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 TPH V 60 Dachstein-Krippenstein I

Obertraun-Krippenstein

Steurer

T3 ES
Description rapide :
Téléphérique rénové par Steurer en 2007.

Mise en service en : 2007
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 24/01/2011 et mise à jour le 07/07/2011
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Au centre de l'Autriche, le massif du Dachstein marque la limite entre le pays de Salzburg, la Styrie et la Haute-Autriche. Des hauts sommets atteignant presque les 3000 mètres entourent un plateau central désertique, présentant une formation "karstique", c'est-à-dire un ensemble de roches calcaires ravinées par l'érosion, truffées de failles, de gouffres et de grottes. Le paysage est similaire à celui que l'on peut rencontrer en France au-dessus des stations de Flaine ou de la Pierre-Saint-Martin par exemple.

Le point culminant du massif, le Haut-Dachstein, est bordé au sud par une falaise abrupte, et au nord par un ensemble de glaciers dans le prolongement du plateau karstique.

Je vous propose de découvrir les téléphériques du Dachstein-Krippenstein, en commençant par le premier tronçon reliant la station d'Obertraun au plateau de Schönbergalm, rénové en 2007 par Steurer. Réutilisant les bâtiments ainsi qu'une partie de la machinerie, le constructeur tyrolien a livré ici un téléphérique sur mesure, tenant compte de contraintes particulières liées au classement du site et à la continuité de l'exploitation.

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Sommet du Dachstein derrière les étendues désolées plateau karstique au nord.



1. Le Dachstein et ses téléphériques


Dachstein Nord, Sud, Ouest...

Trois remontées mécaniques revendiquent l'appellation de "téléphérique du Dachstein", mais aucune ne mène directement au sommet.

- au nord, les plus anciens appareils du secteur conduisent en 3 tronçons jusqu'au refuge de Gjaidalm, en passant par le sommet du Krippenstein qui a donné son nom à cette chaîne de téléphériques : Dachstein-Krippenstein.
- à l'ouest du massif, un petit domaine skiable est né à proximité du téléphérique menant à un belvédère réputé au-dessus du lac de Gosau. Cette ligne de moyenne montagne ne permet pas vraiment de s'enfoncer dans le massif, mais le secteur est quand même appelé Dachstein-Ouest en raison de la vue exceptionnelle sur la chaîne.
- enfin au sud, l'appareil le plus spectaculaire et le plus controversé conduit en une seule portée au sommet du Hunerkogel, à quelques centaines de mètres du sommet géographique. Appelé initialement Face sud du Dachstein, ou Dachstein-Hunerkogel, il a été rebaptisé Le Dachstein tout simplement.

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Le Haut-Dachstein (2995 m).


Autrefois exploités par la même compagnie, les Téléphériques du Dachstein connaissent depuis 2002 des destinées séparées. Sur le versant nord, les appareils desservent un ensemble de grottes géantes aménagées pour la visite. En 1997, elles ont bénéficié comme d'autres sites de la région de l'inscription sur la liste du Patrimoine Mondial de l'UNESCO au titre du "paysage culturel". Profitant de ce nouveau classement et d'une rénovation poussée de l'appareil, le nouveau téléphérique fut appelé "Téléphérique du Patrimoine Mondial du Dachstein" (Dachstein Welterbe Seilbahn) à des fins commerciales. Une riposte au changement d'appellation du téléphérique sud, que l'autre exploitant dénomme sobrement "Le Dachstein" en lettres majuscules…


Situation de l'appareil

L'appareil est situé sur la commune d'Obertraun qui tire son nom de la rivière Traun qui irrigue toute la région du Salzkammergut, réputée pour ses mines de sel qui firent la fortune de Salzburg (littéralement "Château-Salins").

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Voies d'accès à la région du Dachstein-Nord.


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Situation du massif du Dachstein dans la région.


Protégée par les hauts sommets de la région culminant aux environs de 3000 mètres, Obertraun bénéficie d'un bon enneigement malgré sa faible altitude. Elle a développé le long de ses 3 téléphériques un petit domaine skiable balisé, mais surtout un vaste secteur hors-piste apprécié pour sa neige comme pour sa dénivelée.

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Situation du premier tronçon (en jaune, à gauche), des deux tronçons suivants (en noir) et de la dernière section vers le Dachstein, jamais construite (en pointillés jaunes).


