TPH60 des Grands Montets I-II

Bienvenue à Chamonix-Mont-Blanc

Chamonix-Mont-Blanc est une ville située en Haute-Savoie dans la vallée de l'Arve à la frontière de la Suisse et de l'Italie, au pied du Mont-Blanc. La vallée de Chamonix est composée de plusieurs domaines de ski non reliés entre eux. On en compte au total cinq : Les Houches, Brévent-Flégère, Les Planards, Les Grands-Montets et le Domaine de Balme / Vallorcine. Le ski s'y effectue entre 1000 et 3300 mètres d'altitude, au sommet du téléphérique des Grand-Montets.
De plus, la station dispose sur son territoire de plusieurs sites touristiques très connus au niveau mondial : l'Aiguille du Midi, la Pointe Helbronner et le Montenvers. Le plus réputé étant l'Aiguille du Midi, qui culminant à 3842 mètres d'altitude est accessible grâce à deux téléphériques arrivant sur une énorme plate-forme. En haut de cette dernière on a un panorama exceptionnel à 360° sur les Alpes : Le massif du Mont-Blanc et ses glaciers, les Alpes françaises, italiennes et suisses (Mont-Cervin, le massif du Mont-Rose ...), le Jura et beaucoup d'autres montagnes. De plus, la télécabine pulsée Panoramic Mont-Blanc permet de rejoindre la Pointe Helbronner en Italie à 3462 mètres d'altitude. Cette dernière survole le magnifique glacier de la Vallée Blanche. Enfin, l'Aiguille du Midi est le départ du célèbre hors-piste de la Vallée Blanche qui finit sa course au pied de Chamonix.

L'Aiguille du Midi vue depuis le massif des Grands-Montets

On peut aussi retrouver le chemin de fer du Montenvers, qui emmène les visiteurs à 1900 mètres d'altitude au pied de la Mer de Glace, d'où l'on a accès à la célèbre Grotte de Glace via la télécabine éponyme. L'endroit est par ailleurs le départ de nombreuses courses de haute-montagne (glaciers de Lechaups, le Grepon, la dent du Requin, du Géant, les Grandes-Jorasses, Les Droites, les Aiguilles de Chamonix ...).

Les Grands-Montets

Le domaine des Grands-Montets est situé sur le village d'Argentière à proximité du Tour. Cet espace est le second plus grand domaine de la commune de Chamonix-Mont-Blanc. Il est implanté à la limite du célèbre glacier d'Argentière. Les Grands-Montets sont très réputés pour leur enneigement et le dénivelé exceptionnel que propose le secteur : plus de 2100 mètres avec un départ à 3300 mètres d'altitude !

Le domaine skiable est composé d'une bonne dizaine de remontées mécaniques (2 téléphériques, 2 télécabines, 6 télésièges dont 2 débrayables et 2 téléskis). Ces installations desservent 6 pistes noires, 5 pistes rouges dont deux sont équipées de dispositifs d'enneigement artificiel, 5 pistes bleues dont une est équipée de canons à neige et 2 pistes vertes.

L'accès au domaine d'altitude depuis Argentière (1252 mètres d'altitude) s'effectue grâce au téléphérique de Lognan ou par la télécabine de Plan-Joran.

La glacier d'Argentière

Les téléphériques des Grands Montets : du rêve à la réalité puis à la tragédie

Le tourisme à Lognan a commencé dès 1890 avec la construction d'un pavillon, transformé en chalet hôtel en 1905. L'endroit prisé pour ses champs de ski, jusque tard dans la saison, était le rendez-vous de nombreux clubs, notamment le ski-club de Paris. Après l'ouverture du téléphérique des Glaciers en 1924, plusieurs projets de remontées ont germé dans la vallée. La mairie de Chamonix reçut officiellement une demande pour la construction d'un téléphérique entre Argentière et Lognan, élaboré par deux entrepreneurs de travaux publics chamoniards, Catella et Taberlet. Le projet officialisé en 1938 ne fut pas réalisé avant-guerre. Cependant, le Syndicat d’initiative aménagea en 1939 une piste de descente entre l’hôtel de Lognan et le tremplin d’Argentière.

Le projet annoncé en 1938 dans la presse

Après la décision de percer le tunnel sous le Mont Blanc en 1953, le tourisme décolla à nouveau dans la vallée. Après la construction des téléphériques de l'aiguille du Midi en 1954 et de la Flégère en 1956, un nouveau projet d'équipement des Grands Montets fut élaboré en 1959. Comme pour le téléphérique de la Flégère, l’initiative venait d’investisseurs marseillais, parmi lesquels le comte de Bretteville qui avait déjà des parts à la Flégère, et Max Michel, un ingénieur qui s’était lancé dans les travaux publics et le commerce maritime avec l’Ouest africain. Il prit la tête de la Société pour l’Aménagement Touristique Argentière Lognan (SATAL), fondée en 1960, conjointement avec Jean-Pierre Payot, un hôtelier chamoniard.

Construit dans l'optique des championnats du monde de ski de 1962, le projet prévoyait initialement la mise en service pour fin 1961 des 2 tronçons de téléphériques entre Argentière, Lognan et les Grands Montets, ainsi que du téléski déplaçable de la Croix de Lognan, qui devait mener jusqu’à un point situé légèrement en dessous de l'arrivée de l'actuel télésiège de la Herse, d'où les skieuses auraient gagné par gravité le départ de la descente dames.

Le tracé des appareils et des pistes prévus en 1960, avec notamment une longue piste sur le glacier et la combe de la Pendant, jusqu’au Lavancher, en haut à droite

La construction des téléphériques fut étudiée et planifiée par l’Omnium Lyonnais, qui avait déjà à son actif le téléphérique des Glaciers à Chamonix ou celui d’Auron. Le constructeur retenu était Von Roll, avec son système biporteur monotracteur, une technique encore jamais mise en œuvre en France. Le montant du devis initial était de près de 5 millions de francs.

Le premier téléphérique Von Roll en France est annoncé dans la presse

Le génie civil a été assuré par l’entreprise Catella de Chamonix, qui avait tenté en 1938 de lancer le premier projet de téléphérique. Le chantier prit énormément de retard, d’abord en raison de la difficulté à boucler le financement. Face à l’urgence des Championnats du Monde de 1962, l’Etat accorda à la SATAL un prêt de 3 millions de francs en 1960 via le Crédit National, dans le cadre du plan d’équipement de la montagne. Le chantier démarra en retard, au début de l'année 1961 pour le premier tronçon et en juillet 1961 pour le second. Le délai était malheureusement trop court pour mettre l'appareil en service à temps pour les championnats du monde. Pour cet événement majeur, Chamonix aurait aimé présenter au monde entier un visage moderne, avec le tunnel du Mont-Blanc achevé, le téléphérique des Grands Montets ouvert au public, et le téléphérique de Bellevue rénové. Hélas aucun de ces projets ne sera terminé en mars 1962. Malgré l'absence de remontées mécaniques, les organisateurs espéraient toujours faire courir la descente dames à Lognan, où la piste de descente avait été sommairement terrassée et équipée des liaisons téléphoniques pour le chronométrage. Malheureusement le manque de neige les contraignit à reporter l'épreuve à Bellevue quelques jours avant la course.

Le tracé prévu de la descente dames à gauche, et de la descente de réserve hommes au centre

Le chantier se poursuivit tout au long de l’année 1962, avec pour objectif la mise en service du premier tronçon pour Noël 1962 et du second tronçon un an plus tard. Au début du mois de novembre 1962, les bennes du premier tronçon furent mises en ligne, et les essais purent commencer. Il ne restait plus qu’à réceptionner l’appareil avec les services des Ponts et Chaussées. Hélas une violente tempête fit chuter une grue de 25 mètres sur le téléphérique de service quelques jours avant Noël, alors que les derniers essais étaient en cours. L’alimentation électrique de Lognan dut être coupée, ce qui décala la mise en service du téléphérique après Noël 1962.

Le premier tronçon était à l’époque équipé de 2 cabines de 50 + 1 places, construites dans l’usine de la Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) à Neuhausen (Suisse), le cabinier historique de Von Roll. A la vitesse maximale de 12 m/s comme aujourd’hui, le trajet durait déjà environ 3 minutes 15 s. Le débit théorique était annoncé à 750 personnes/heure, mais il était plutôt proche de 720 personnes/heure.

La cabine 2 dans la grande portée


Après le P2

Les travaux de construction du second tronçon se sont poursuivis tout au long de l’année 1963. La mise en service eut lieu le 24 décembre 1963, avec près de 2 ans de retard sur le calendrier initial. Malheureusement, en raison d’un enneigement très insuffisant, l’accès fut réservé au début aux piétons et aux skieurs ayant engagé un moniteur.

Le second tronçon était à l’époque équipé de 2 cabines SIG de 50 + 1 places identiques à celles du premier tronçon. La vitesse maximale était légèrement plus faible, à 11 m/s. Le trajet durait environ 4 minutes 45 s. Le débit théorique était annoncé à 500 personnes/heure, mais il était plus proche de 425 personnes/heure. Les deux tronçons étaient aussi équipés de nacelles de secours pour 10 personnes, qui pouvaient être mises en ligne en cas d’évacuation et entraînées par un câble tracteur auxiliaire. Enfin les deux appareils bénéficiaient d’un système de commande assez avancé, laissant le choix entre une conduite manuelle ou automatisée, depuis le local opérateur ou les cabines. Un pupitre permettait aussi à un opérateur unique de conduire les deux tronçons dans certaines conditions.

