TPH77 de l'Aiguille du Midi I-II

1/ Situation

Avec le confort et la rapidité d'un moyen de transport moderne, les quatre cabines panoramiques du téléphérique de l'Aiguille du Midi acheminent quotidiennement près de 1300 visiteurs au cœur de la haute montagne depuis le centre de Chamonix.

Dominant directement la vallée de l'Arve, l'aiguille du Midi compte parmi les sommets les plus prestigieux du massif du Mont-Blanc. D'une altitude de 3842 mètres, elle constitue un belvédère panoramique de premier plan duquel on peut toucher des yeux le point culminant de l'Europe occidentale et admirer les vastes étendues de convergences glacières de la vallée Blanche et du glacier du Géant que les petites cabines du Panoramic Mont-Blanc se proposent de vous faire survoler pour parachever l’excursion. Pour les skieurs, l'aiguille est également le point de départ de la célèbre descente de la vallée Blanche.

2/ Une remontée chargée d'histoire

Le premier téléphérique de France pour voyageurs

La première étude de construction d'un téléphérique à l'aiguille du Midi a été menée à l'initiative du promoteur dijonnais d'origine Suisse, Marc-Fidel Eugster, le 30 Novembre 1905 ! Le projet prévoyait un tracé depuis le hameau des Pélerins, à deux kilomètres à l'ouest de Chamonix, avec deux funiculaires classiques qui devaient conduire au pied de l'aiguille du Midi, d'où devaient partir trois sections d'ascenseurs de montagne système Feldmann permettant de rejoindre le sommet. De l'aiguille, un « funiculaire pour luges » devait ensuite desservir le site de la vallée Blanche. En 1908, les italiens Ceretti et Tanfani proposèrent de remplacer les deux funiculaires par deux « chemin de fer aérien » - il s'agissait en fait de téléphériques mais le terme n'existait pas encore comme nom. C'est cette variante, novatrice et moins coûteuse, qui fut adoptée.

Le chantier des deux premiers tronçons débutât en 1909. Il fut interrompu par la Première Guerre mondiale et ne repris qu'en 1922. La ligne était composée des sections suivantes :
- Les Pélerins - la Para, premier téléphérique pour voyageur de France, ouvert en 1924,
- La Para - Les Glaciers, tronçon ouvert en 1927.
La construction des tronçons sommitaux fût repoussée à plus tard.

Le premier tronçon de cette ligne desservait la piste de bobsleigh via un arrêt intermédiaire. Il servit pour les premiers Jeux Olympiques d'hiver en 1924 (tout au moins, sa ligne de service pour remonter les bobs). Le second tronçon donnait accès à la désormais légendaire piste de ski alpin des Glaciers, qui accueillit en 1948 la descente homme de l'Arlberg-Kandahar qui vit la brillante victoire de l'enfant du pays, James Couttet.

Vous trouverez un reportage complet présentant ces installations sur notre site : cliquez-ici.
La page Facebook consacrée à cet équipement, richement illustrée par Denis Cardoso : www.facebook.com/premier.telepherique
Il existe également un très bon site consacré à ces téléphériques : www.aiguilledumidi.net.





Ces premiers téléphériques firent hélas faillite dès les années 1930. La ligne était dépassée techniquement et n'aboutissait pas au sommet. Mais, en 1933, Henri Durteste racheta avec quelques connaissances les installations et facilita la relance du projet du 3e tronçon qui devait désormais desservir, non plus l'aiguille, mais le col du Midi à 3600 mètres. Son associé, l'ingénieur Marius Brossé imagina pour cette section sommitale un téléphérique résistant au givre supprimant toute infrastructure porteuse fixe au profit d'une configuration monocâble (c'est à dire avec des câbles assurant à la fois la traction et le support des véhicules) s'articulant autour d'une nappe horizontale de trois câbles en boucle fermée.

Alors que le chantier du col du Midi connaissait sa première victoire avec l'établissement d'une première section de ligne de service, Henri Durteste décéda en décembre 1938. Henri de Peufeilhoux lui succéda au poste de directeur de la CFFM. Il y trouva à son tour la mort, éjecté accidentellement en 1942 de la benne de service. C'est Stéphane Pighetti di Rivassa qui reprit le suivi technique du chantier. Sa confiance quant à la viabilité du projet du col du Midi se heurta rapidement aux choix techniques adoptés. Le chantier du téléphérique du Col du Midi, déjà arrêté depuis 1 an, fut ainsi abandonné définitivement en 1948. Seule la ligne de service de cette section sommitale aura finalement été opérationnelle.



