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La ligne remonte ensuite vers le sommet, sous la spectaculaire antécime du Hochfelln.


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Implanté en dévers en terrain instable, le P4 a donné du fil à retordre lors de la construction de la ligne.


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Haut de 46 mètres, le P4 redresse la ligne à 164 mètres de l’arrivée.


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Détail de la tête du P4.


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Détail du sabot du P4. Le câble tracteur de la ligne de secours est bien visible, au sommet de la potence.


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Chariot soulevant le porteur et le lest au passage du sabot du P4.


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Emergeant du couloir du Triefer, la ligne évolue en terrain dégagé, réservant aux clients un panorama étendu sur tout le Chiemgau.




Vues depuis le sol

Le téléphérique constitue un premier plan de choix pour les photographes, devant un décor de prairies, de forêts, de rochers ou devant le sommet du Hochfelln.

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Pied des pistes et G3.


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Premiers mètres de la ligne.


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Sur l’alpage de Bründling.


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Bründling Alm.


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Le Hochfelln et le Triefer.


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Skieurs dans le Grand Triefer.


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Rupture de pente au P4.


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Vue en enfilade sur le P4 et la G3 au fond.


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Plaine du Chiemgau à perte de vue. A second plan, Bergen.




6. Station supérieure ″Hochfelln″ (G4)


Situation

La station supérieure est implantée à quelques dizaines de mètres sous le sommet. Le plancher de la G4 est situé à 3 mètres sous le niveau du sol, afin de renforcer l’intégration du bâtiment dans la ligne de crête du sommet.

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La G4 est située sous le sommet du Hochfelln.


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La gare amont a la forme d’un cube semi-enterré sur la ligne de crête.


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Vue de la G4 depuis l’aval.



Bâtiment

La gare amont, compacte, se compose d’un seul bâtiment, tout en béton, recouvert aussi de shingle, comme en G3.

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Halle de béton recouverte de shingle, au-dessus des quais.



Intérieur des bâtiments et quais

Débarquant de la cabine, la clientèle accède de plain pied au quai central, puis à un large hall d’arrivée et d’accueil, et enfin à la sortie située à l’arrière du bâtiment. Sous la halle d’arrivée, deux quais de service latéraux sont inaccessibles au public en exploitation normale.

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Le débarquement dela clientèle s’effectue par le quai central.


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Le hall d’arrivée/départ fait communiquer de plain pied les quais et le départ des pistes.


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Véhicule à quai.


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Les véhicules ne reposent pas sur un sabot lors de l’arrêt en station.


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Chariot en butée et galets de la ligne de secours.




Renvois et ancrages

Les 4 porteurs sont ancrés sur des tomes disposées verticalement, placées à l’arrière des quais, dans le local installé au-dessus du hall d’arrivée. Le câble lest est dévié vers une fosse à contrepoids : il s’enroule autour de deux poulies solidaires d’un unique contrepoids, décrivant ainsi deux boucles dans le puits de tension. Enfin le câble secours est simplement dévié par deux poulies de renvoi horizontales.

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Poulie de renvoi de la ligne de secours (horizontale), poulie de déviation du câble lest (verticale) vers la fosse à contrepoids.


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Sur l’autre voie, les mêmes poulies, et les tomes d’ancrage des porteurs.


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Le câble lest effectue deux boucles dans la fosse. Une poulie de renvoi centrale permet de diviser par 2 la longueur de la course des contrepoids.


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Détail de l’ancrage d’un des 4 porteurs.



Diesel

La G4 étant dépourvue d’accès au réseau électrique, la gare supérieure dispose d’un diesel assurant l’alimentation des services généraux.

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Diesel d’alimentation des services généraux.




7. Véhicules


Deux cabines rouges de forme octogonale assurent les rotations de 45 clients et d’un cabinier.

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Ensemble du véhicule n°4.