La gare de départ du second tronçon et la terrasse de Lognan


Le début de la ligne, avec l’arrivée du téléphérique de service du premier tronçon


En été, la longue portée entre le pylône 4 et l’arrivée, au-dessus du glacier de Lognan

Les deux tronçons de téléphérique étaient accompagnés par deux téléskis sur le plateau de Lognan. Le long du second tronçon, le téléski de la Croix de Lognan, construit par Montaz-Mautino, permettait de gagner environ 300 mètres de dénivelé, et desservait les pentes de la Herse et la piste homologuée de descente vers Argentière. Sur le plateau, le petit téléski déplaçable des Chavannes desservait une piste d’exercice.

En rouge, les deux tronçons de téléphériques, avec le téléski de la Croix de Lognan à gauche et le téléski des Chavannes à droite. En noir les tracés des premières pistes


Le téléski de la Croix de Lognan avec sa ligne remontant jusqu’en amont du pylône 3


Le départ du téléski des Chavannes avec sa ligne déplaçable

A partir de l’été 1964, un petit domaine de ski d’été fut exploité au sommet du second tronçon, de mi-juin à fin juillet. Un premier téléski à pinces fixes Duport était installé sur les flancs de la petite Verte, sur une longueur de 250 mètres environ et un dénivelé de 110 mètres environ. Le second appareil était implanté sur le versant ouest du col des Grands Montets, sur une longueur de 610 mètres environ et un dénivelé d'à peu près 200 mètres. Il s’agissait du téléski des Chavannes, déplacé l’été sur le glacier de la Pendant. Enfin, lorsque l’enneigement le permettait, les clients pouvaient descendre jusqu’à Lognan.

Le tracé du téléski de la Petite Verte


L’ensemble de la ligne


La motrice Duport


Le téléski des Chavannes déplacé en été sur le glacier de la Pendant


La ligne de ce dernier téléski

Les premières années d’exploitation des Grands Montets ont été catastrophiques. La saison 1963/64 était un des premiers « hivers sans neige », avec une faible fréquentation. Mais les saisons suivantes n’ont pas amené la fréquentation escomptée. Le public semblait préférer les pistes du Brévent, de la Flégère ou du Tour, plus ensoleillées et plus faciles. L’exploitant engagea alors le guide chamoniard Lionel Terray comme directeur sportif, pour superviser le tracé et l’entretien des pistes et organiser des manifestations sportives destinées à faire connaître le nouveau domaine. Par ailleurs, les études géologiques étaient passées à côté de l’existence de schistes instables, et d’une cavité de 60 m³, à l’endroit où avait été implanté le pylône 4 de 83 mètres de haut. L’affaissement du terrain provoqua un déplacement de 1,2 m du pylône en direction de la vallée, au cours de la saison 1963/64. La structure fut consolidée et mise sous surveillance.

Les finances de l’exploitant avaient déjà été mises à mal par les aléas du chantier des téléphériques, dont le coût total atteignit 10 millions de nouveaux francs, soit le double du devis initial. Les mauvais chiffres de fréquentation ont conduit à clôturer la saison 1967 sur un déficit de 5 millions de francs, soit la moitié du coût des téléphériques. La pérennité du domaine était clairement menacée. En 1968, la SATAL mit en service la télécabine de la Pendant (Bochard) qui devait permettre d’améliorer la fréquentation. Mais l’appareil dut être réparé dès la première saison après une avalanche, avec la reconstruction d’un imposant massif de ligne et le changement du câble.

La télécabine de la Pendant, à gauche lors de l’ouverture et à droite après l’avalanche


La ligne d’origine à gauche avec les pylônes triples 3, 4 et 5, devenus pylônes doubles à droite après reconstruction en 1969 sur un massif paravalanche

Le choix de la technologie Von Roll biporteur monotracteur avec câble de secours, une nouveauté pour la France, s’avéra mal adapté à l’environnement de la haute montagne. En particulier, le calcul de ligne de l’Omnium Lyonnais avait conduit à construire un pylône de 83 mètres de haut pour permettre le survol du glacier de Lognan. Les conditions météo au sommet de ce pylône très exposé au vent ont conduit à de fréquents enroulements du câble de secours avec les deux porteurs, ces 3 câbles étant situés chez Von Roll à la même hauteur au passage des pylônes. Le second tronçon restait à plusieurs reprises fermé pendant plusieurs jours, ce qui contraignait parfois l’exploitant à évacuer le personnel assurant la garde de nuit au sommet de l’installation.

Le plus grave incident eut lieu en novembre 1969. Sous l’effet du givre, un manchon de glace se forma autour du câble de secours, que le vent rabattit sur les porteurs de la voie 3, côté Rachasses. Le frottement endommagea la couche extérieure de fils Z sur 50 cm de long et plusieurs millimètres d’épaisseur, avant qu’une rafale n’éjecte les porteurs des sabots du pylône 4. Deux porteurs neufs ont dû être fabriqués en urgence pour remplacer les deux câbles gravement endommagés. Le second tronçon du téléphérique est resté à l’arrêt toute la saison d’hiver 1969/70, plombant les comptes de l’exploitant de près d’un demi-million de francs.

L’exploitation reprit en juillet 1970 avec une nouvelle mesure de sécurité pour éviter toute nouvelle chute des câbles du pylône 4. Chaque jour en fin d’exploitation, un agent vient placer des brides métalliques sur les sabots supportant les porteurs, afin que les câbles restent dans les gorges même en cas de tempête. Pour accéder au P4, l’agent prend place sur le chariot. Comme aucune plate-forme n’avait été prévue à l’origine sur le chariot ou la suspente, deux garde-corps sommaires ont été aménagés sur les freins de chariot.

A gauche, le chariot d’origine. Au centre, le chariot modifié avec le garde-corps sous la flèche. A droite, l’agent approchant du 4ème pylône


Départ du second tronçon avec ses garde-corps bien visibles


Les garde-corps en enfilade

Dix ans après la mise en service, les téléphériques subirent une première rénovation majeure en 1973, avec le remplacement des suspentes des deux tronçons et le changement des cabines du premier tronçon. Entre Argentière et Lognan, 2 cabines Nova du cabinier suisse CWA ont été installées. Plus spacieuses que les précédentes, elles sont restées limitées à 50 skieurs avec équipement en hiver, comme précédemment, mais leur capacité a été augmentée à 60 personnes en été. Sur le second tronçon, le système d’évacuation a été modifié pour que le câble auxiliaire ne puisse plus s’enrouler autour des porteurs. Les nacelles de secours ne sont plus raccordées à un câble en boucle épissurée, mais uniquement à un brin de câble tracteur relié à un treuil tambour en amont. De cette manière, le câble auxiliaire n’est plus présent en permanence le long de la ligne.

L’ensemble de la ligne


Au départ


La nouvelle cabine Nova du premier tronçon


La nouvelle suspente sur le second tronçon


La ligne en enfilade sans le câble auxiliaire et avec le nouveau logo des Grands Montets sur la benne


Entre le pylône 4 et l’arrivée, au-dessus du glacier de Lognan


Dans les années 1980, avec les logos sur la cabine

Le domaine skiable continua sa modernisation avec 2 télésièges Doppelmayr, importés par Transtélé : le télésiège des Marmottons en 1973 en remplacement le téléski du Tabé sur un tracé différent, et le télésiège de la Herse en 1974 en remplacement du téléski de la Croix de Lognan sur un tracé plus long.

Le plateau de Lognan après 1974, avec à gauche les gares des téléphériques, et à droite les gares de départ du télésiège de la Herse, de la télécabine de la Pendant et du télésiège des Marmottons


De gauche à droite, le télésiège des Marmottons, la télécabine de la Pendant et le téléphérique des Grands Montets


Le téléski du Pré de Lognan

Ainsi rénové, le domaine des Grands Montets aborda une nouvelle décennie marquée par une forte fréquentation et une notoriété croissante, à l’image du derby des Grands Montets lancé en 1976. La station acquit une réputation de royaume de la poudreuse à une époque où les autres domaines chamoniards saturaient.

La gare intermédiaire et la terrasse de Lognan dans les années 80


Le départ des pistes pas encore élargi

Le point noir des Grands Montets restait le premier tronçon du téléphérique. Son débit était limité à 720 personnes par heure et il était le seul ascenseur pour les 3000 clients quotidiens du domaine. Pendant les vacances scolaires, au début des années 80, l’attente pouvait atteindre 4 heures pour le premier tronçon et 1 heure pour le second. Un système de réservation de bennes fut mis en place, parfois de la veille pour le lendemain.

Pour répondre à la saturation, un projet de doublement du premier tronçon fut élaboré dès 1976. Il fut transformé en un projet plus complet d’extension du domaine skiable pour un montant de 40 millions de francs, prévoyant initialement :

• Pour fin 1981, le remplacement de la télécabine de la Pendant par un télésiège triplace débrayable et la construction du télésiège triplace de Retour Pendant, de manière à étendre le domaine skiable dans la combe de la Pendant,
• Pour fin 1982, de doubler le premier tronçon du téléphérique par un télésiège triplace jusqu’à Plan Joran, puis 2 autres télésièges triplaces desservant de nouvelles pistes bleues et rouges ainsi qu’une remontée pour débutants entre Lognan et le retour Pendant.

L’objectif était de faire passer la capacité du domaine de 2900 à 6000 personnes par heure.

