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 TPH V 50 Untersberg

Salzbourg

Pohlig

T3 ES
Description rapide :
Un des derniers téléphériques de Pohlig, qui présente une portée spectaculaire.

Mise en service en : 1961
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Localisation(s)
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 09/11/2010
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Les grandes villes des Alpes possèdent toute leur belvédère : Grenoble a sa Bastille, Genève son Salève, Luzern son Pilatus, Bregenz son Pfänder, Innsbruck sa Nordkette... Salzburg ne fait pas exception à cette règle : le Gaisberg sur la rive droite et l'Untersberg sur la rive gauche encadrent la ville au débouché de la vallée de la Salzach et constituent depuis toujours les deux sommets familiers pour les Salzbourgeois.

Ces montagnes offrent de remarquables points de vue sur la région, en particulier les chaînes du Dachstein et des Tauern. Ils ont donc naturellement suscité plusieurs projets d'équipement. Les pentes boisées et les alpages du Gaisberg ont été ouvertes facilement au tourisme automobile dès 1929. En revanche, les falaises sévères de l'Untersberg qui défendent un plateau rocailleux aride ont résisté plus longtemps aux projets touristiques. Il a fallu attendre les importants progrès accomplis par les tréfileries après-guerre pour voir la mise en service en 1961 du Téléphérique de l'Untersberg, franchissant sa principale falaise en une portée de plus de 1500 mètres au cours de laquelle la hauteur de survol atteint 286 mètres.

Bien qu'accessible facilement par le câble, l'Untersberg reste une montagne aride et sauvage, terre de récits fabuleux et de prophéties, censée abriter en son sein tantôt des elfes, nains ou géants, tantôt les empereurs Charlemagne et Barberousse. Ce dernier est un des emblèmes du téléphérique que je vous propose de découvrir.



1. Situation


La station inférieure du téléphérique a été implantée dans le village de St Leonhard, sur la commune de Grödig, à quelques kilomètres du centre de Salzburg. Elle donne accès à un plateau de 70 km² traversé par la frontière, et culminant à 1973 mètres côté bavarois, au Grand Trône de Berchtesgaden ou Berchtesgadener Hochthron, et à 1853 mètres côté autrichien, au Grand Trône de Salzburg ou Salzburger Hochthron.

En été, il constitue un point de départ pour les randonnées dans le massif, en particulier le chemin des crêtes reliant la gare supérieure aux deux Trônes.

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Situation du téléphérique de l'Untersberg dans le massif en été.


En hiver, malgré la falaise impressionnante se dressant sur le parcours du téléphérique, une piste de 7,5 km permet de retourner dans la vallée. Elle n'est accessible qu'après 20 minutes de montée depuis la station supérieure, et il est nécessaire de reprendre une navette pour gagner la station inférieure. C'est pourquoi elle reste peu fréquentée, parcourue presqu'exclusivement par des skieurs locaux montant en téléphérique ou à peaux de phoque le temps d'une sortie de quelques heures.

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Plan du secteur en hiver et itinéraire de descente.




2. Historique


Un chantier difficile

Avant la seconde guerre mondiale, des projets de construction d'un gros porteur pour gagner l'Untersberg avaient fleuri. Ils n'avaient pu se concrétiser en raison des problèmes de financement lies à la Grande Dépression des années 30 d'une part, et de contraintes techniques particulières d'autre part, puisqu'il était envisagé une portée unique depuis la plaine.

Le projet est réactivé dans le milieu des années 50. La stabilisation politique et économique de l'Autriche permet alors de se lancer dans des projets d'investissement sur le long terme. Par ailleurs, les contraintes techniques liées au tracé, à la dénivelée et à la portée sont aplanies grâce aux progrès accomplis par les constructeurs de remontées mécaniques et les câbliers en particulier.

La société d'aménagement est fondée en 1958. Les travaux débuteront l'année suivante pour s'achever en avril 1961. La station supérieure et les pylônes étant situés dans des secteurs exposés et inaccessibles, 3 téléphériques de service seront nécessaires pour y acheminer les hommes et le matériel. L'exploitant propose sur son site de nombreuses photos de la construction.

L'ouverture au public a lieu le 27 avril 1961.

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Premières années d'exploitation.