Le premier tronçon du Téléphérique Nord relie une clairière, isolée du village d'Obertraun, et le plateau de Schönbergalm à proximité duquel un certain nombre de grottes sont aménagées pour la visite.

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2. Histoire de la ligne


La ligne inachevée vers le Dachstein

La partie nord du massif du Dachstein était prisée des spéléologues bien avant les débuts du tourisme de masse. La première exploration de la Grotte de Glace remonte à 1911. Elle fut ouverte au tourisme en 1914 malgré son accessibilité difficile, près de 700 mètres au-dessus de la vallée. Les projets de construction d'un téléphérique pour faciliter son accès ont germé dans les années 30, mais ne se sont concrétisés qu'au sortir de la seconde guerre mondiale.

Ce n'est en 1947 que commence la construction du téléphérique reliant Obertraun à Schönbergalm, plateau en contrebas de la Grotte de Glace et de la Grotte du Mammouth. Cet appareil était le premier maillon d'une chaîne de 4 appareils destinés à relier le Dachstein, via le plateau de Schönbergalm (1348 m), le sommet de Krippenstein (2000 m) et l'alpage de Gjaidalm. Seules les 3 premières sections seront construites, au rythme d'un tronçon tous les 5 ans jusqu'en 1961.

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Vue des tronçons 2 et 3, et du projet abandonné de tronçon 4.


Les progrès techniques permettent cependant d'envisager dans les années 1960 une liaison par câble directe, en une seule portée de 1000 mètres de dénivelée environ, dans la face sud du Dachstein, vers le village de Ramsau. Ce projet irréaliste dans les années 50 devient non seulement possible mais aussi plus rentable que la prolongation de la chaîne de 3 appareils depuis le versant nord.

Le terminus de la chaîne nord des "téléphériques du Dachstein" restera à jamais posé à la station Gjaidalm.


Le première commande pour VÖEST

Les aciéries nationales autrichiennes de Linz (Haute-Autriche) ont été un des piliers de la reconstruction de l'Autriche après la seconde guerre mondiale. Réunies dans le conglomérat public VÖEST (Vereinigte Österreichische Eisen- und STahlwerke ou "ferronneries et aciéries autrichiennes réunies"), elles se sont étendues dans tous les domaines de la construction métallique. Leur division spécialisée dans les ponts roulants se diversifie en 1950 dans les remontées mécaniques lourdes, principalement téléphériques à va-et-vient puis funiculaires.

L'entreprise pouvait s'appuyer sur ses ateliers pour la construction des équipements métalliques, ainsi que sur l'expérience de ses monteurs habitués à travailler en milieu périlleux.

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Premier téléphérique de VÖEST.


Le premier tronçon ouvre en 1951. Le second tronçon jusqu'au sommet du Krippenstein suivra 5 ans plus tard. Les caractéristiques du premier appareil jamais construit par VÖEST étaient les suivantes :

  • Constructeur : VÖEST
  • Année de construction : 1951
  • Saison d'exploitation : toute l'année
  • Capacité : 40 personnes
  • Dénivelée : 735 m
  • Longueur développée : 1718 m
  • Débit maximum : 400 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 6 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension porteurs : tension fixe
  • Emplacement tension tracteur : aval
  • Nombre de Véhicules : 2


A noter que les câbles étaient légèrement plus tendus qu'aujourd'hui, la longueur développée de la ligne atteignant 1650 m contre 1718 m sur l'appareil actuel. Comme aujourd'hui, les câbles porteurs étaient à tension fixe.

L'appareil subira une rénovation importante en 1966 avec le remplacement de la motorisation.

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Cabine de l'ancien téléphérique entreposée sur le parking de la G1.



Le classement au Patrimoine Mondial et l'exploitation des grottes

L'inscription de la région de Hallsatt et du Dachstein sur la liste du Patrimoine Mondial de l'UNESCO va redynamiser le tourisme spéléologique autour de la G2 du téléphérique. Les grottes vont être progressivement mises en valeur par leurs exploitants : le concessionnaire du téléphérique Dachstein Tourismus et l'administration des Eaux et Forêts. En dix ans, les circuits de visite, les panneaux, les chemins d'accès sont repensés.

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Cité saline de Hallstatt, inscrite sur la liste du Patrimoine Mondial de l'UNESCO.