Le projet situé en site classé s’est heurté à de nombreux obstacles administratifs et judiciaires. En 1981, la commune de Chamonix souhaitait accélérer le remplacement de la télécabine de la Pendant, jugé prioritaire, sans attendre que toutes les autorisations administratives soient délivrées pour les nouveaux appareils. Avec la garantie financière de la commune, la SATAL passa commande d'une partie des nouveaux télésièges en 1982. La rénovation de la télécabine de Bochard a pu être réalisée sans encombre mais le chantier des nouveaux télésièges, qui avait commencé en juin 1982, fut suspendu en septembre par le tribunal administratif. Après un long parcours judiciaire, les travaux purent reprendre après un jugement favorable du Conseil d’Etat en novembre 1985. Les télésièges de Plan Joran, de Plan Roujon et du Retour Pendant furent mis en service en 1986. Le projet de doublement du premier tronçon aura mis 10 ans à se réaliser.

Le plateau de Lognan après 1982, avec la nouvelle télécabine de Bochard

Il restait encore à rénover le second tronçon du téléphérique, dont le débit était resté limité à 425 personnes par heure. L’objectif était d’augmenter ce débit à 700 personnes par heure en jouant sur deux facteurs : diminuer le temps de trajet et augmenter la capacité des cabines. La rénovation pilotée par DCSA a commencé au printemps 1989, avec le remplacement du moteur, de l’appareillage électrique et des commandes. La vitesse maximale a été portée de 11 à 12 m/s, tandis que le nouvel automate a permis de gérer des rampes d’accélération et de décélération plus rapides. Puis en 1990, de nouvelles cabines en matériaux composites ont été installées. Enfin en 1991, les suspentes ont été remplacées par un modèle plus léger, en tissu imprégné de carbone. Au total, le poids de l’ensemble suspente et cabine a été fortement allégé, passant de 2 tonnes à 1,2 tonne, ce qui a permis d’augmenter la capacité de 50 à 60 personnes. Un système de lests pouvait être installé sous la cabine en cas de vent, et dans ce cas la capacité restait limitée à 50 personnes comme sur l’ancienne cabine. Le maître d’œuvre espérait pouvoir augmenter la capacité à 70 personnes et le débit à 700 personnes par heure, mais seules 60 personnes ont été autorisées. Le débit est donc resté limité à 600 personnes par heure lorsque les lests n’étaient pas installés.

Pendant la saison 1990/91, les nouvelles cabines composite sont installées, mais les suspentes d’origine sont encore en place


A partir de 1991, les nouvelles suspentes sont installées. Sous la cabine, les 4 points de fixation des lests


La nouvelle suspente avec le chariot d’origine

La rénovation du second tronçon a coûté près de 10 millions de francs. Elle a été suivie par la rénovation du bâtiment et du restaurant de Lognan, et par le remplacement de la télécabine de Bochard en 1996. Cette vague d’investissements à nécessité le soutien financier de l’État grâce à l’intervention de la Compagnie des Alpes, entrée au capital de la SATAL en 1989 à hauteur de 14 %, avant d’en acquérir la majorité en 1991. En 2003 le télésiège de la Herse est remplacé par un nouveau télésiège débrayable six places.

Les deux tronçons de téléphériques ont encore subi de nombreuses modifications, comme le retour aux anciennes suspentes métalliques sur le second tronçon en 2005, la rénovation de l’entraînement, de l’architecture électrique et de la commande du premier tronçon en 2006,

A partir de 2005, les anciennes suspentes repeintes en noir sont réinstallées

Avec la Compagnie du Mont-Blanc qui a repris la SATAL, les rénovations des téléphériques s'enchaînent afin de rendre le produit "Les Grands Montets" le plus parfait possible : le remplacement des cabines en composite du second tronçon par des cabines Sigma en 2009, la rénovation de l’architecture électrique du second tronçon en 2011 et le remplacement des cabines métalliques du premier tronçon par des cabines Gangloff en 2014.

Dès 2009 et 2014 les nouvelles cabines Sigma (2nd tronçon - à droite) et Gangloff (1er tronçon - à gauche) prennent service

La rénovation du domaine skiable se poursuit également. En 2014 les télésièges de Plan Joran et de Plan Roujon sont remplacés par une nouvelle télécabine débrayable dix places Poma. En 2018, une nouvelle restructuration touche le domaine et qui va permettre au téléphérique de Lognan de prendre une nouvelle envergure, alors délaissé l'hiver au profit de la télécabine de Plan Joran. Les télésièges des Marmottons et du Tabé sont remplacés par un télésiège débrayable six places Leitner et un espace débutants est construit sur le plateau à la Croix de Lognan, constitué de deux téléskis à enrouleurs.

Le fonctionnement des téléphériques s’est achevé le 11 septembre 2018 sur un incident de chantier, comme à l’ouverture en décembre 1962. Alors qu’un prestataire effectuait des travaux d’étanchéité en gare intermédiaire, un violent incendie s’est déclenché sous la toiture et a rendu les deux appareils définitivement hors d’usage. Un incendie qui a fait parler de lui et qui a retenti dans toute la France, rappelant la nécessité aux exploitants d'équiper leurs appareils de systèmes d'extinction automatique. Depuis, ils n'ont pas été reconstruits et le seul accès au domaine s'avère être la télécabine de Plan Joran.

Les fortes chaleurs de l'incendie ont provoqué la rupture des câbles porteurs et la remontée de la cabine du 1er tronçon du quai en G1


La gare intermédiaire a été complètement ravagée par les flammes


Même chose sur le second tronçon, les câbles porteurs et tracteurs ont cédé et la cabine à quai en G4 s'est détruite au sol

Les Grands Montets 1, l'accès au front de neige principal du domaine des Grands Montets

Le téléphérique des Grands Montets 1 avait pour objectif de relier le village d'Argentière, commune de Chamonix-Mont-Blanc, à une station intermédiaire située à quasiment 2000 mètres d'altitude à la Croix de Lognan, au pied des sommets mythiques du massif du Mont-Blanc à l'image de l'Aiguille Verte (4122 mètres d'altitude), de l'Aiguille des Drus (3754 mètres d'altitude), ou bien encore de l'Aiguille d'Argentière (3901 mètres d'altitude). Afin d'y arriver, Von Roll avait imaginé rejoindre quasi directement la Croix de Lognan via une seule et grande portée, la plus longue de la ligne, avant d'y installer un ensemble de deux pylônes en treillis. Cet appareil était ouvert en saison seulement, soit l'hiver et l'été.

En hiver, le premier tronçon des téléphériques des Grands Montets avait pour rôle d'emmener les skieurs et piétons à la Croix de Lognan d'où ils pouvaient ensuite rejoindre l'intégralité des remontées du domaine skiable à l'exception du télésiège du Retour Pendant. Au sommet, le téléphérique donnait donc accès à deux pistes :

• La piste rouge de la Pierre à Ric, permettant de descendre jusque sur le front de neige d'Argentière.
• La piste bleue des Marmottons rejoignant le télésiège du Tabé.

Voici sa situation sur le plan des pistes des Grands Montets du temps de son existence et actuel :

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : GRANDS MONTETS 1
Section : Argentière - Croix de Lognan (1^er tronçon)
Maître d'Ouvrage : Société d'Aménagement Touristique Argentière Lognan (SATAL)
Maître d’Œuvre d'origine : Omnium Lyonnais
Maître d’Œuvre rénovation : DCSA
Installation Électrique : SEMER
Exploitant : Compagnie du Mont-Blanc (CMB)
Constructeur : Von Roll
Période de construction : 1961 - 1962
Date d'ouverture au public: Fin 1962 / Début 1963
Année de rénovation : 1989
Année de fin de service : 2018

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Hiver et été
Capacité à la montée : 53+1 skieurs (hiver) / 60+1 personnes (été)
Capacité à la descente : 53+1 skieurs (hiver) / 60+1 personnes (été)
Débit à la montée : 720 p/h
Débit à la descente : 720 p/h
Vitesse d'exploitation : 12 m/s
Temps de trajet : ~ 6 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1235 mètres
Altitude amont : 1965 mètres
Dénivelée : 730 mètres
Longueur développée : 1865 mètres
Longueur horizontale : 1716 mètres
Pente moyenne : 43 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Amont
Type de motorisation principale : Courant continu
Puissance du moteur électrique de marche normale : 498 kW

Gare tension des câbles tracteurs : Aval
Type de tension : Contrepoids
Masse d'un contrepoids : 34 tonnes

Gare tension des câbles porteurs : Aval
Type de tension porteurs : Contrepoids
Masse d’un contrepoids : 34 tonnes

Nombre de pylônes : 2
Nombre de cavaliers du brin gauche : 3
Nombre de cavaliers du brin droit : 3

Nombre de cabines : 2
Type de cabines : Streamline
Fabriquant des cabines : Gangloff
Masse à vide : 4691 kg
Date d'origine : 2014
Composition du chariot : 2×12 galets
Dispositif d'accouplement : Culot d'attache moulé

Caractéristiques des Câbles

* Câbles porteurs (4)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE (intérieur gauche) / ARCELOR MITTAL (autres)
Date de pose : 2006 (intérieur gauche) / 2008 (autres)
Diamètre du câble : 35 mm
Composition du câble : Clos
Résistance à la rupture : 123 600 daN (intérieur gauche) / 133 420 daN (autres)
Pas de câblage : 257 mm (autres)

* Câble tracteur (1)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : 1985
Type de câblage : Lang
Diamètre du câble : 24,9 mm
Composition du câble : 6×17 Fils
Âme : Textile
Pas de câblage : 199 mm
Pas de toronnage : 73 mm
Résistance à la rupture : 43 116 daN

* Câbles de tension des porteurs (4)

Fabriquant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2013 (voie 1) / 2014 (voie 2)
Diamètre du câble : 48 mm
Composition du câble : Clos
Âme : Métallique
Pas de toronnage : 318 mm
Résistance à la rupture : 199 785 daN

Ligne et infrastructures du téléphérique des Grands Montets 1

Gare aval - « Argentière » (G1) :

Le bâtiment de la gare aval, station retour tension de l'installation, était située à 1235 mètres d'altitude, au lieu-dit d'Argentière, à proximité d'un vaste parking. Elle était autrefois accolée au convoyeur de l'ancien télésiège de Plan Joran, remplacé depuis 2014 par la télécabine éponyme. L'accès à l'embarquement se faisait directement depuis les abords du parking. Le bâtiment disposait d'une architecture ancienne digne des téléphériques de cette époque. Il était bardé de bois qui a été entretenu au fil des années permettant de garder un aspect quelque peu moderne à ce dernier.