Il demeure encore des vestiges de ces anciens téléphériques, notamment les gares des Pélerins, de la Para et des Glaciers. La gare aval a d'ailleurs été rénovée en 2007 par la municipalité. Beaucoup de pylônes sont également restés en place. Les deux premiers tronçons en possédaient une cinquantaine (la tension admissible du câble n'était pas suffisante pour pouvoir augmenter les portées entre les pylônes). Il reste également l'unique pylône du 3e tronçon, construit sur un rocher sous le col du Midi.






La voie directe

Stéphane Pighetti, Marcel Auvert et Philippe-Edmond Desailloud, secrétaire général de la CFFM et conseiller général du canton de Chamonix, prirent conscience que le mieux était désormais de faire table rase du passé ; mais, pour autant, la compagnie était financièrement fragile et parvenait tout juste à maintenir en exploitation ses deux tronçons de ligne des Pélerins aux Glaciers. Les deux hommes nouèrent contact avec Dino Lora Totino qui avait déjà réalisé plusieurs téléphériques d'envergure. Ils lui exposèrent leur idée de nouveau tracé avec différentes déclinaisons projetées par Marcel Auvert, dont une fameuse liaison Cbis directe depuis le plan de l'Aiguille.

L'Italien avait les reins assez solides pour assumer le nouveau projet de l'aiguille du Midi et disposait au travers de son bureau d'études de toutes les compétences techniques pour réaliser les nouveaux appareils. Il se montra particulièrement intéressé par cette liaison du plan de l'Aiguille au piton Nord et décida de prendre part à l'aventure. Sous l'égide de Vittorio Zignoli, l'ingénieur chargé de superviser le projet, la liaison Cbis fut reprise et développée sous le nom de « direttissima » ou « voie directe ». En juin 1949, pour convaincre les sceptiques de la viabilité technique du projet, Lora Totino fit tendre entre le plan de l'Aiguille et l'aiguille du Midi un câble d'une tonne.



Le 1er mars 1950, la CFFM cèda ses actifs à la toute nouvelle Compagnie des Téléfériques de la Vallée Blanche (CTVB) créée par Dino Laura Totino pour construire et exploiter les futurs appareils.

Le chantier démarra en 1951. Outre les difficultés d'accès, les hommes devait affronter des température glaciales et des rafales de vent qui atteignent 200 km/h. Mais en ces temps difficiles d'après guerre, les dures conditions de travail ne rebutèrent pas les ouvriers en quête d'un salaire régulier. Une centaine au total furent recrutés sur place à Chamonix pour moitié, et dans le val d'Aoste pour l'autre moitié. Les journées commençaient à 6 h du matin et se terminaient rarement avant 19-20 h, parfois même 22 h.

Une première ligne de service fut établie en 1951 entre la para et le plan de l'Aiguille puis une seconde en 1952 depuis Chamonix. Tirant parti de la légèreté des terrains morainiques du plan de l'Aiguille, les ingénieurs décidèrent d'y implanter les contrepoids des deux tronçons. La société Heckel de Sarrebruck (Allemagne) supervisa l'installation de la machinerie et de 4 pylônes de 59, 23, 17 et 13 mètres de haut qui épousaient l'arrondi du Plan de l'Aiguille. Le premier tronçon entra en service le 25 juillet 1954 avec des cabines en alliage léger de 80 places construites à Issy-les-Moulineaux.







Pendant ce temps, à l'aiguille, la gare amont était en cours d'achèvement au sommet piton Nord. Le vieux téléphérique des Glaciers rendit de précieux services en convoyant des charges pesant jusqu'à 3 tonnes au pied de l'aiguille du Midi. Cinq transbordements s'imposaient via la ligne du col du Midi : à la Para, aux Glaciers, à l'arrête et au col. Au sommet de l'aiguille du Midi, outre la construction de la gare, on forait également des galeries, d'abord sous le piton Nord jusqu'à une passerelle au dessus du vide puis sous le sommet même.

Malgré le terrain très accidenté, en Septembre 1953 un premier câble porteur de 40 tonnes fut hissé dans la face Nord à l'aide de câbles plus légers préalablement descendus dans la pente. Une opération très périlleuse ont les avalanches et les chûtes de pierre demandaient une vigilance de chaque instant.