Parmi les derniers aménagements en date, l'éclairage et les installations dans les grottes sont repensés avec la collaboration de l'Université de Linz en 2007, pour environ 3 millions d'euros. L'année suivante, le site est doté d'un parc-aventure géologique à côté de la G2 pour accueillir les familles et le jeune public, à l'occasion de l'Exposition Provinciale, pour un montant de 2 millions d'euros.

Cependant, c'est la rénovation de l'antique téléphérique qui constitue l'élément le plus marquant de l'amélioration qualitative de l'offre touristique.

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Cachet philatélique spécial pour les 50 ans de la société d'exploitation du téléphérique du Dachstein, en 1996.



La rénovation de Steurer (2007)

En décembre 2004, l'exploitant Dachstein Tourismus prend la décision d'engager une rénovation presque complète des 2 premiers tronçons Obertraun-Schönbergalm-Krippenstein, pour un investissement de près de 10 millions d'euros. La construction, qui débutera à la fin de l'hiver 2007, doit intégrer deux contraintes importantes :
- respecter le classement du site en réutilisant les bâtiments existants ;
- maintenir l'exploitation du premier tronçon pendant la majeure partie de l'été 2007 : malgré la présence d'un domaine hors-piste réputé l'hiver, c'est paradoxalement en été que le premier tronçon connaît la plus forte affluence : la visite des grottes classées attire en effet une foule de visiteurs et contribue fortement à la prospérité de l'économie locale. Il était donc impossible de renoncer à une seule saison estivale d'exploitation.

C'est pourquoi l'exploitant décida de commencer les travaux sur le second tronçon, dès la fin de la saison de ski en mai 2007. Le premier tronçon continua de fonctionner pendant la pointe estivale, jusqu'au 2 septembre 2007, afin d'acheminer les touristes vers les grottes. Pendant ce temps, le sommet du Krippenstein restait ouvert aux touristes et accessible exceptionnellement par le téléphérique militaire jusque Gjaidalm puis par le troisième tronçon.

A partir du 3 septembre 2007, le chantier démarre sur le premier tronçon. Afin de livrer l'appareil pour les vacances de Noël 2007, malgré un chantier 4 mois plus court sur le second tronçon, le projet prévoit de réutiliser la plus grande partie de la machinerie du premier tronçon, ce qui permet de réduire notablement les temps de construction. Les travaux se poursuivirent cependant à un rythme très intense, même pendant les week-ends. Les délais furent tenus : le premier tronçon ouvrit au public 3 mois et demi à peine après l'arrêt d'exploitation de l'ancien téléphérique, pour Noël 2007.

C'est le constructeur tyrolien Steurer qui fut retenu pour ce chantier peu standard, mêlant appareil neuf et rénovation. Ce ne fut pas une surprise : s'il est surtout connu pour ses téléphériques industriels, Steurer s'est lancé juste après la seconde guerre mondiale dans la production de TSF1 et 2, puis de téléphériques publics comme les appareils de Bezau en 1955 (remplacés cette année par un Funifor). Depuis le TPH55 Rüfikopfbahn construit à Lech am Arlberg en 1957, Steurer n'avait cependant plus construit de grand téléphérique jusqu'au TPH60 Panorama de Brand. Steurer s'est (re)placé récemment sur le marché des moyens téléphériques à va-et-vient, en particulier sur le marché de niche des appareils spéciaux ou sur mesure délaissés par les grands groupes.

En comptant les aménagements dans les grottes, c'est au total près de 15 millions d'euros qui sont investis cette année-là dans le massif du Krippenstein. La société Dachstein Tourismus injecte par ailleurs 16,5 millions d'euros la même année sur l'autre domaine skiable qu'elle exploite à Gosau, dans la région du Dachstein Ouest. L'effort financier est considérable, d'autant plus qu'il fait suite à un hiver catastrophique au cours duquel la rareté de la neige aura fait diviser le chiffre d'affaires par 2. Le projet de rénovation du Dachstein-Krippenstein bénéficie cependant d'un fort soutien politique en la personne du gouverneur et du parlement de Haute-Autriche.