La gare aval vue de trois quarts avant depuis les environs de la G1 de la télécabine de Plan Joran


La gare aval vue de face depuis la fin de la piste rouge de la Pierre à Ric


Vue rapprochée de la gare aval avec à droite la sortie de l'ancien convoyeur du feu télésiège de Plan Joran


La gare aval avec une cabine qui part


La gare aval vue de face


Gros plan sur les quais et les guidages d'entrée


Vue de la gare de profil


Même vue depuis le parking d'Argentière


La gare aval vue de trois quarts arrière avec l’ESF d'Argentière au premier plan


La façade arrière du bâtiment

L'entrée au téléphérique se fait entre les caisses du domaine skiable des Grands Montets et l'école de ski d'Argentière. L'accès à l'embarquement se fait ensuite via des escaliers rejoignant un vaste couloir, suivi d'un grand hall où le file d'attente en "zig-zag" y a été placée.

L'entrée principale du bâtiment avec celle du téléphérique à droite


Les escaliers d'accès aux quais




Dans la file d'attente


Les quais d'embarquement

La ligne :

La ligne du premier tronçon était longue de 1865 mètres et se composait de deux pylônes métalliques en treillis peints en blanc. Dès la sortie de la gare, le téléphérique survolait la fin de la piste rouge du Pierre à Ric ainsi que la télécabine de Plan Joran. La cabine prenait vite son envol pour arriver au plus haut de la ligne en terme de hauteur de survol entre la gare aval et le premier pylône au-dessus d'une dense forêt. La ligne se couche ensuite petit à petit jusqu'à l'entrée de la gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

• P1 : 10S/10S
• P2 : 12S/12S

Une cabine arrivant à quai


Prêt pour le départ ?


La très longue portée entre la gare aval et le P1 au dessus de la fin de la piste rouge de la Pierre à Ric


Nous nous apprêtons à survoler la ligne de la télécabine de Plan Joran


Survol de la télécabine de Plan Joran


La pente commence à s'accentuer sous nos pieds


Milieu de la ligne avec le croisement de la cabine du brin descendant


En approche du premier pylône


Le pylône 1


Portée P1 - P2 avec une majorité du domaine des Grands Montets en arrière-plan


Le pylône 2 en contrebas de la Croix de Lognan


Portée P2 - G2


Nous approchons de la gare de Lognan

Gare amont - « Croix de Lognan » (G2) :

La gare amont, station motrice de l'installation, était située à 1965 mètres d'altitude à la Croix de Lognan, front de neige principal du domaine skiable. Dès la sortie de la cabine du côté extérieur ou intérieur de celle-ci, on accédait directement aux différentes installations de la station intermédiaire. On retrouvait une pizzéria, le poste de secours, l'entrée et sortie des téléphériques, l'école de ski français ainsi qu'une billetterie permettant aux clients d'acheter un ticket pour monter sur le second tronçon. Les couloirs menaient également directement sur le front de neige et donnaient donc accès aux appareils placés à proximité.

Arrivée en gare


Approche du quai




Une cabine à quai avec les quais

Le bâtiment de la gare de Lognan arborait une structure métallique caractéristique du domaine skiable des Grands Montets. C'était une énorme structure d'acier en treillis jaune recouverte d'une baie vitrée côté gauche de la ligne. Celui-ci était placé à côté des gares aval du télésiège de la Herse et de la télécabine de Bochard.

La gare de Lognan vue de profil depuis la piste rouge de la Pierre à Ric


Vue de trois quarts avant


Vue rapprochée avec l'Aiguille du Chardonnet (3824 m) juste au-dessus


De l'autre coté en contre-plongée


Vue éloignée avec le dernier pylône à gauche du téléphérique de service


Gros plan sur la gare amont du premier tronçon

Cabines et chariots

Le téléphérique des Grands Montets 1 était équipé de deux cabines "Streamline" en provenance de chez Gangloff. Celles-ci avaient donc été installées en 2014 en remplacement des CWA de l'époque. Les cabines pouvaient accueillir jusqu'à 54 personnes en hiver ou 61 personnes en été. Elles abordaient un schéma de couleur uniforme gris anthracite avec le logo de la Compagnie du Mont-Blanc dans un gris un peu plus clair accompagné de différentes écritures.

L'actuelle cabine après plusieurs années de rénovation


La cabine qui redescend


...et qui monte




Une cabine qui quitte la gare aval


L'intérieur d'une cabine


Le pupitre de commandes


Les plaques du constructeur et d'information

Les cabines étaient reliées au câble par des suspentes longues dessinées par Von Roll. On retrouvait à leur bout un chariot, toujours du même constructeur, équipé de 12 galets par câble porteur répartis par deux sur les extrémités et par groupe de 4 autour de l'axe central du chariot. Cet axe central était en définitive une butée qui limitait la course de basculement de la suspente. Le chariot était ensuite équipé de 4 freins placés à chaque extrémité de ce dernier. Enfin, pour chaque tronçon, le câble tracteur n'était pas un seul câble en boucle épissurée mais deux câbles distincts reliés aux chariots de chaque cabine par une salade. Sur ce tronçon le câble tracteur avait un diamètre de 24,8 mm, le lest un diamètre de 22,1 mm.

Le chariot vu de dessous à son arrêt en G2




Le culot d'attache relié au câble tracteur supérieur


Vue sur le frotteur en G2 qui permet d'alimenter les batteries des cabines lors de leur stationnement dans la gare

Au cœur du téléphérique des Grands Montets 1

Station tension - G1 (1235 mètres d'altitude) :

Chaque brin de l'appareil est équipé de sabots, installés sur la structure métallique de la gare aval. Ceux-ci permettant de soutenir les galets et poulies de déviation du câble vers la station tension. Les cabines n'y sont pas supportées et restent supportées par les câbles porteurs.

Schéma de principe de la tension des câbles du téléphérique


Vue sur le sabot du brin gauche


Le sabot du brin droit et les galets de déviation du câble tracteur

La tension dynamique des câbles porteurs est ainsi effectuée en station aval à Argentière. Pour cela, une profonde fosse a été creusée afin de pouvoir accueillir les contrepoids des différents câbles et de leur permettre d'effectuer la course nécessaire pour s'adapter aux mouvements des câbles. Pour le câble tracteur, il est dévié verticalement à l'intérieur du bâtiment jusqu'aux poulies de déviation au sous-sol du bâtiment pour ensuite arriver sur la poulie retour-tension du contrepoids placé dans la même fosse que les contrepoids des câbles porteurs gauches.

Schéma du circuit du câble traceur dans la gare aval


Vue générale de la salle abritant le renvoi de l'intégralité des câbles avec au premier plan la fosse des câbles porteurs du brin droit, au fond celle du brin gauche et du câble tracteur


Arrivée du câble tracteur depuis le brin droit


Le circuit du câble tracteur entre les deux poulies verticales


Déviation du câble tracteur dans la fosse


La poulie de tension du câble tracteur relié à son contrepoids ainsi que celui des câbles porteurs du brin gauche


Au premier plan les poulies de déviation des câbles porteurs du brin droit dans leur fosse et avec à gauche les anciennes poulies retour du câble de secours


Détail sur les poulies de déviation des porteurs du brin droit


Le contrepoids des câbles porteurs du brin droit

Équipements techniques de la ligne :

La ligne dispose au total de 6 cavaliers, 3 sur le brin gauche et 3 sur le brin droit répartis également sur la ligne. Un cavalier est une structure métallique qui est accrochée sur les câbles porteurs et qui permet ainsi de soutenir le câble tracteur afin qu'il n'effectue pas une trop grosse flèche. A noter que chaque cavalier est lui-même équipé de galets.

Station motrice - G2 (1965 mètres d'altitude) :

En gare amont, les sabots dévient quelques mètres suivant l'arrêt de la cabine les câbles porteurs et le câble tracteur du fait du manque de place en salle des machines. Les câbles porteurs sont déviés verticalement jusqu'au deuxième sous-sol vers les tambours d'ancrage.
Entre les deux brins on retrouve le poste de commandes de l'appareil posé sur la structure métallique des sabots et équipé de baies vitrées donnant à la fois directement sur les sabots et sur les quais d'embarquement. A l'intérieur tout l'appareillage électrique a été fourni par la SEMER, filiale de Poma.