Tirage des câbles, dans les galeries tout juste percées du piton central de l'aiguille (collection Laurent Berne)

La pose des câbles porteurs fut achevée en 1954. Les 2 x 3 câbles tracteurs imosés par la réglementation de l'époque furent ensuite tirés à l'aide des câbles porteurs. Il fut d'ailleurs de même pour les câbles de la télécabine de la Vallée Blanche qui possède un câble tracteur de 11 km de long ! Lorsqu'une extrémité atteint la pointe Hellbroner, l'autre extrémité étaient encore dans sa bobine à Chamonix !

Le second tronçon fut achevé fin juin 1955 avec des cabines italiennes Lovisolo de 50 places construites à Finale-Ligure. Après plusieurs essais, les services des Ponts et Chaussées donnèrent l'autorisation d'exploitation le 20 août. Cette section sommitale fut officiellement inaugurée le 26 août 1955*. Le téléphérique de l'Aiguille du Midi était alors le plus haut du monde. Il rencontra un succès immédiat qui s'est jamais démenti.









Outre le téléphérique pulsé qui relie l'aiguille à la pointe Helbronner, et un ascenseur creusé dans la roche du piton central en 1966(doublé en 2015) avec l'aménagement de la terrasse sommitale, permettant d'atteindre 3842 mètres, d'autres projets furent imaginés à partir de l'aiguille du Midi, notamment un téléphérique puis un ascenseur visant à faciliter l'accès à la vallée Blanche depuis l'aiguille, et donc éviter l'arrête périlleuse, ou encore un téléphérique pour rejoindre le mont Blanc du Tacul à 4248 mètres d'altitude ! Dino Lora Totino avait soif de projets; il avait même envisagé même de relier Saint-Gervais à l'aiguille du Goûter puis aussi au mont Blanc par l'intermédiaire du Tramway du Mont-Blanc !



Dino Lora Totino revendit la compagnie du téléphérique en 1972 à la famille Rothschild. Elle appartient aujourd'hui à la Compagnie du Mont Blanc (CMB) qui gère désormais la quasi totalité des remontées mécaniques de la vallée de Chamonix.

Cette version années 1950 du téléphérique subit trois sinistres d'importance :
- en 1971, la cabine 2 du premier tronçon heurta le dernier pylône sous l'action conjuguée du vent et d'un arrêt et chuta, provocant la mort du cabinier,
- en 1978, un attentat à l'explosif endommagea le gare aval, obligeant à rebâtir le corps de bâtiment hébergeant les caisses,
- en 1985, la gare amont de l'Aiguille-du-Midi fut touchée par un incendie ; on en profita pour reconstruire un bâtiment agrandi.

Elle connut en outre plusieurs évolutions :
- sur le 2e tronçon : le remplacement dès 1959 des cabines d'origine par de nouvelles largement vitrées pour profiter au mieux du panorama ;
- sur le 1er tronçon :

- la même opération fut conduite entre 1970 (cabine 2) et 1971 (cabine 1) ; la cabine 2 fut reconstruite à l'identique en 1971 à la suite de l'accident tragique ;
- le remplacement des suspentes en treillis en 1976 ;
- une rénovation opérée par Montaz Mautino en 1981 avec passage de 4 à 3 pylônes et modification de machinerie pour augmenter la vitesse et donc le débit.

Le téléphérique revu par Denis Creissels

Une rénovation complète a été achevée en 1991 sur les plans de l'ingénieur Denis Creissels, en association avec le constructeur RÉEL. Les principaux changements ont été:
- un seul câble tracteur au lieu de trois, réduisant d'autant les risques de chevauchement et la procédure de dégivrage ;
- un câble porteur fixe qui se passe de contrepoids pour encaisser les variations de tension sur le second tronçon, supérieure à 100 tonnes au sommet
- un nombre total de poulies réduit à 9, contre 55 pour les anciennes installations
- de nouvelles machineries, armoires électriques et de logique,
- de nouvelles cabines panoramiques plus spacieuses (qui ont été remplacées en 2014 et 2015).





Le téléphérique de l'Aiguille du Midi est aujourd'hui emprunté par quelque 500 000 visiteurs par an. L'installation est gérée par une équipe de 120 à 140 personnes au total. Environ 20 personnes sont présentes en exploitation, la plupart en gare intermédiaire au plan de l'Aiguille.