Un des derniers appareils signés Pohlig

La conception globale de l'appareil était assurée par l'entreprise autrichienne Simmering-Graz-Pauker (SGP), fabriquant de matériel ferroviaire, tandis que la fabrication et la livraison des éléments mécaniques était assurée par la filiale de Pohlig à Vienne, Pohlig Seilbahn und Förderanlagen AG, Wien.

Les constructeurs allemands Pohlig, Heckel et Bleichert fusionneront en 1962 pour donner naissance à PHB. Le téléphérique de l'Untersberg est donc l'un des derniers à avoir été livré en son nom propre par Pohlig. Pourtant, les 3 entreprises étaient déjà fortement liées avant cette fusion formelle. Dès 1927, avec le constructeur ATG de Leipzig et le câblier Felten & Guilleaume de Cologne, elles s'étaient constituées en cartel de 5 entreprises liées par des accords de partage du marché. La crise des années 30 verra même Pohlig, Heckel et Bleichert passer sous le contrôle commun de Felten & Guilleaume, devenu propriété du sidérurgiste luxembourgeois Arbed. Pourtant, chaque entreprise continuera techniquement et juridiquement d'exister de manière indépendante jusqu'en 1962.

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Cabines de première génération.


Les rénovations ultérieures

Les cabines de l'Untersberg furent changées en 1984 pour le modèle actuel livré par Swoboda. Par ailleurs, le contrôle-commande de l'appareil a été remplacé par un système redondant à deux automates programmables de type Siemens Simatic S5-115F.



3. Caractéristiques techniques


  • Nom de l'installation : Téléphérique de l'Untersberg (Untersbergbahn)

  • Constructeur : Pohlig, Seilbahn und Förderanlagen AG, Köln/Wien
  • Année de construction : 1961
  • Saison d'exploitation : été / hiver
  • Capacité : 50
  • Altitude Aval : 456 m
  • Dénivelée : 1320 m
  • Altitude Amont : 1776 m
  • Longueur développée : 2866 m
  • Pente maximale : 79 %
  • Pente moyenne : 52 %
  • Débit : 300 personnes/h
  • Vitesse d'exploitation : 7 m/s
  • Emplacement Motrice : aval
  • Emplacement Tension porteurs : aval
  • Emplacement Tension tracteur : aval
  • Temps de Trajet : 8 min 30 s
  • Nombre de Véhicules : 2



4. G1 - St. Leonhard (456 m)


Implantation et extérieurs

La gare inférieure est implantée dans la plaine, à plusieurs centaines de mètres du pied des premières falaises de l'Untersberg. La route reliant Salzburg à Berchtesgaden dessert directement le téléphérique et lui permet de drainer plus facilement la clientèle touristique de ces deux localités.

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Vue de la G1 depuis la ligne.

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Départ d'un véhicule en G1.


Halle d'embarquement

L'embarquement se fait à l'étage, ce qui permet à la ligne de bénéficier d'une hauteur de survol laissant un gabarit suffisant pour le passage d'un véhicule au pied de la G1. Deux sabots et deux trains de 5 galets non articulés viennent soutenir les câbles au droit de l'embarquement.

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Cabine à quai en G1.

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Vue du chariot à quai en G1.

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Vue de la halle d'embarquement depuis la ligne.


Motorisation principale

A l'arrière des quais, au niveau du sol, la salle des machines abrite 2 moteurs à courant continu de 110 kW chacun disposés à 180°. Le redressement du courant nécessaire à leur fonctionnement s'effectue par de l'électronique de puissance.

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Vue d'ensemble de la chaîne moto-réductrice : les deux moteurs à courant continu (en gris) disposés à 180 et le réducteur (en vert).


Ces deux moteurs entraînent deux axes rapides d'un réducteur épicycloïdal. Chaque axe rapide est muni d'un volant d'inertie sur lequel agissent les freins de service (Freins 1 ou Betriebsbremsen). La particularité de l'Untersberg réside dans le choix d'une commande électropneumatique des freins, alors que la commande hydraulique est bien plus répandue.

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Tableau de commande électro-pneumatique pour la manœuvre des freins.



Motorisation de secours

Jusqu'en 2005, le téléphérique ne disposait pas de motorisation de secours. Pour assurer la continuité de l'exploitation, Pohlig avait préféré une redondance électrique, installant deux postes de transformation MT/BT indépendants. Cependant, une avarie sur le réducteur, même improbable, aurait contraint à une évacuation verticale sur un parcours extrêmement accidenté.