Schéma de principe de la disposition des éléments en G2


Le poste de conduite du premier tronçon


Le pupitre de commandes du téléphérique


Les armoires électriques de la SEMER


Vue sur les quais et une cabine arrivant depuis ce même poste


Vue générale du sabot gauche avec au-dessus la poulie de déviation de l'ancien câble de secours


La poulie déviation du câble tracteur dans la machinerie sur le brin gauche


La passerelle d'accès au sabot gauche


Vue sur la passerelle d'accès au sabot droit


Vue sur le chariot de la cabine du brin droit à quai


La poulie de déviation du câble tracteur du brin droit dans la machinerie


Zoom sur le câble à la verticale

Deux étages plus bas, encore en dessous de la machinerie, on retrouve les tambours d'ancrage des câbles porteurs, juste après leur déviation à la verticale.

Les tommes d'enroulement des différents câbles porteurs, ici le brin gauche


Et ici le brin droit

Le treuil est situé dans l'axe du brin droit. En gare le câble tracteur effectue un parcours un peu particulier mais qui permet cependant une adhérence maximale sur la poulie motrice et donc qui permet de minimiser la puissance électrique admissible pour le bon fonctionnement de l'appareil. On y retrouve deux poulies principales chacune à double gorge, une motrice et une contre-poulie. Dans l'explication qui suit, nous considérerons le brin droit comme étant le sens en train de descendre et le brin gauche en train de monter. Ainsi, ce dernier arrive directement verticalement de l'extérieur dans une gorge de la poulie motrice qui est dans l'axe de ce dernier brin. Le câble est ensuite mis à l'horizontale et va traverser sous le sol la salle des machines en étant dévié pour retrouver la contre-poulie dans la gorge opposée. De là, il va effectuer 1/2 de tour et rejoindre la gorge de la poulie motrice placée dans le même axe. Il va donc par la suite effectuer son dernier 1/2 de tour sur la poulie motrice, retraverser une nouvelle fois la machinerie sous le sol, être dévié et s'insérer pour 1/4 de tour dans l'autre gorge de la contre-poulie afin de remonter directement sur le brin gauche.

Vue d'ensemble de la machinerie du premier tronçon avec les principales poulies


Arrivée à gauche des câbles porteurs et du câble tracteur du brin droit et à droite une des poulies de renvoi de l'ancien câble de secours


Arrivée du câble du brin droit à droite sur la poulie motrice et arrivée du câble de la contre poulie sur la seconde gorge à gauche


La contre poulie à double gorge


La contre poulie vue de l'autre côté avec à la sortie du câble tracteur


Détail sur les poulies de renvoi de l'ancien câble de secours, aujourd'hui inutilisées

Le treuil du premier tronçon des téléphériques des Grands Montets est équipé d'un moteur électrique à courant continu développant une puissance mécanique de 498 kW et provenant de chez TT-Electric. Dans une configuration classique, le moteur est relié par un arbre rapide à un réducteur lui-même directement en liaison avec la poulie motrice, cette fois-ci via un arbre lent. L'appareil est également équipé de deux systèmes de freinage agissant sur l'arbre rapide (deux freins de service apposé chacun sur un volant d'inertie) et un frein de sécurité à patins placé sur la poulie. En cas de panne de la marche électrique, un moteur thermique est mis en service. Celui-ci alimente un réducteur équipé d'un inverseur de marche et disposant en sortie de pignons sur lequel on vient poser une chaîne de transmission.

Le moteur électrique principal avec le premier volant d'inertie à droite


Diverses vues du moteur électrique principal




Zoom sur l'arbre rapide en sortie


L'arbre rapide en sortie du moteur électrique principal avec ses deux volants d'inertie


Le frein de service apposé sur le premier volant d'inertie


Le frein de service apposé sur le second volant d'inertie


La marche de secours vue en globalité avec au premier plan le réducteur et au second le moteur thermique


Gros plan sur le réducteur de la marche de secours avec inverseur de marche, et en sortie les pignons sur lequel on vient poser la chaîne de transmission (au sol)


Ces deux treuils sont reliés en entrée d'un même réducteur


Vue sur ce réducteur


Détail sur la liaison de l'arbre rapide du treuil de marche normale et de la liaison avec la courroie de transmission du treuil de secours


Détail de la sortie de ce réducteur sur la poulie motrice


Au premier plan l'ancienne sortie sur ce réducteur de l'entrainement des poulies de renvoi du câble de secours


Vue d'ensemble du système de frein de poulie à tambour enrobant cette dernière


Les contrepoids permettant d'actionner les mâchoires du frein de poulie sur un troisième gorge, visible sur cette photo


Le dynamo tachymètre au centre de la poulie


La centrale hydraulique alimentant les freins de service


Les armoires de puissance


Un réducteur de secours pouvant servir autant pour le premier que le second tronçon


Des cavaliers de secours pouvant également servir aux 2 tronçons

Le téléphérique des Grands Montets 1 en version estivale

Le premier tronçon des téléphériques des Grands Montets est également exploité en saison estivale et représente aussi une bonne partie de sa fréquentation annuelle. L'été, il permet d' accéder à la Croix de Lognan qui donne ensuite accès à de nombreux chemins pédestres. De là il est possible de rejoindre le refuge de Lognan ou encore le belvédère du glacier d'Argentière.

Voici sa situation sur le plan estival des Grands Montets du temps de son existence et actuel :

Quelques photos du téléphérique en exploitation estivale :

Le bâtiment de la gare aval vu depuis le parking d'Argentière


La gare aval vue de trois quarts avant


Le début de la ligne


Direction la Croix de Lognan !


On vient de survoler la télécabine de Plan Joran


On croise une cabine qui descend à gauche


Le premier pylône


Le second pylône


Nous approchons la gare de Lognan


Une cabine...


...vient de passer le second pylône

Les Grands Montets 2, LA destination par excellence de la vallée de Chamonix avec l'Aiguille du Midi

Le téléphérique des Grands Montets 2 avait pour objectif de relier la Croix de Lognan au sommet de l'Aiguille des Grands Montets. Il était le second tronçon des deux installations formant la colonne vertébrale du domaine éponyme. Il a été construit par Von Roll entre 1961 et 1963, en même temps que le premier tronçon. L'ouverture du téléphérique a été faite au public en décembre 1963.
Ici, Von Roll avait imaginé, afin de rejoindre le sommet, installer deux pylônes dont un tripode de plus de 100 mètres de haut permettant ensuite le survol en une portée du glacier de la Pendant. Cet appareil était ouvert en saison uniquement, soit l'hiver et l'été, mais voyait sa plus forte fréquentation en hiver avec des files d'attentes quotidiennes sur toute la durée d'une journée.

Côté ski, le second tronçon des téléphériques des Grands Montets desservait 2 pistes à son sommet :

• La piste noire des Pylônes, passant par le col des Rachasses et rejoignant ensuite le glacier de la Pendant sous la ligne du téléphérique.
• La piste noire du Point de Vue, qui, comme son nom l'indique offrait un majestueux point de vue sur tout le bassin d'Argentière. Elle passait sur la glacier des Rognons en prenant son départ au col des Grands Montets.

Voici sa situation sur le plan des pistes des Grands Montets du temps de son existence et actuel :

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : GRANDS MONTETS 2
Section : Croix de Lognan - Aiguille des Grands Montets (2^nd tronçon)
Maître d'Ouvrage : Société d'Aménagement Touristique Argentière Lognan (SATAL)
Maître d’Œuvre d'origine : Omnium Lyonnais
Maître d’Œuvre rénovation : DCSA
Installation Électrique : SEMER
Exploitant : Compagnie du Mont-Blanc (CMB)
Constructeur : Von Roll
Période de construction : 1961 - 1963
Date d'ouverture au public: 24 décembre 1963
Année de rénovation : 1989
Année de fin de service : 2018

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Hiver et été
Capacité à la montée : 49+1 personnes
Capacité à la descente : 34+1 personnes
Débit à la montée : 700 p/h (* 600 p/h en pratique)
Débit à la descente : 505 p/h
Vitesse d'exploitation : 12 m/s
Temps de trajet : ~ 7 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1965 mètres
Altitude amont : 3278 mètres
Dénivelée : 1313 mètres
Longueur développée : 2920 mètres
Longueur horizontale : 2608 mètres
Pente maximale : 110 %
Pente moyenne : 50 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Aval
Type de motorisation principale : Courant continu
Puissance du moteur électrique de marche normale : 612 kW

Emplacement motrice treuils de secours : Amont
Fournisseur treuils de secours : Bartholet
Année d'installations : 2017
Type de motorisation des treuils de secours : Hydraulique

Gare tension des câbles tracteurs : Amont
Type de tension : Contrepoids

Gare tension des câbles porteurs : Aval
Type de tension porteurs : Contrepoids

Nombre de pylônes : 2
Nombre de cavaliers du brin gauche : 3
Nombre de cavaliers du brin droit : 3

Nombre de cabines : 2
Type de cabines : Crystal
Fabriquant des cabines : Sigma Cabins
Date d'origine : 2009
Composition du chariot : 2×12 galets
Dispositif d'accouplement : Culot d'attache moulé

Caractéristiques des Câbles

* Câbles porteurs (4)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : ~ 1970 (porteur 3) / 2002 (porteur 4 - voie de droite)
Diamètre du câble : 39 mm
Composition du câble : Clos
Résistance à la rupture : 168 500 daN (porteur 3) / 173 350 daN (porteur 4)
Pas de câblage : 285 mm (porteur 4)

* Câble tracteur (1)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : 1997
Type de câblage : Lang
Diamètre du câble : 26 mm
Composition du câble : 6×17 Fils
Âme : Textile
Pas de câblage : 182 mm
Pas de toronnage : 75,5 mm
Résistance à la rupture : 49 629 daN

* Câbles de tension des porteurs voie de gauche (2)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : 2007
Diamètre du câble : 48 mm
Composition du câble : Clos
Âme : Métallique
Résistance à la rupture : 186 675 daN

* Câbles de tension des porteurs voie de droite (2)

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : 2011
Diamètre du câble : 51 mm
Composition du câble : Clos
Âme : Métallique
Pas de câblage : 342 mm
Résistance à la rupture : 254 410 daN

* Câbles de sauvetage (2)

Fabricant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2017
Diamètre des câbles de sauvetage : 11 mm
Composition du câble : 6×31 fils
Âme : Textile
Pas de câblage : 74 mm
Pas de toronnage : 30 mm

Ligne et infrastructures du téléphérique des Grands Montets 2

Gare aval - « Croix de Lognan » (G3) :

La gare aval, station motrice de l'installation, était située à 1965 mètres d'altitude, accolée à la gare amont du premier tronçon sur le front de neige de la Croix de Lognan. Le bâtiment était situé à proximité immédiate de la télécabine de Bochard, et des télésièges de la Herse et Marmottons. L'accès à l'embarquement s'effectuait par l'extérieur côté télécabine de Bochard. L'architecture du bâtiment était faite d'une structure métallique en treillis de couleur caractéristique jaune, le tout recouvert de baies vitrées selon les faces.