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Ensemble du véhicule n°3



Chariots et suspentes

Le chariot est équipé de 8 galets et de 2 freins de chariot par porteur. En aval et en amont de chaque salade de liaison du câble tracteur ou lest au chariot, deux capteurs assurent la surveillance de la tension afin de déclencher le frein de chariot si nécessaire.

La suspente se termine côté intérieur par deux tubes métalliques verticaux, permettant d’arrimer les deltaplanes. Le sommet du Hochfelln est en effet une base de départ réputée pour le vol libre.

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Le bas de la suspente dispose de points d’ancrage pour les deltaplanes. Les deux racks, non alignés, permettent de maintenir le matériel dans l’axe de la pente moyenne.


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Détail du chariot.


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Détail du chariot, avec contacts de chargement des batteries (contre le B2), et raccord du système de télétransmission Gfeller, solidaire du tracteur/lest.


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Détaildes salades de liaison.


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Détail du circuit hydraulique maintenant le frein de chariot ouvert (en haut) et mâchoires du frein (en bas)


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Détail des mâchoires du frein de chariot.



Cabines

Les cabines ont été livrées par les ateliers de Traunstein de Josef Swoboda, à Oberweis, en Haute-Autriche. L’entreprise est devenue aujourd’hui Carvatech.

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Cabine à quai.


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Cabine en ligne.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Pistes du Triefer

La clientèle accède depuis l’appareil à une série de pistes sportives. La piste rouge du Petit Triefer emprunte le couloir du même nom. Son départ a été élargi à grands coups de terrassements en 1970, et une piste de sortie a été tracée au pied du couloir, à flanc de coteau, afin de rendre le Petit Triefer accessible à la majeure partie de la clientèle. Cependant, l’exploitant a laissé vierge le couloir du Grand Triefer dans lequel est tracée la seule piste noire du domaine : on y trouvera les meilleures conditions de neige.

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Pistes du Petit et Grand Triefer.


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Piste noire du Triefer.


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Piste du Hochfelln à l’arrivée à Bründling.



Anciennes pistes du versant sud et hors-pistes

Au sommet de l’appareil, un petit TKE2 permettait à la clientèle d’enchaîner les rotations sur une large piste rouge dédiée au slalom, et tracée sur le versant ensoleillé du massif. Cet appareil peu rentable en raison de son isolement et de sa longueur modeste fut définitivement arrêté dans les années 90 et partiellement démonté. Ses anciennes pistes constituent un terrain idéal pour les amateurs de poudreuse. Certains peuvent même enchaîner la descente hors piste sur le versant sud du Hochfelln.

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Situation du TKE2 du versant sud, sur un ancien plan des pistes (en vert).


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Ancien téléski du versant sud, à l’époque de son exploitation.


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G1 et premiers pylônes de l’ancien TKE2.


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Sommet de l’ancien TKE2.


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Hors piste sur le versant sud.




Le Hochfelln et la télévision

Le second tronçon du téléphérique du Hochfelln a servi de décor à un épisode de la série policière Derrick, en 1979. L’action du 62ème épisode, la troisième victime, se déroule dans la station bavaroise de Bad Wiessee, distante d’une quarantaine de kilomètres, dans laquelle le héros de la série passe quelques jours de vacances. Dans la première scène, l’inspecteur Derrick fait la connaissance d’un touriste jovial qui emprunte la même benne de téléphérique que lui, et que l’on retrouvera assassiné la nuit suivante.

Les remontées autour de Bad Wiessee se prêtent cependant mal au tournage du scénario envisagé. Les téléportés les plus proches sont des télécabines ou des 2S à 4 places. Il est donc impossible pour la production de mettre en scène la rencontre fortuite entre l’inspecteur et la future victime dans la benne d’un téléphérique de grande capacité. C’est pourquoi la première scène de l’épisode fut tournée au Hochfelln, seul appareil de grande capacité dans la région. Les vues furent prises à proximité et à l’intérieur de la G4, dans l’appareil lui-même, sur les quais de la G3 ainsi que sur la terrasse du restaurant, encore ouvert à l’époque.