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3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Steurer
  • Année de construction : 2007
  • Saison d'exploitation : toute l'année
  • Capacité : 60+1 personnes
  • Altitude Aval : 608 m
  • Altitude Amont : 1348 m
  • Dénivelée : 740 m
  • Longueur développée : 1718 m
  • Pente Maxi :
  • Pente Moyenne : 48 %
  • Débit maximum : 708 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation maxi : 10 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension porteurs : tension fixe
  • Emplacement tension tracteur : aval
  • Temps de trajet minimum : 4 min
  • Nombre de Véhicules : 2


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4. Station inférieure "Obertraun" (G1)


Situation et bâtiments

La G1 est située à 608 m d'altitude, dans la vallée de la Traun, sur un terrain en faible pente. Elle a été implantée à distance raisonnable de la barre rocheuse, pour prendre suffisamment de recul et la franchir. Mais la station n'a pu être implantée à proximité immédiate de la grand-route car la ligne aurait croisé un téléphérique militaire.

Le site en pleine forêt dispose de peu d'infrastructures d'accueil : seuls un petit restaurant et, en hiver, un téléski pour débutants, sont susceptibles d'y retenir les touristes.

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Station inférieure, dans la clairière, en bas, et village d'Obertraun à l'arrière-plan.


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Vue aérienne de la station inférieure, isolée dans la forêt.


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Vue aérienne de la station inférieure, et le nouveau pylône porteur accolé à la façade.


Le bâtiment de l'ancien téléphérique a été conservé et restauré dans le style original. Cependant, si les murs extérieurs sont restés identiques, l'intérieur a été complètement réaménagé pour augmenter la capacité du téléphérique d'une part et agrandir les espaces d'attente d'autre part.

Au cours de l'opération, la billetterie et l'accueil ont déménagé à l'extérieur du bâtiment, dans une structure moderne en verre fumé.

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Gare de départ vue de l'aval. Le bâtiment historique est resté inchangé, mais la billetterie a été déplacée devant le bâtiment.


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Vue de l'extérieur du bâtiment, resté inchangé, à l'exception des rampes en béton destinées à favoriser à l'accès des personnes handicapées.


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Gare de départ vue de l'amont. Le bâtiment historique a été conservé, mais les sabots ne reposent plus sur le bâti d'origine. Une structure métallique a été rajoutée contre la façade amont pour les soutenir.


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Gare de départ avant la rénovation.






Halle de départ

Le bâtiment frappe par sa largeur inhabituelle. Les deux halles de départ sont distantes d'une quinzaine de mètres, afin de laisser une largeur de voie suffisante au point de croisement des cabines, situé peu après le milieu d'une portée longue de 1,4 km.

La station inférieure est retour-tension pour le câble tracteur, et station d'ancrage pour les porteurs. Si les murs du bâtiment d'origine ont été conservés, ils ne soutiennent plus aucun élément mécanique du nouvel appareil. Les poulies de déviation, les sabots et les ancrages s'appuient sur des structures en métal ou en béton nouvelles, qui ont été accolées à l'ancien bâtiment.

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Cabine dans la halle de la voie 1.


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Gare de départ vue de l'amont. Le bâtiment historique a été conservé, mais les sabots ne reposent plus sur le bâti d'origine. Une structure métallique a été rajoutée contre la façade amont pour soutenir les sabots.


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Véhicule à quai dans la halle de départ de la voie 2.


Visible depuis l'extérieur, un pylône métallique construit devant le mur amont de la station, assure désormais le portage des sabots. A l'arrière, ces sabots tout comme les poulies de déviation des tracteurs et les ancrages des porteurs s'appuient sur 2 nouveaux piliers porteurs construits dans l'alignement de la voie, au bout des quais.

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Halle de la voie 1. Aucun élément mécanique ne repose plus sur la structure d'origine : en amont, structure métallique extérieure soutenant les sabots ; en aval, pilier porteur soutenant les sabots et les tomes d'ancrage des porteurs.


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Nouveau pilier porteur supportant les poulies de déviation, les sabots, et assurant l'ancrage des porteurs de chaque côté de sa surface.


L'intérieur du bâtiment ancien a été libéré de ses anciens murs et cloisons. Le rez-de-chaussée a été dégagé pour former une grande salle d'attente, débouchant de plain-pied sur les quais. Dans chaque halle d'embarquement, un quai a été supprimé pour permettre d'augmenter la largeur des cabines. L'embarquement et le débarquement se font uniquement du côté extérieur, tandis que le côté intérieur de chaque benne donne désormais directement sur le mur de la halle de départ.

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Halle d'accueil au rez-de-chaussée du bâtiment. Le déplacement de la billetterie à l'extérieur de la gare historique a permis de dégager un large espace pour la salle d'attente.


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Sabot et suspente dans la halle de départ de la voie 2. La place disponible a été utilisée au maximum.