Vues de la gare aval et du front de neige depuis la piste rouge de la Combe




Vue opposée avec le télésiège de la Herse au premier plan et les Aiguilles Rouges en arrière plan


Zoom depuis ce même endroit


Vue de profil de la gare intermédiaire de la Croix de Lognan


La gare aval vue en contre-plongée en partant sur la piste rouge de la Pierre à Ric


La gare aval vue en longeant la télécabine de Bochard


La gare aval de trois quarts avant


Vue rapprochée


De l'autre coté


La structure métallique de la gare aval vue de face


Nous nous approchons de l'entrée du bâtiment

A l'intérieur du bâtiment, on retrouvait un restaurant d'altitude, une billetterie (permettant aux skieurs n'ayant pas acheté de skipass pour le "Top des Grands" d'en acheter un), un poste de secours, et l'ESF. L'entrée dans le bâtiment s'effectuait via un couloir en serpentin passant sous les câbles porteurs.

De gauche à droite, le poste de secours avec au-dessus le restaurant, l'entrée du téléphérique, l'ESF et la billetterie


Le début de la file d'accès au quai d'embarquement




Les quais d'embarquement


La barrière de sécurité sur un quai en cas de chutes

La ligne :

Le téléphérique des Grands Montets 2 faisait une longueur de 2920 mètres et se composait de deux pylônes en treillis. La ligne longeait dans un premier temps le télésiège de la Herse. La particularité de ce second tronçon étant la présence d'un pylône, le second, avec une structure tripode qui est haute de plus de cent mètres. A partir de là, la ligne franchissait le glacier de la Pendant et les pentes sommitales à plus de 50° de l'Aiguille des Grands Montets.

Caractéristiques de la ligne :

• P1 : 8S/8S
• P2 : 12S/12S

A l'assaut de l'Aiguille des Grand Montets !


Zoom sur le premier pylône avec à gauche le télésiège de la Herse


La très longue portée entre la G1 et le P1 qui permet de survoler en premier temps le front de neige de Lognan


Nous survolons la fin de la piste rouge de Combe


Nous approchons progressivement du premier pylône




Le premier pylône


La seconde longue portée entre le P1 et le P2


Au milieu de cette portée


Nous approchons lentement du dernier ouvrage de la ligne


En approche du second pylône avec la fin de la ligne du télésiège de la Herse


Le pylône 2, un des plus hauts ouvrages de France, est situé à droite de la gare amont du télésiège de la Herse


La tête du P2 avec les liaisons des béquilles du pylône


Passage sur le second pylône avec des guides installés pour éviter que la cabine ne frappe le pylône étant donné le passage en vitesse maximale


La dernière longue portée au-dessus du glacier de la Pendant et de la piste noire des Pylônes ...


... entre le ...


...P2 & la gare amont


Approche de la gare amont avec juste à droite le sommet de l'Aiguille des Drus (3754 m)


Nous survolons la barre rocheuse finale


Arrivée au sommet des Grands Montets

Gare amont - « Aiguille des Grands Montets » (G4) :

La gare amont, station tension (pour le câble porteur) de l'installation, était située à 3278 mètres d'altitude, au sommet de l'Aiguille des Grands Montets. Celle-ci était suspendue à son sommet et les skieurs devaient emprunter un escalier en face sud permettant de rejoindre le col des Grands Montets de là où part la piste noire du Point de Vue. Le bâtiment de la gare était en tôle afin de mieux tenir aux intempéries pouvant être très fortes à cette altitude. Il est à noter qu'en dessous de la gare était situé un petit restaurant.

Arrivée en gare sur le brin droit






Le quai de débarquement


Arrivée en gare sur le brin gauche


Le quai de débarquement de ce même brin


Vue d'ensemble des quais en gare amont en quittant le bâtiment


Le couloir de sortie de la gare amont


Le début de la longue descente en escalier jusqu'au col des Grands Montets

Quand on quitte le bâtiment, on continue de descendre les longs escaliers jusqu’au départ de la piste noire du Point de Vue, au col des Grands Montets. Ce point géographique est placé au pied de l'Aiguille de la Petite Verte (3512 m) entre les départs du glacier de la Pendant d'un côté et des Rognons de l'autre. A l'inverse il est également possible avant d'emprunter cet escalier de monter au réel sommet géographique de l'Aiguille des Grands Montets sur une terrasse panoramique.

Vue d'ensemble de l'escalier extérieur avec en bas le départ de la piste noire du Point de Vue


La gare amont vue en contre-plongée en descendant sur l’escalier




La gare amont vue depuis le col des Grands Montets


Vue en plongée de la gare amont en montant sur l'Aiguille des Grands Montets


La gare amont vue depuis la terrasse panoramique de l'Aiguille des Grands Montets


Vue opposée de la gare amont ...


... En partant sur les pentes sous la fin de la ligne du téléphérique


Vue en contre-plongée sous un soleil de plomb


La gare amont sur l'Aiguille des Grands Montets vue depuis le glacier de la Pendant


Zoom sur cette dernière


Vue décalée


De l'autre côté depuis le col des Rachasses

Cabines et chariots

Le téléphérique des Grands Montets 2 était équipé de deux cabines "Crystal" en provenance de chez Sigma Cabins. Celles-ci avaient donc été installées en 2009 en remplacement des Gangloff de l'époque. Les cabines pouvaient accueillir jusqu'à 50 personnes peu importe la saison. Elles abordaient un schéma de couleur uniforme gris clair accompagné de différentes écritures de couleur rouge.

Les deux cabines se croisent


Une cabine qui quitte la gare de Lognan


Une cabine en ligne


Une cabine en zoomant de près


Une cabine avec en arrière-plan, la vallée Blanche


Vue de profil




L'intérieur d'une cabine


La plaque du constructeur


Le tableau de commandes

Les cabines étaient reliées au câble par des suspentes longues dessinées par Von Roll. On retrouvait à leur bout un chariot, toujours du même constructeur, équipé de 12 galets par câble porteur répartis par deux sur les extrémités et par groupe de 4 autour de l'axe central du chariot. Cet axe central était en définitive une butée qui limitait la course de basculement de la suspente. Le chariot était ensuite équipé de 4 freins placés à chaque extrémité de ce dernier. Enfin, pour chaque tronçon, le câble tracteur n'était pas un seul câble en boucle épissurée mais deux câbles distincts reliés aux chariots de chaque cabine par une salade. Sur ce tronçon le câble tracteur avait un diamètre de 26 mm.

Gros plan sur le chariot




Le chariot arrêté en gare




Le culot d'attache relié au câble tracteur


L'amortisseur de vibrations transversales placé de part et d'autres du culot d'attache

Au cœur du téléphérique des Grands Montets 2

Station motrice / tension câbles porteurs - G1 (1965 mètres d'altitude) :

Entre les deux brins on retrouve le poste de commandes de l'appareil posé sur la structure métallique des sabots et équipé de baies vitrées donnant à la fois directement sur les sabots et sur les quais d'embarquement. A l'intérieur tout l'appareillage électrique a été fourni par la SEMER, filiale de Poma.

Vue sur le pupitre de commandes avec la baie vitrée donnant sur les quais d'embarquement


Les armoires électriques


Vue panoramique sur la ligne et les quais juste en dessous

Chaque brin de l'appareil est équipé de sabots, installés sur la structure métallique de la gare aval. Ceux-ci permettent de soutenir les galets et poulies de déviation du câble vers la machinerie au sous-sol. Les cabines n'y sont pas supportées et restent supportées par les câbles porteurs. Les câbles porteurs sont déviés verticalement jusqu'au deuxième sous-sols vers les tambours d'ancrage tout comme le câble tracteur vers la salle des machines.