A l’époque, les cabines du téléphérique arboraient la mention « Hochfelln » en caractères gras très lisibles sur les côtés. Pour rester conforme au scénario, qui situe l’action à Bad Wiessee, la production fit recouvrir toutes ces inscriptions par des panneaux opaques.

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Téléphérique du Hochfelln dans l’épisode de Derrick. Le logo bleu d’origine est tronqué. Tous droits / Alle Rechte : ZDF


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Véhicule en livrée d’origine.


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Panneaux recouvrant sommairement les lettres “Hochfelln” sur les côtés de l’appareil. Tous droits / Alle Rechte : ZDF



Paysages et monuments

Les randonneurs, touristes ou skieurs apprécient la variété de paysages au sommet et à proximité du Hochfelln. Quelques édifices sur la calotte sommitale constituent un but de randonnées apprécié.

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Ligne de crête du Hochfelln , entre la chapelle et le refuge.


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Au sommet géographique, chapelle du Mont Thabor.


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Versant nord du Hochfelln, tombant à pic sur Bründlingalm.


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Alpages de Bründlingalm et G3.



Aperçu du tour d’horizon

Le Hochfelln constitue un belvédère de premier plan sur le lac de Chiem et l’île de Herrenchiemsee, au nord. Cependant, les regards sont immédiatement attirés vers les autres directions, car la vue sur les Alpes allemandes et autrichienne y est remarquable.

A l’ouest, le panorama embrasse les principaux massifs des Alpes Bavaroises : le groupe du Geigelstein et du Wendelstein, et au loin, les chaînes du Wetterstein, des Karwendel et le massif de la Zugspitze.

Au sud, le regard est attiré par la barrière formée par la chaîne du Wilder Kaiser, par delà la frontière autrichienne.

A l’est, le panorama porte sur les Alpes de Salzburg et de Berchtesgaden, dont l’Untersberg constitue un sommet caractéristique.

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Panorama vers l’Autriche : au fond, la silhouette déchiquettée du Wilder Kaiser. A l’arrière-plan, par temps dégagé, la vue porte jusqu’au Grossvenediger et aux Alpes du Zillertal.


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Par delà la crête de la Vierge Endormie, au premier plan, le regard porte sur le Zwiesel, à gauche, et le Rauschberg, à droite, qui encadrent au loin le haut plateau de l’Untersberg.




Un domaine préservé, un équilibre fragile…

Le Hochfelln jouit d’une position exceptionnelle en balcon au-dessus du lac de Chiem. Très prisé des locaux, le domaine skiable offre aux clients le long du second tronçon des pistes techniques et spectaculaires malgré la faible altitude de l’appareil. Malgré ces atouts extraordinaires, le massif reste à l’écart des grands flux touristiques. L’équilibre économique de l’exploitation des téléphériques du Hochfelln reste donc fragile, même si la gestion rigoureuse des appareils permet au domaine d’envisager l’avenir avec prudence et confiance.




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Informations pratiques

Site Internet :
Exploitant : http://www.hochfelln-seilbahnen.de
Station : http://www.bergen-chiemgau.de


Accès :
Par la route : sur l’autoroute A8 reliant Munich (à 105 km) et Salzburg (à 35 km)
Par le rail : gare de Bergen, desservie par les trains régionaux Munich – Salzburg, puis 20 minutes à pied, ou bus.
Par les airs : aéroports de Munich et Salzburg.


Ouverture :
Saison d’été : de mai à septembre, ouvert tous les jours de 9h à 17h, départs toutes les demi-heures.
Saison d’hiver : de décembre à mars, ouvert les week-ends uniquement, de 8h à 16h.


Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel du téléphérique, en particulier au chef d’exploitation.
Remerciements à la ZDF pour l’autorisation de diffusion des extraits de la série Derrick.


Fil de discussion

Accès au fil de discussion consacré à l’appareil sur le forum





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