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5. En ligne


Câbles

L'appareil est équipé de 2 câbles porteurs par voie, de 42 mm de diamètre et de 1950 m de long de bout en bout. La masse linéique de chaque porteur est de 9,91 kg/ml, ce qui porte la masse totale d'un seul câble à 19,3 tonnes. La charge de rupture de chaque câble est au moins 1933 kN (soit une charge de 197 t).

Le câble tracteur, avec 6 torons formant un ensemble de 31 mm de diamètre extérieur, est disposé en boucle épissurée de 3650 m de longueur. Avec une masse linéique de 3,48 kg/ml, le tracteur pèse au total 12,7 tonnes. Il admet une charge de rupture d'au moins 672 kN (soit une charge de 69 t).

Chaque voie est équipée de 7 cavaliers de ligne.

Les câbles sont sorties de l'usine de Teufelberger à Skt. Aegyd. Petit clin d'oeil à l'histoire, car les câbles remplaçant le plus ancien appareil de VÖEST ont été produits dans ... l'ancienne tréfilerie du groupe Voestalpine-AustriaDraht, passée dans le giron de Teufelberger en 2001.

C'est l'entreprise sud-tyrolienne Parth qui a été chargée du tirage des câbles.


Tracé

La ligne commence par s'élever lentement au-dessus de la vallée. Elle franchit en une seule portée de plus de 1,4 km les barres rocheuses défendant l'accès au plateau de Schönbergalm. A 300 mètres environ de la G2, un unique pylône redresse la ligne et réduit fortement la largeur de voie, préparant l'entrée dans une G2 étroite munie d'un quai mobile.

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Vue de l'ensemble de la ligne.



Partie inférieure du tracé

La pente modérée en début de ligne croît au fur et à mesure que l'on s'approche de la barre rocheuse sous le plateau de Schönbergalm. La ligne évolue entre les falaises sévères du Graseck au nord et de l'Anger au sud.

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Début de la ligne en faible pente.

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Première partie de la ligne. La hauteur de survol augmente progressivement jusqu'en milieu de ligne.

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Milieu de la ligne devant les falaises de Schönberg.

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Franchissement du torrent et survol de la forêt.

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Passage de la barre rocheuse peu avant le P1.



Pylône

Peu avant l'arrivée, au kilomètre 1,419, se dresse l'unique pylône de la ligne. Il permet de franchir la petite barre rocheuse sous le plateau. Son sabot à 6 galets redresse la ligne juste avant l'arrivée, et réduit fortement la largeur de voie. Pour sa fabrication, Steurer a fait appel à l'entreprise de construction métallique Haslinger, basée en Carinthie.

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P1 et G1 à l'arrière-plan, vus de l'aval.

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P1 depuis l'aval.

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P1 depuis l'amont.

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Véhicule 2 au passage du P1.

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Détail du P1 lors du passage du véhicule 1.

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Détail du sabot à 6 galets du P1, et chariot du véhicule 1.



Portée jusqu'à l'arrivée

Après le P1, la cabine parcourt à vitesse réduite les 300 derniers mètres jusqu'à l'arrivée, tandis que s'opère la réduction de largeur de voie.

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La réduction de la largeur de voie entre P1 et G2 est visible à l'œil nu.

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Vue de la courte portée séparant le P1 de la G2.

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Véhicule n°2 dans la portée entre P1 et G2. A l'arrière-plan, lac de Hallstatt.




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6. Station supérieure "Schönbergalm" (G2)


La G2 est le centre de gravité de la station en été. C'est en effet de Schönbergalm que partent les flots de touristes vers les grottes de glace (au nord) et du mammouth (au sud). D'autres randonneurs préfèrent entamer une ascension vers la Croix de Heilbronn par exemple, ou tout simplement continuer vers le second tronçon. En hiver, le contraste est saisissant. Les grottes étant fermées, tous les clients continuent vers le second tronçon sans exception, car aucune piste ni itinéraire ne permet de retourner directement en G1.

Environnement et bâtiments

La G2 est insérée dans un bâtiment plus vaste, posé sur le bord du plateau de Schönbergalm. Récemment agrandie, elle offre aux clients une salle d'attente plus confortable, une boutique de souvenirs et un restaurant.

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Situation de la G2 sur un replat au-dessus de la vallée de la Traun.