Le sabot du brin gauche


Le sabot du brin droit


Détail sur le chariot du brin droit stoppé en gare avec la passerelle d'accès à ce dernier


Sur le brin gauche, vue sur l'entrée des câbles dans le bâtiment


Détail sur la déviation des câbles porteurs sur le brin droit


Ressort permettant d'amortir l'arrivée du chariot en gare, il agit comme butée de course




Capteur de détection d'un chariot à quai

Chaque brin est équipé en entrée de poulie de déviation d'un galet relié à quatre ressorts. Ce système est en définitive un amortisseur d'oscillations du câble tracteur. En effet la portée entre la gare aval et le premier pylône est très grande et de plus les cabines y circulent à pleine vitesse (12 m/s) au même titre qu'elles passent ce premier pylône à vitesse maximale. Ainsi cela provoque des mouvements d'oscillations verticales du câble tracteur et ce système est là pour limiter ces phénomènes et éviter au câble tracteur de dérailler de la poulie de déviation. A noter que ce système n'est présent que pour limiter le phénomène mais ne supprime pas totalement celui-ci.

Détail sur le système d'amortisseur


Les 4 ressorts


Les poulies de déviation du câble tracteur supportées par les sabots

La tension dynamique des câbles porteurs est ainsi effectuée en station aval à la Croix de Lognan. Pour cela, deux profondes fosses ont été creusées dans l'axe de chaque brin pour accueillir les contrepoids des câbles et de leur permettre d'effectuer la course nécessaire pour s'adapter aux mouvements des câbles.

Déviation des câbles du brin gauche


Déviation des câbles du brin droit




Contrepoids du brin droit


Capteur permettant de stopper l'installation en cas où le contrepoids monterait trop haut (le câble se détendrait donc fortement)

Le treuil est situé dans l'axe du brin droit. En gare le câble tracteur effectue un parcours un peu particulier mais qui permet cependant une adhérence maximale sur la poulie motrice et donc qui permet de minimiser la puissance électrique admissible pour le bon fonctionnement de l'appareil. On y retrouve deux poulies principales chacune à double gorge, une motrice et une contre-poulie. Dans l'explication qui suit, nous considérerons le brin droit comme étant le sens en train de descendre et le brin gauche en train de monter. Ainsi, ce dernier arrive directement verticalement de l'extérieur dans une gorge de la poulie motrice qui est dans l'axe de ce dernier brin. Le câble est ensuite mis à l'horizontale et va traverser sous le sol la salle des machines en étant dévié pour retrouver la contre-poulie dans la gorge opposée. De là, il va effectuer 1/2 de tour et rejoindre la gorge de la poulie motrice placée dans le même axe. Il va donc par la suite effectuer son dernier 1/2 de tour sur la poulie motrice, retraverser une nouvelle fois la machinerie sous le sol, être dévié et s'insérer pour 1/4 de tour dans l'autre gorge de la contre-poulie afin de remonter directement sur le brin gauche.

Vue générale du système de poulies avec le treuil à droite


Vue sur la poulie motrice le câble descendant entrant dans la poulie ; à droite le système de freins à tambours vu dans le premier tronçon


La contre poulie à double gorge


Le dynamo tachymètre au centre de cette dernière

Le treuil du second tronçon des téléphériques des Grands Montets est équipé d'un moteur électrique à courant continu développant une puissance mécanique de 612 kW et provenant de chez ABB. Dans une configuration classique, le moteur est relié par un arbre rapide à un réducteur lui-même directement en liaison avec la poulie motrice, cette fois-ci via un arbre lent. L'appareil est également équipé de deux systèmes de freinage agissant sur l'arbre rapide (frein de service apposé sur un volant d'inertie) et un frein de sécurité à patins placé sur la poulie, et un autre sur un arbre lent sortant sur un autre axe du réducteur En cas de panne de la marche électrique, un moteur thermique de chez Renault est mis en service. Celui-ci alimente un réducteur équipé d'un inverseur de marche et disposant en sortie de pignons sur lequel on vient poser une chaîne de transmission.

Vue générale du treuil


Le moteur électrique principal




Le volant d'inertie en sortie de moteur avec son frein de service juste en dessous


La centrale de frein asservissant le frein de service


Le réducteur Von Roll qui en suit


L'arbre lent de liaison avec la poulie motrice


La poulie motrice


Vue sur le frein à patins placé sur l'autre axe du réducteur




Le moteur thermique de secours




La liaison entre le moteur thermique et le réducteur de la marche de secours


Le réducteur de secours avec inverseur de marche, et en sortie les pignons sur lesquels on vient poser la chaîne de transmission (au sol)


La liaison entre le réducteur de secours et l'arbre rapide


Les armoires de puissance asservissant le moteur électrique

Équipements techniques de la ligne :

La ligne dispose au total de 6 cavaliers, 3 sur le brin gauche et 3 sur le brin droit répartis également sur la ligne. Un cavalier est une structure métallique qui est accrochée sur les câbles porteurs et qui permet ainsi de soutenir le câble tracteur afin qu'il n'effectue pas une trop grosse flèche. A noter que chaque cavalier est lui-même équipé de deux galets.

Vue sur un ensemble de cavaliers répartis sur chaque brin

La particularité technique de cette ligne est surtout la présence d'un pylône haut de plus de cent mètres, le numéro 2. Ceci en fait de lui l'un des pylônes les plus hauts de France. Cette hauteur est due à la présence dans la portée d'après du glacier de la Pendant, zone où il est impossible d'implanter des pylônes scellés dans le béton. De ce fait, les concepteurs ont dû imaginer pouvoir survoler celui-ci tout en accédant directement au sommet de l'Aiguille des Grands Montets. La seule possibilité sur cette ligne était donc d'y installer un pylône aussi haut. Mais un pylône d'une telle hauteur impliquerait de très fortes oscillations dus aux conditions météorologiques ou aux vibrations de l'appareil si on ne l'équipait pas de stabilisateurs. Ainsi ce pylône, en structure treillis, dispose de deux énormes béquilles rejoignant la partie centrale verticale quasi à la tête. Ces béquilles sont placées de façon à supprimer les mouvement longitudinaux (axe de la ligne) et transversaux (axe en travers).

Le pylône vu de dessous depuis l'arrivée du télésiège de la Herse


Le pylône tripode vu depuis la cabine

Station tension câble tracteur / motrice sauvetage - G2 (3278 mètres d'altitude) :

La disposition de cette gare est un peu particulière car tout est condensé dans peu d'espace. Nous sommes en effet très hauts en altitude, quasi suspendus dans le vide et chaque mm² d'espace est utilisé. la gare est une imposante structure métallique verte sur laquelle on retrouve la tension du câble tracteur, les tommes d'ancrages des câbles porteurs et surtout les treuils des câbles de sauvetage. Il est à noter que ces treuils ont été remplacés en 2017 par Bartholet pour un coût de 500 k€.

Schéma de principe du fonctionnement en G4

La configuration dans cette gare est donc quasi similaire sur le principe global aux 3 autres gares des téléphériques. Chaque brin de l'appareil est équipé de sabots, installés sur la structure métallique de la gare aval. Ceux-ci permettant de soutenir les galets et poulies de déviation du câble porteur vers la station tension. Les cabines n'y sont pas supportées et restent supportées par les câbles porteurs. Ces sabots sont en revanche en partie cachés par un bardage en bois.

Entrée des câbles en gare sur le brin gauche


Entrée des câbles en gare sur le brin droit

A l'intérieur tout est condensé. Le câble tracteur est légèrement dévié par des poulies de déviation (une par brin) et vient ensuite rejoindre les deux poulies retour-tension qui sont montées sur un lorry incliné. Ce lorry est directement équipé du contrepoids permettant la tension de ce dernier. Juste au-dessus de ce câble, passent les câbles porteurs qui eux sont ancrés légèrement en dessous du lorry sur des tommes d'ancrage.

Vue générale de l'intérieur de la gare amont


Zoom sur la déviation des câbles porteurs et du câble tracteur sur le brin droit


Les tommes d'ancrage des porteurs


Le lorry de tension du câble tracteur avec son contrepoids


Le lorry vu de dessus


Détail sur les poulies


Poulie de déviation du câble tracteur sur le brin gauche


Poulie de déviation du câble tracteur sur le brin droit

Les treuils de secours permettent eux d'évacuer les cabines en cas de panne de l'installation (casse de réducteur, impossibilité de faire fonctionner le thermique...) lorsqu'un véhicule est arrêté au niveau des pentes sommitales, là où l'évacuation verticale est impossible car trop raide. Remplacé en 2017, l'installation dispose de 2 treuils, soit un par brin. Ces treuils sont alimentés par des pompes hydrauliques transmettant un fluide en mouvement aux treuils. Les pompes hydrauliques sont mises en œuvre par un groupe électrogène. Cet ensemble est placé dans un petit local au niveau des quais d'embarquement.

Juste derrière le banc, dans la structure métallique se trouve le groupe électrogène et ses pompes


Vue sur le groupe électrogène


La pompe hydraulique


Le pupitre de pilotage du système (SEMER)

Comme déjà dit, les treuils alimentés par ce fluide sont mis en mouvement. Chaque treuil est strictement identique et dispose d'un moteur hydraulique pour ce faire. C'est une bobine qui est mise en mouvement sur laquelle est enroulé le câble de sauvetage (lest) de 17 mm de diamètre. Le câble part ensuite à la verticale vers une poulie de déviation. Si jamais ce système doit être utilisé, les opérateurs viendront attacher à ce câble le véhicule de service prévu à cet effet.