L'équipement ne détient plus le record du monde d'altitude ni même, pour quelques mètres, le record européen puisque le téléphérique du Petit Cervin à Zermatt le lui ravit, mais il reste un téléphérique d'exception à le renommée mondiale, desservant un site de haute montagne unique.

3/ De Chamonix à l'Aiguille

Gare de Chamonix-Mont-Blanc

La gare aval est située à l'extrémité de l'avenue de l'Aiguille-du-Midi, une voie arrivant directement du centre ville de Chamonix.

Elle a été rénovée et agrandie en 2009 par le cabinet d'architecture Wilmotte. La construction nouvelle s’organise en U donc autour du volume d’origine conservé (gare des cabines, machinerie et quais). On y trouve les caisses, une boutique, un point de restauration ainsi que des bureaux.













Depuis l'agrandissement, un vaste hall abrite désormais les passagers attendant l'embarquement. Les clients trouvent également à leur disposition un espace commercial avec boutique et bistrot.






La gare aval possède la configuration suivante :
- ancrage des porteurs fixes,
- tracteurs fixes (retour).
Il n'y a donc aucun contrepoids en gare aval. Cette configuration est différente de l'ancien téléphérique construit au début des années 50. En effet, avant la gare aval, plus communément appelée " G1 " était retour tension pour les câbles tracteurs. La rénovation de 1991 a supprimé ces contrepoids.



Avant de continuer, dans la suite du reportage " TAM 1 " désignera le premier tronçon et " TAM 2 " désignera le second tronçon (" TAM " pour Téléphérique de l'Aiguille du du Midi bien entendu).


Ligne de Chamonix au plan de l'Aiguille (TAM1)

La ligne de TAM 1 reste classique. 2750 mètres de long, un peu plus de 1300 mètres de dénivelée, elle possède trois ouvrages de ligne, soit un de moins que le précédent téléphérique. Les cabines Gangloff de 1991 ont été remplacées en par des cabines CWA en 2015 sur le 1er tronçon et 2014 sur le 2e. Elles ont une capacité théorique de 77 personnes mais leur capacité réglementaire en exploitation est limitée à :
- 59 skieurs ou 68 piétons ou 4 760 kg (+ 1 cabinier) sur le 1er tronçon ;
- 57 skieurs ou 65 piétons ou 4 550 kg (+ 1 cabinier) sur le 2e tronçon.




La ligne débute par une grande portée de près de 1800 mètres de longueur.











Les porteurs du 1er tronçon ont un diamètre de 51 mm et le tracteur un diamètre de 39mm, tous des Fatzer. Le tracteur possède une flèche très importante sur cette grande portée. Ainsi, il est nécessaire de prendre quelques précautions avec ce dernier.

Il faut bien-sûr éviter qu'il ne touche le sol, cela pourrait être dangereux pour les personnes passant sous la ligne. D'autre part, cela pourrait être préjudiciable pour le câble lui-même qui n'est pas prévu pour un tel contact. Aux deux tiers de cette longue portée on trouve donc un portique de quelques mètres de haut équipé de rouleaux permettant d'accueillir le câble en cas de flèche trop importante.



En exploitation normale, le câble ne touche quasiment jamais ce dispositif. C'est en cas d'arrêt brusque que le risque est présent. Il est à noter que ces oscillations (particulièrement liées au pompage) sont des plus délicates à évaluer.

Même lors d'une utilisation normale du téléphérique, le câble tracteur est le siège d'importantes oscillations qui apparaissent dès la moindre variation de vitesse. Ces oscillations peuvent avoir une amplitude de plusieurs dizaines de mètres.

D'autres phénomènes sont à prendre en compte : la charge des véhicules, modifiant le comportement de la cabine au passage du pylône, et surtout le vent qui influe également sur la trajectoire des tracteurs.

La régulation de vitesse doit donc être la plus précise et la plus juste possible afin d'éviter un pompage trop important bien qu'on ne puisse pas l'annuler.







La vitesse maximale en ligne sur le TAM 1 est de 10 m/s. Lors du passage des véhicules sur le premier pylone, cette vitesse est réduite à 7,5m/s (en fait c'est 75% de la vitesse maximale). Elle est maintenue à 10 m/s sur les autres ouvrages pour limiter au maximum les variations de vitesse).

Dans la pratique, les trois pylônes du premier tronçon sont numérotés à partir de la G2 pour le personnel, le premier est donc le P3.