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Station supérieure vue de l'amont. Les 3 ailes du bâtiment abritent : la G2 du premier tronçon (à gauche), la G1 du deuxième tronçon (au centre) et un restaurant (à l'arrière)

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Bâtiments historiques (G2 au centre, et G1 du second tronçon à droite), et extensions de 2007 sur la gauche (restauration et boutique).

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Bâtiment historique de la G2 s'étageant dans la pente.

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Bâtiment abritant les tomes d'ancrage sur un replat à l'arrière de la station.


Halles d'arrivée

Augmentant la capacité et la largeur des véhicules, Steurer a installé un quai mobile en G2, que le véhicule accoste par l'intérieur. Le poste de conduite est placé en balcon au-dessus des quais.

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Véhicule à quai en G2.

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Poste de contrôle situé en hauteur.

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Vue de l'aval de la halle de départ de la G2. Le quai mobile entraîne aussi une plate-forme supportant le véhicule de secours.

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Rail assurant la translation du quai mobile.

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Le quai mobile entraîne dans sa translation des barrières rétractables.


Salle des machines

Immédiatement derrière le mur du quai, la salle des machines, particulièrement exiguë, abrite encore la motorisation de 1966. Les calculs de dimensionnement ont montré qu'il était possible d'entraîner des cabines de 60 places avec le même moteur que pour les anciens véhicules de 40 places. Cependant, l'exploitant songe quand même à rétablir une certaine marge de puissance en rénovant dans les prochaines années l'entraînement principal.

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Moteur à courant continu de 290 kW, d'origine, et freins 1 agissant sur le volant de l'axe rapide.

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Volants de freinage et d'inertie, sur l'axe rapide du réducteur, qui a été conservé lors de la rénovation. A l'arrière-plan, la poulie motrice est munie d'une piste de freinage pour les freins 2 et d'une couronne dentée pour la marche de secours.


Le courant continu alimentant le moteur principal est toujours produit par une double génératrice Ward-Leonard. Aucune électronique de puissance n'a été introduite lors de la rénovation.

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Génératrice Ward-Leonard (à gauche) et bâche diesel (au fond)

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Génératrice Ward-Leonard constituée d'un moteur synchrone (à droite) et d'une dynamo (à gauche).

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Entraînement de secours de la génératrice Ward Leonard.


Le moteur hydraulique assurant la marche de secours a cependant été remplacé. Il entraîne directement la poulie motrice au moyen d'une roue dentée engrenant sur une couronne rajoutée sur la poulie d'origine.

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Diesel Volvo.

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Centrale hydraulique pour la marche de secours.

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Vue en enfilade des 2 systèmes de motorisation entraînant la poulie motrice : l'axe lent du réducteur (au centre) et le moteur hydraulique (à l'arrière plan) dont la centrale se trouve au premier plan.




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7. Véhicules


Suspente et chariot

Steurer a fourni pour chaque véhicule des suspentes caissonnées et des chariots à 8 galets et 4 freins de chariot par brin.

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Vue de détail du chariot

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Vue de détail des doubles freins de chariot.



Cabines

Les cabines peuvent accueillir 60 passagers et un cabinier, ou encore une charge maximale de 4880 kg. Elles ont été produites par les ateliers de Carvatech (ex Swoboda) à Oberweis. Elles ont couté environ 200 000 euros pièce.

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Véhicule n°1, reconnaissable au logo bleu de "Dachstein Welterbe" - Dachstein Patrimoine mondial.

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Véhicule n°2, reconnaissable au logo orange du domaine skiable de Krippenstein.

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Véhicule n°2 devant l'Ahorn.



Véhicule de secours

Une nacelle de secours est entreposée en G2, solidaire du quai mobile.

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Véhicule de secours entreposé en G2 sur une plate-forme solidaire du quai mobile.



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8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


En hiver, aucun point d'intérêt n'invite à s'arrêter en G2. Tous les skieurs et freeriders continuent leur ascension via le deuxième tronçon pour gagner le domaine de Krippenstein, à tel point que l'exploitation du premier tronçon, plus court que le second, se fait souvent à la vitesse réduite de 8 m/s pour adapter le débit des deux appareils.

En été cependant, Schönbergalm constitue un but de visite à part entière pour une grande partie de la clientèle : touristes visitant les grottes ou randonneurs.