Vue d'ensemble du treuil du brin droit


Détail sur le moteur hydraulique à gauche, la bobine au centre et le frein de service à droite


Le moteur hydraulique et la fixation du bout du câble sur la bobine juste à droite


Le frein de service


La bobine entraîne une chaîne permettant à un système de suivre le câble qui se déroule pour le garder dans l'axe de la poulie




Zoom sur la poulie


Déviation du câble sur le brin droit


Le treuil du brin gauche




Déviation du câble sur le brin gauche


La centrale hydraulique pour l'alimentation des freins


Le panneau de commandes de la SEMER


Le véhicule entraîné par ces treuils




Zoom sur le chariot

Le téléphérique des Grands Montets 2 en version estivale

Le téléphérique des Grands Montets 2 était également exploité en été afin d'offrir de nombreuses activités pour toutes personnes. Du simple passant qui vient admirer le paysage sur la terrasse panoramique au sommet de l'Aiguille à l'alpiniste aguerri qui peut venir faire des courses de renommée telles que l'arête des Grands Montets accédant au sommet de l'Aiguille Verte (4121 m) tout en passant par le parapentiste voulant faire un somptueux vol par le Pas de Chèvre. Les passants peuvent également venir faire quelques pas sur le glacier sur les zones qui étaient aménagées du temps de son exploitation.

Voici sa situation sur le plan estival des Grands Montets du temps de son existence et actuel :

Quelques photos du téléphérique en exploitation estivale :

La gare aval dans sa globalité


Vue de profil


Gros plan sur la gare aval de la Croix de Lognan


La ligne dans sa globalité


La très longue portée entre la G1 et le P1...


...à notre gauche, la ligne du télésiège de la Herse


P1


Encore une très longue portée entre P1 - P2






P2


Encore une...


...très longue portée...


...vers le sommet




Les escaliers d'accès au restaurant


La gare amont vue en contre-plongée avec la terrasse panoramique sur sa droite


La gare amont vue de profil depuis la terrasse panoramique


Vue sur le haut du domaine skiable des Grands Montets depuis son sommet

Points d'intérêt au sommet de l'Aiguille des Grands Montets (3275 mètres d'altitude)

Au sommet de l'Aiguille des Grands Montets, il est possible d'admirer l'un des plus beaux panoramas de France avec une vue sur tout le massif du Mont-Blanc, les Aiguilles Rouges et bien plus encore ... Des centaines de sommets peuvent être aperçus ; petit aperçu de ce panorama à couper le souffle :

Au nord-est, vue sur le barrage d'Emosson, le Mont Buet (3096 m) et les Dents du Midi (3257 m)


Vue au fond sur la Suisse avec les Alpes bernoises et l'Aiguille du Tour à droite (3540 m)


Gros plan sur l'Aiguille du Chardonnet à l'Est (3824 m)


Panorama sur le bassin d'Argentière


Juste derrière nous au sud


Gros plan sur la calotte glaciaire sommitale de l'Aiguille Verte


On pivote un peu plus vers le Mont Blanc


Massif du Mont Blanc juste devant les Aiguilles de Chamonix et la vallée de Chamonix


Juste au pied, le Montenvers


Plus haut sommet des Alpes


Vue au nord avec au premier plan le massif des Aiguilles Rouges, au deuxième plan le massif des Fiz et tout au fond les Monts Jura (il est possible d'apercevoir par temps très clair les Vosges)

C'est ainsi que se termine ce voyage à travers la face nord de l'Aiguille Verte dans les anciens téléphériques des Grands Montets et je vous propose désormais de redescendre dans la vallée et de découvrir les téléphériques sous leurs plus jolis angles !

Vue d'ensemble de l'Aiguille des Grands Montets devant ses géants de l'Aiguille Verte (4122 m) et des Drus (3754 m)


La gare amont depuis l'arrivée le Montenvers


La gare amont vue depuis le massif des Aiguilles Rouges


Une cabine face au Mont Buet (3096 m) et aux Dents du Midi (3257 m)


Une cabine arrive au sommet au-dessus des pentes vertigineuses granitiques


La gare amont dans son environnement hivernal depuis le col des Rachasses


Granite VS TPH des Grands Montets


La ligne vue depuis les hauteurs de la gare amont avec celle du télésiège de la Herse à droite


La dernière portée de la ligne depuis le glacier de la Pendant


Une cabine avec le Mont Charvin tout au fond (2409 m)


Une cabine avec le massif des Aiguilles Rouges en arrière-plan et notamment l'Aiguille du Belvédère (2965 m)


Le majestueux pylône 2 depuis la piste noire des Pylônes




Zoom sur une cabine au passage du P2


Le P2 depuis la fin de la piste noire des Pylônes avec l'arrivée du télésiège de la Herse


Contre-plongée sur le P2 et une cabine


Le pylône 2 depuis le domaine des Grands Montets


On descend petit à petit avec le premier pylône


Le début de la ligne du second tronçon


Face à l'Aiguille du Chardonnet (3824 m)


Champ de perspective entre les P1 et P2 ...


... Et entre le P2 et la G2


La gare de la Croix de Lognan dominée par l'Aiguille du Chardonnet (3824 m) et tous ses satellites


La fin du premier tronçon depuis la piste rouge de la Pierre à Ric et le massif des Aiguilles Rouges en arrière-plan


Perspective sur une cabine franchissant le premier pylône et le village d'Argentière en contrebas


La fin de la ligne du premier tronçon et Montroc en arrière-plan


Une cabine du premier tronçon face à l'imposante Aiguille du Chardonnet (3824 m)


Zoom sur le premier pylône depuis Argentière


Une cabine survolant la forêt du début de ligne

Bonus : Le téléphérique de service

Plus ou moins le long du premier tronçon des téléphériques des Grands Montets est en place un petit téléphérique de service. Ce dernier relie les environs de la DZ à hélicoptère, placée à environ 700 mètres de la gare aval à Argentière, jusqu'à la Croix de Lognan. Il avait servi à la construction et est resté en place car il n'y a pas d'accès facile pour les poids lourds jusqu'à Lognan, à l'exception du sentier de la Pierre à Ric. Il peut embarquer 1 tonne alors que le premier tronçon peut embarquer jusqu'à 3,5 tonnes, son utilité était donc grandement remise en question jusqu'à la destruction du premier tronçon par un incendie. En plus de se situer très loin de la gare aval, ce téléphérique est très lent avec plus de 10 minutes de trajet.

Il devait être définitivement démonté en 2012 car la compagnie du Mont Blanc voulait terrasser une route d’accès pour poids lourds passant par le Lavancher et le télésiège du Retour Pendant. Elle aurait été utilisée pour le chantier de Plan Joran mais devant les oppositions des riverains, le projet ne s’est pas réalisé et le téléphérique de service est resté en place et s'avère même maintenant très utile puisqu'il n'y a plus de réels monte-charges jusqu'à la Croix de Lognan.

Quelques photos du téléphérique de service :

Un des pylônes au milieu de la ligne


Le dernier pylône et la G2


Gros plan sur le dernier pylône


Vues de la gare amont




Un ensemble de véhicules




Le chariot

Les téléphériques des Grands Montets : Un rêve brisé

Les téléphériques des Grands Montets ont donc permis pendant quasi 60 années l'accès au sommet de l'Aiguille éponyme depuis le village d'Argentière. Ces derniers ont également permis le développement du domaine skiable sur ce versant et d'en faire toute leur renommée. La belle histoire du "Top des Grands" s'est terminée fatalement en septembre 2018 lorsqu'un incendie dû à des travaux d'étanchéité a détruit la gare intermédiaire de la Croix de Lognan. C'est le rêve de nombres de personnes qui est parti en fumée avec : la Compagnie du Mont-Blanc qui a vu son fleuron partir, de nombreux commerces qui ont dû réadapter leurs produits, et puis surtout la clientèle, qu'elle soit free-rideuse, parapentiste, alpiniste, skieuse simple, ou visiteuse, qui elle ne peut plus accéder au "Top".
Aujourd'hui, en 2020, les négociations entre les différents assureurs ne sont pas terminées. Mais ce qui est sûr, c'est qu'une partie sera remboursée à l'exploitant et que ce dernier se projette déjà dans l'avenir en revoyant complètement le concept de l'accès à l'Aiguille des Grands Montets. Pour l'heure, c'est un classique téléphérique pour le premier tronçon et un téléphérique débrayable pour le second qui sont envisagés en remplacement mais pas avant quelques longues années.

Pour clore ce reportage, je vous laisse sur un panaché de quelques images de ce qu'il reste des téléphériques de nos jours...

Remerciements

Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes qui ont contribué à l'élaboration de ce reportage, sans qui ce dernier n'aurait pas existé :

• La Compagnie du Mont-Blanc et toute l'équipe des Grands Montets : je remercie sincèrement et personnellement l'exploitant pour m'avoir invité au cours de la journée du 14 avril 2018 qui m'a permis par chance d'immortaliser de fond en comble ces appareils avant leur destruction quelques mois plus tard. Sans eux, ce reportage n'aurait pu être aussi complet grâce à toutes les informations qu'ils ont pu me livrer et à la visite très détaillée que j'ai eue.
• Monchu, pour son aide sur les parties historiques et techniques.
• Remontees, pour ses nombreuses photos estivales.
• Tony Le Savoyard, pour sa très grande aide à la rédaction et à la mise en page.
• Benbel, pour son aide à la relecture.
• Et toutes les personnes qui de près, ou de loin, ont aidé à l'élaboration fastidieuse de ce reportage...

Enfin, je vous remercie vous, lecteurs, pour votre lecture attentive jusqu'ici.

J'ib, Novembre 2020

Photos : Remontees & J'ib
Texte, bannières et mise en page : Monchu, Tony le savoyard & J'ib
Date des photos : 9 avril 2012, 25 avril & 15 juillet 2013, 18 juillet 2014, 21 juillet 2015, 19 avril & 14 juillet 2016, 7, 14 et 28 avril 2018, 27 avril 2019