C'est pourquoi l'exploitant a décidé d'équiper le téléphérique d'une motorisation de secours, installée par Steurer. Cette chaîne indépendante utilise un moteur électrique fourni par Siemens, et non pas un groupe électrogène par exemple, car la redondance fournie par les deux postes de transformation séparés a été jugée suffisante. Ce moteur entraîne une couronne dentée placée sur la poulie motrice.

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Entraînement de secours par moteur électrique engrenant sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.


Poulies

Deux poulies de déviation assurent le renvoi des 2 câbles tracteurs vers la fosse abritant les contrepoids de 80 tonnes. De manière classique, la gorge des poulies est garnie de bois pour limiter l'usure des bandages, en raison du faible angle de rotation de la poulie.

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Poulie de déviation du tracteur A, avec règle graduée.


Le câble tracteur est dévié une première fois verticalement vers la fosse aux contrepoids, par une poulie verticale sur chaque brin, avant d'être renvoyé autour de la poulie motrice. Le frein d'urgence (Frein 2 ou Sicherheitsbremse) agissant directement sur cette poulie est manœuvré tout comme le frein 1 par une commande électropneumatique. Depuis 2005, cette poulie est aussi munie d'une couronne dentée permettant l'entraînement de secours.

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Vue d'une poulie de déviation verticale du tracteur (au fond), renvoyant le brin de câble vers la fosse à contrepoids, et poulie motrice (au centre).

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Poulie motrice avant l'installation de la couronne dentée permettant l'entraînement de secours.

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Répétiteur de course, à fins de course en contact avec une couronne dentée montée sur la poulie motrice en G1.




5. Ligne


Câbles

Pohlig a livré une installation classique mono-porteur mono-tracteur. Le câble tracteur d'origine était livré naturellement par le câblier Felten & Guilleaume, propriété des Carlswerke de Cologne, maison-mère de Pohlig. Le câble d'origine, dont chaque brin mesure 3030 m, atteignait une charge de rupture de 366 tonnes. Le câblier VA Austria Draht, aujourd'hui intégré au groupe Vöest Alpine, a fourni le second jeu de câbles tracteurs de ce téléphérique. La masse propre des 3030 m de chaque brin, de diamètre 65 mm, atteint 48,7 tonnes. La tension des porteurs est assurée en gare aval par un contrepoids de 80 tonnes. Les 259 torons résistent eux aussi à une charge de rupture de 366 tonnes.

La boucle de traction est composée d'un câble tracteur en aval, de diamètre 30 mm, et d'un câble lest en amont, de diamètre 26 mm. Leurs charges de rupture atteignent respectivement 73,8 tonnes et 55,3 tonnes. Un contrepoids de 20 tonnes placé en gare aval assure la tension de l'ensemble.

Tracé

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Vue d'ensemble de la ligne.


Au long d'un trajet de presque 3 km, l'appareil rachète plus de 1300 m de dénivelé selon une pente plutôt régulière. Néanmoins le parcours peut être divisé en 3 parties, scindées par les 2 pylônes de ligne :
- de la G1 au P1, en une unique portée de près d'un kilomètre et demi, la ligne s'élève rapidement pour franchir les premiers contreforts de l'Untersberg. Elle survole les prairies du fond de la vallée de la Königseer Ache, puis la forêt et enfin les premières falaises de l'Untersberg. Peu avant le P1, la hauteur de survol atteint son maximum, offrant des vues spectaculaires sur Salzburg.
- entre les 2 pylônes, la ligne survole un vallon en dévers, dans un paysage de plus en plus minéral.
- enfin, entre le P2 et la G2, la ligne franchit en dévers le cirque en haut de la vallée de Rositten, avant d'atteindre un replat artificiel sous le sommet du Geiereck où est implantée la G2.

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Vue de la partie supérieure de la ligne, franchissant deux vallées en dévers entre P1 et P2 d'une part, et P2 et G2 d'autre part.

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Vue de la partie inférieure de la ligne, gagnant progressivement de la hauteur pour franchir les premières falaises de l'Untersberg.