Pistes et itinéraires à ski

Il n'existe aucune piste balisée ni itinéraire permettant de rejoindre à skis Obertraun depuis la station supérieure. Les skieurs doivent emprunter la deuxième section du téléphérique jusque Krippenstein, où une piste balisée de 11 km permet de regagner la vallée en passant par Gjaidalm et Krippenbrunn. Le massif est surtout réputé pour son domaine hors piste : deux variantes permettent de regagner la vallée, via Imisl ou Angeralm depuis le sommet du deuxième tronçon du téléphérique.


Randonnées

A partir de la G2 de la première section, un chemin balisé permet de gagner en 2 heures la station supérieure de la deuxième section, traversant une forêt de mélèzes puis les étendues désertiques du plateau karstique. En outre, un chemin d'initiation géologique permet de se familiariser avec le plateau karstique au cours d'une randonnée en boucle vers la Croix de Heilbronn.


Grotte de glace

Les falaises entourant la G2 du téléphérique sont parsemées de grottes, point d'entrée de plusieurs réseaux de galeries qui ont valu au site son inscription sur la liste du patrimoine mondial naturel de l'UNESCO.

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La falaise calcaire au-dessus de Schönbergalm est percée de nombreux points d'entrée vers le réseau de grottes.


La Grotte de Glace Géante (Rieseneishöhle) est accessible en 15 minutes au sud de la G2. Au long d'un parcours de 50 minutes, le visiteur y découvre les formes étonnantes que la glace a sculptées.

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Etranges cascades dans le "Palais des Glaces de la reine Kondwiramur".


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Formation de stalagmites appelée "Monte Cristallo" en référence au sommet du même nom dans les Dolomites.


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Vue d'ensemble de la "Cathédrale de Perseval", cavité de 120 mètres de long et de 20 mètres de haut. La gigantesque masse glacée de 8 m d'épaisseur sur la gauche a formé "le Château du St. Graal" , tandis que l'eau ruisselant dans la grotte a sculpté à droite un iceberg de 8 m de haut.


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Vue de détail de la "Cathédrale de Tristan", dont l'épaisseur peut atteindre 25 mètres.


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Chapelle de glace, sculptée par les eaux de ruissellements dans la masse de glace, sous la voûte de la "Cathédrale de Tristan".



Grotte du Mammouth

A 15 minutes au nord de la G2, la Grotte du Mammouth (Mammuthöhle) tire son nom des dimensions gigantesques de sa principale cavité. Seule une infime partie des 70 kilomètres de galeries explorées à ce jour est ouverte au public.

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Le long boyau "Paléotraun", forgé par l'ancien cours souterrain de la rivière Traun.


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En amont du large tunnel de la "Paléotraun" se dresse la "Cathédrale de Minuit" qui donne accès à un passage étroit à travers la "Faille des Arcades".


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Spéléologie dans la "Faille des Arcades".




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Un coup de fouet pour le tourisme...

Vitrine du massif de Krippenstein, ce nouvel appareil offre deux visages différents selon les saisons, à l'image des deux logos de la station, mis en évidence en alternance sur les cabines : en été, cet appareil est le "téléphérique du Patrimoine Mondial du Dachstein", au logo bleu, mettant l'accent sur la visite des grottes et l'amélioration de l'offre touristique autour de sa G2. En hiver, il revêt le logo orange, plus jeune et agressif, du "téléphérique du Krippenstein", un massif qui a su se faire un nom parmi la jeune clientèle de freeriders autrichiens. Loin de la schizophrénie, il s'agit d'un mode d'exploitation et de promotion astucieux reposant sur deux saisons équilibrées, assurant la pérennité de cet appareil et la rentabilité d'un investissement de près de 15 millions d'euros.





Informations pratiques


Accès :
Liaisons car postal ÖBB depuis les gares d'Obertraun et Obertraun-Koppenbrüllerhöhle, ainsi que depuis l'embarcadère d'Obertraun sur le lac de Hallstatt.

Ouverture :
Saison d'hiver de mi-décembre à début avril, de 8h30 à 16h50
Saison d'été de fin avril à fin octobre, de 8h40 à 17h10 tous les 1/4h

Billetterie : tickets combinés avec les autres tronçons et/ou avec la visite d'une ou plusieurs grottes.

Sites de l'exploitant :
été : www.dachsteinwelterbe.at
hiver : www.krippenstein.com



Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel pour la visite des installations.

Remerciements particuliers au Club d'Histoire de l'Acier des anciens de VOËST (www.geschichteclubstahl.at).



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