Le premier pylône est le plus élevé, du haut de ses 70 mètres et est équipé d'une paire de longs sabots de 31 m de long.










Le second et le troisième (P2 et P1) sont situés à 2177 et 2431 mètres de la G1 et mesurent respectivement 40 et 25 m de haut.












Sur TAM1, la ligne épouse le profil jusqu'en G2 où elle arrive horizontalement.
On notera que la largeur de la voie n'est pas constante sur la première portée. La largeur est effet la plus faible au départ de Chamonix, augmente avant le P1 puis reste constante jusqu'au Plan des Aiguilles.




Gare du Plan-de-l'Aiguille

C'est en G2, gare intermédiaire que le cœur des deux installations est situé.
On y trouve principalement la salle des machines, des contrepoids et la partie contrôle. L'ensemble de la maintenance est réalisée depuis cette gare où est entreposé tout le matériel.









La conduite deux tronçons, similaire à la plupart des téléphériques, est indépendante entre TAM1 et TAM2. Plusieurs modes de marche sont possibles : conduite depuis les véhicules, depuis la gare ainsi que différents niveaux de conduite manuelle, chacun dégradant le type de marche et la vitesse en ligne.





Sur le pupitre de contrôle principal on trouve les indications de vitesse du câble, vitesse vent, intensités moteur, les boutons de marche et d'arrêt, un potentiomètre réglant la référence vitesse. Celle-ci est réglable depuis les deux gares et les véhicules. La consigne de vitesse la plus faible est prioritaire.

Sur ce pupitre de commande principal on trouve également un contrôle de la rampe de décélération en approche de la G2.



Le programme de régulation de vitesse a été conçu spécifiquement pour ce téléphérique par un ingénieur polytechnicien de Genève.

Les automates utilisés sont des BBC, au nombre de 6 sur TAM1 et 12 sur TAM2. Cependant, sur TAM2, seuls 6 automates sont utilisés à la fois.



Ces règles générales de conduite s'appliquent aussi bien à TAM1 qu'à TAM2.



L'alimentation électrique de la machinerie des téléphérique est assurée par une ligne électrique 15 kV utilisant en partie le tracé de l'ancien téléphérique " les Pélerins - la Para et la Para - les Glaciers ". Cette ligne est la propriété de l'exploitation du téléphérique de l'Aiguille du Midi, ERDF refusant d'avoir en charge une ligne si exposée, et si difficile à entretenir.

La disponibilité de l'alimentation électrique des téléphérique n'est pas continue en raison des conditions météorologiques sévères. De plus, bien souvent, par risque d'orage et par mesure de précaution, on neutralise cette ligne électrique (afin que les champs magnétiques induits résultants du passage du courant électrique dans les fils n'agissent pas comme un paratonnerre).

Le téléphérique est alors exploité en totale autonomie énergétique grâce à des groupes électrogène. On note bien que c'est un cas d'exploitation, c'est-à-dire que le public peut être embarqué normalement.


Ligne du plan de l'Aiguille à l'aiguille du Midi (TAM2)

Intéressons nous au second tronçon, car comme vous le verrez, dans la salle des machines il n'est pas évident de distinguer la mécanique des deux téléphériques, on ne peut pas traiter l'un sans traiter l'autre, bien qu'ils soient totalement indépendants.

Plus de 1400 mètres de dénivelée sans pylône intermédiaire arrivant à près de 3800 mètres d'altitude, une portée unique de plus de 3100 mètres de long, un cadre somptueux mais sauvage et hostile, voici tous les ingrédients qui font de ce second tronçon un téléphérique d'exception.

La configuration du TAM 2 est la suivante :
- pour le tracteur : motrice fixe aval et retour fixe amont,
- pour les porteurs, la tension est fixe, aucun contrepoids ni vérin de tension.

Avec cette portée unique, la flèche des câbles est très importante, plus encore que sur le premier tronçon. Il est à noter que la flèche est bien plus importante que celle des trois tracteurs de l'ancien téléphérique, qui étaient plus tendus. Il est donc à craindre, comme sur TAM1, que le câble n'aille toucher la moraine glacière couverte de granit.





La ligne part quasiment à l'horizontale de la G3 pour terminer avec une pente de plus de 110%. En vitesse maximale, on fait en instantané sur la fin du parcours du 500 mètres par minute en dénivelée.