Partie inférieure de la ligne (G1-P1)

Afin de franchir la muraille de l'Untersberg avec une pente acceptable, la G1 est implantée loin du pied des falaises, à environ un kilomètre d'elles. Un globe orange monté sur pylône à côté de la G1 rappelle aux avions la présence du câble au-dessus de la vallée.

Au sortir de la G1, la ligne franchit le Canal des Prés (Almkanal) et survole les prairies du village de St Leonhard. Le paysage encore très hospitalier laisse place rapidement à une forêt dense, puis aux premières falaises sévères de l'Untersberg. Lorsqu'elle passe à l'aplomb des premiers rochers, la ligne atteint la hauteur maximale de survol de 286 m.

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Passage de l'Almkanal en sortie de G1.

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Début de la ligne survolant des prairies puis une forêt dense.

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Les falaises de l'Untersberg émergent subitement de la forêt. Vue sur la forteresse de Salzburg au fond.


La vue se dégage vers Salzburg au nord et vers la région de Berchtesgaden au sud, dont on aperçoit la vallée principale en enfilade juste avant le milieu de la ligne et le croisement des cabines.

La plus longue portée de la ligne s'achève au P1, peu après la mi-parcours.

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Croisement de cabines.

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Vue sur la chaîne de la Mer de Pierre ou Steinernes Meer, près de Berchtesgaden.


P1

Au km 1,548 se dresse le premier pylône de 48 mètres, à 1100 m d'altitude. En raison du fort dévers que présente la pente à cet endroit, la base du pylône est dissymétrique. Du côté de la voie gauche, le profil est rectiligne, et placé dans un plan vertical, alors que sur l'autre voie, le profil est plus classique, de forme pyramidale. Il en résulte une illusion d'optique spectaculaire qui laisse croire que la forme du pylône est brisée.

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Vue du P1 depuis l'aval.

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Vue du P1 depuis l'amont.


En raison du relief très particulier au droit du P1, les fondations du pylône ont été étagées perpendiculairement à l'axe de la ligne. Son accès à pied étant difficile, une plate-forme de service permet au personnel d'accoster depuis la benne.

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Détail des fondations du P1 en dévers.

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Détail de la potence du P1.

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Plate-forme de service au P1.


Survol P1-P2

Cette courte portée d'environ 450 mètres permet de franchir un vallon en dévers, avant d'atteindre la ligne de crête au P2.

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Vue du P2 depuis la portée en aval.


P2

Au km 1,994, la ligne franchit la crête séparant les vallées du Königseer Ache et de Rositten, à seulement 12 mètres au-dessus du sol : le second pylône qui y est implanté est en effet 4 fois plus petit que le précédent, mais il est solidement ancré sur les rochers, à 1370 m, grâce à d'imposantes fondations.

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Imposantes fondations du P2.

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Vue de l'amont du P2.

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Détail de la potence du P2.


Survol P2-G2 (Rosittental)

La ligne survole en dévers le cirque sommital de la vallée de Rositten qui dévale sur 1300 mètres jusqu'au piémont bavarois. La vue se dégage sur la grande plaine tandis que le sommet du Geiereck est en vue, marquant l'arrivée sur le haut plateau de l'Untersberg.

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Vue depuis l'amont sur la dernière portée franchie en fort dévers

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Survol en dévers de la vallée de Rositten.

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Vue depuis l'aval sur la dernière portée, entre le P2 et la G2.

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Dernière ascension avant la G2.

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Vue sur le sommet du Geiereck.



5. G2 - Untersberg - Geiereck (1776 m)


Situation et bâtiments

La ligne est implantée sous le sommet, en pleine pente et en dévers, dans un site étroit perché en nid d'aigle. Il a été nécessaire de dégager à la dynamite l'aire d'arrivée ainsi que les dernières dizaines de mètres de la ligne. Les ancrages ont été reportés bien à l'arrière du bâtiment, sur un terrain stable et moins accidenté.

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Vue de la G2 accrochée sous le sommet du Geiereck (1805 m) et relais télécom.

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Gabarit des cabines creusé à la dynamite dans le rocher, peu avant la G2.

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Vue de l'arrière de la G2, de sa terrasse panoramique, et des tomes d'ancrages reportées à l'arrière du bâtiment.

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Tomes d'ancrage à l'arrière de la G2.


Halle d'arrivée

Malgré sa taille imposante, la halle de béton s'intègre sans trop de difficultés sous le sommet du Geiereck. L'arrivée se fait en pleine pente, et il faut gravir une volée de marches depuis la plate-forme d'accostage jusqu'à la halle d'arrivée. Sous l'arrivée, la hauteur de survol est réduite au strict minimum : le gabarit des cabines, notamment sur la ligne de gauche, a été ouvert à la dynamite lors de la construction de l'aire d'arrivée.

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Vue de la halle d'arrivée bétonnée depuis l'aval.

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Quais de la G2.

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Vue de l'étroit gabarit de passage des bennes sous le sommet.

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Sabot en G2 et toit en béton de la halle.


Station retour tracteur

La station supérieure n'est desservie par aucun chemin carrossable. Trois téléphériques de service ont été nécessaires à la construction de la ligne. C'est pourquoi la station supérieure est réduite à sa plus simple expression sur le plan mécanique : des tomes d'ancrage à l'arrière de la station pour les câbles tracteurs, et une simple poulie retour fixe pour le câble lest. On comprend mieux le choix de concevoir un téléphérique où motrice, tension tracteur et tension porteurs sont reportés en aval, alors qu'il était plutôt à rare à l'époque de trouver des téléphériques de grande capacité où motrice et tension tracteur sont placées dans la même station.

Il n'empêche que construire une station retour fixe en amont n'a pas été une affaire facile. En raison de la capacité limitée des téléphériques de service, la poulie retour a été conçue en deux secteurs acheminés séparément et assemblés au sommet. Le boulonnage est encore parfaitement visible.

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Vue de détail des deux secteurs de la poulie, acheminés séparément puis assemblés en G2 lors de la construction.

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Vue d'ensemble de la poulie ajourée, assurant le retour fixe tracteur.



6. Véhicules


Cabines

Lors de la rénovation de 1984, les cabines d'origine ont été remplacées par un nouveau modèle fourni par Swoboda, qui circule encore actuellement, et dont la capacité atteint 50 passagers. Elles arboraient à l'origine une livrée rouge à bande blanche.

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Ancienne livrée des cabines actuelles.


La seconde livrée bleue et blanche a été mise aux couleurs du sponsor principal de l'installation : l'aéroport international de Salzburg Wolfgang Amadeus Mozart, dont le nom figure sur chaque côté de la cabine. La piste de cet aéroport est d'ailleurs visible du téléphérique entre le P2 et la G2, et naturellement depuis le sommet.

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Véhicule depuis l'amont.

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Véhicule depuis l'aval.


Chariots et suspentes

Depuis l'ouverture du téléphérique, le chariot est doté d'une large passerelle de maintenance unique dans la gamme de Pohlig. Elle permet certainement de réaliser certaines opérations de maintenance depuis la cabine, car les portiques en gare sont dépourvus de passerelles.

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Vue de détail du chariot.

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Détail du frein de chariot.


Accessoires

Pour assurer l'alimentation en eau potable de la station supérieure et du refuge de la Hochalm, un réservoir peut être installé sous le plancher des cabines en G1. Lorsqu'il n'est pas utilisé, il est entreposé sous la halle de départ, au droit des cabines.

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Réservoir amovible d'eau potable, positionnable sous le plancher de la cabine n°1.



7. Au sommet


Plateau de l'Untersberg – Refuge de la Hochalm

Depuis le sommet, il faut gravir quelques dizaines de mètres pour atteindre d'abord le refuge de la Hochalm puis le sommet du Geiereck marqué par une croix métallique. Le refuge de la Hochalm dispose de son propre câble de service, sur un tracé à peu près identique à l'un des trois téléphériques de service utilisés pendant la construction de l'Untersbergbahn.

Au Geiereck, la vue se dégage vers le plateau de l'Untersberg qui court au-delà de la frontière allemande jusqu'à la station bavaroise de Bad Reichenhall.

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Refuge de la Hochalm.

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Câble de service desservant le refuge.

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Croix au sommet du Geiereck (1805 m)

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Plateau karstique de l'Untersberg s'étendant au-delà de la frontière bavaroise.


Panorama sur Salzburg

Sur l'autre versant, le panorama porte par temps clair à plusieurs dizaines de kilomètres. Les principaux monuments de Salzburg sont visibles, tout comme l'arrière pays de Berchtesgaden, et plus loin les sommets des chaînes des Tauern et du Dachstein.

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Vue sur la plaine 1200 mètres en contrebas.

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Vue de la terrasse panoramique du sommet.

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Vue sur Salzburg depuis la terrasse en G2.

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Vue sur la forteresse de Salzburg (enhaut) et le château de Leopoldskron (en bas).

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Vue sur l'aéroport W.A. Mozart depuis la G2.

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Vue sur le pays de Berchtesgaden (Bavière).



8. Les légendes de l'Untersberg

L'Untersberg passe pour être la montagne des Alpes faisant l'objet du plus grand nombre de fables, mythes et légendes. L'origine de son nom demeure d'ailleurs incertaine. Certains étymologistes y voient la "Montagne du repas de midi" ou Untarnberg en raison de son emplacement au plein sud de Salzburg, qui en fait un repère du midi solaire visible de tous dans la ville. Mais d'autres versions la considèrent comme la "Montagne de ceux qui vivent dessous" ou Berg der Unteren, autrement dit les personnages légendaires qui auraient trouvé refuge en son sein.

Ces personnages sont encore très vivaces dans la mémoire collective de Salzburg. Ils sont l'objet encore aujourd'hui de fêtes, défilés et carnavals. Leurs légendes peuvent être regroupées en deux catégories.

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Gravure résumant le monde souterrain de l'Untersberg, objet de deux types de légendes séparées : celle de l'empereur et sa suite endormis (au centre) et celles des petites créatures (en bas). Au centre : le messager annonce à l'empereur et sa suite que les corbeaux volent encore au sommet de l'Untersberg.


Les légendes populaires

Les plus anciennes d'entre elles remontent à l'âge celtique. Elles mettent en scène des petites créatures comme les nains ou les elfes, tapis dans les bois ou dans la roche, ou des géants protégeant l'Untersberg depuis les hauts plateaux. L'Untersberg est censé également receler nombre de trésors fabuleux.

Les légendes impériales

Elles trouvent leur origine au Moyen-âge, dans les chansons de geste consacrées aux empereurs Charlemagne ou Frédéric Ier Barberousse, qui se seraient tous deux retirés dans les entrailles de l'Untersberg. Ces épopées se sont ensuite enrichies de prophéties annonçant le retour de ces empereurs, émergeant de leur sommeil pour livrer une ultime bataille avec leurs troupes devant l'Untersberg lorsqu'un grand péril menacera le pays. En attendant ce jour, l'empereur est censé se réveiller une fois par siècle, envoyant un messager au sommet du Geiereck, à l'endroit même de la G2. Selon la légende, si ce messager aperçoit les corbeaux volant encore sur le plateau de l'Untersberg, alors le peuple n'est pas en péril et l'empereur se rendort pour cent ans. Mais si les corbeaux ont quitté la montagne, ils sont en route pour attaquer et dévorer la population qui court un grave danger : l'empereur rassemble alors sa troupe et quitte l'Untersberg pour livrer l'ultime bataille.

Une autre légende affirme que la barbe de l'empereur, qui continue de pousser pendant son sommeil, s'enroule autour de la table où il est assoupi. La fin du monde est censée arriver le jour où la barbe aura effectué trois tours complets autour de la table, sortant définitivement l'empereur de sa léthargie.

Ces deux légendes bien vivaces au sujet de l'empereur sont rappelées avec humour sur les murs de la halle de départ. On y voit l'empereur Barberousse et sa longue barbe enroulée autour de la table émerger de son sommeil, suivi par les célèbres corbeaux.

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Fresque représentant Barberousse sur la G1, devant les premiers contreforts de l'Untersberg.








Une légende vivante ?


Le téléphérique de l'Untersberg fêtera en avril 2011 son cinquantenaire. Il offre depuis un demi-siècle un accès facile à une zone naturelle préservée à seulement quelques kilomètres du centre-ville. Les Salzbourgeois ne s'y sont pas trompés et l'apprécient autant pour la rapidité d'accès et le panorama, que pour les possibilités de randonnées ou de descentes qu'il leur offre. Grâce à ses états de service et à ses caractéristiques de ligne peu communes, il est lui aussi entré dans la légende de l'Untersberg.





Remerciements chaleureux à l'ensemble du personnel de l'Untersbergbahn.



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