La vitesse maximale en ligne sur ce téléphérique est de 12,5 mètres par seconde, soit la vitesse maximale d'un téléporté (tous types confondus) selon la réglementation en vigueur en France, la ligne étant dépourvue de pylône. La voie, très large, a un écartement constant de 20 m environ.

La hauteur de survol, non contrainte pour ce type de remontée, est logiquement très grande sur ce tronçon et atteint plusieurs centaines de mètres. Il est donc inenvisageable de procéder à une évacuation verticale des passagers en cas de panne, d'autant plus que sous les deux tiers supérieurs de la ligne, le terrain est très accidenté et abrupte.











C'est d'ailleurs pourquoi ce second tronçon est dit à sauvetage intégré. Cela signifie que l'ensemble de la mécanique a été prévu pour pouvoir, dans tout les cas de figure, ramener les passagers en gare. Cela suppose que chaque type d'avarie ait été anticipé, préparé. L'équipe est largement entraînée pour cette opération, et des simulations sont régulièrement organisées.



La fin de la ligne est très raide et domine le vide sur plusieurs centaines de mètres.








Gare de l'Aiguille-du-Midi

La gare amont est construite sur le piton nord de l'aiguille, à 3791 mètres d'altitude.

















La gare amont est retour fixe. Il y a en tout deux poulies retour en G4. Cependant, elle dispose du même système de diabolos qu'en motrice en cas de rupture d'un axe de poulie. Le vérin réalisant la reprise de tension dépasse d'ailleurs dans la salle d'attente du public.







Une des deux poulies retour est équipée de freins afin d'éviter, lors d'arrêt d'urgence, des oscillations d'avant en arrière des poulies.

4/ Une mécanique originale

Généralités
Attardons nous à présent sur la partie treuil de cet appareil hors du commun, en gare du Plan-de-l'Aiguille.

A l'inverse de bon nombre de téléphériques, le treuil n'est pas situé en sous-sol, il est aérien. On déduit alors facilement les efforts présents dans la structure de la gare pour supporter d'une part le poids de la mécanique, et d'autre part, l'action des câbles. Le treuil étant situé en gare intermédiaire, l'action des câbles du 1er tronçon et du 2e tronçon tendent à équilibrer la gare et a soulager les fondations dans le sol. Notons cependant qu'en cas de rupture de l'un des tronçons, l'équilibre de l'autre n'est pas menacé, cette hypothèse ayant été envisagée dans le dimensionnement de la structure.

La complexité apparente et l'enchevêtrement de la mécanique saute évidement aux yeux dès le premier coup d'œil. Comme précisé ci-dessus, il faut savoir que la rénovation du téléphérique a engendré la refonte totale de la mécanique. Denis Cresseils, alors en charge de ce projet, a donc du composer avec les bâtiments existants et les contraintes de cet appareil. Il a donc fallu se débrouiller pour tout faire tenir dans le peu de surface disponible.

Ceci justifie donc que le treuil du 1er tronçon soit reculé du coté du 2e tronçon, et inversement.






Entraînement de TAM 1

Le 1er tronçon est mu par une unique poulie motrice actionnée par un ensemble motoréducteur simple : Un moteur électrique à courant continu actionne via un réducteur épicycloïdal la poulie motrice. Cette dernière n'est pas à la largeur de la voie, ce qui est rattrapé par quelques galets horizontaux (8 côté Mont Blanc, 4 côté Drus).





Le réducteur est monté à l'envers : L'arbre lent est situé vers le haut, le moteur est situé en dessous de la poulie.



Il est prévu un dispositif destiné à mesurer un couple excessif en sortie du réducteur. Ce dernier est monté sur une pièce reliée par deux bras parallèles et horizontaux à la structure porteuse par l'intermédiaire de jauges de contrainte montées au bout des bras. Chacune d'elle délivre un signal constant et égal à l'autre. En cas de couple excessif, le réducteur tourne sur lui-même, et de fait, relâche l'une des jauges et écrase l'autre. Les signaux changent alors, un surcouple est détecté et entraine l'arrêt de l'appareil.



C'est un moteur de quelques 569 kW du fabricant italien Sicme Motori qui donne le mouvement à ce premier tronçon. Il est accouplé au réducteur CMD (Citroën) via un cardan. Ce cardan est d'autant plus nécessaire qu'en cas de surcouple comme expliqué au dessus, l'entrée GV du réducteur n'est plus du tout coaxialle à l'arbre du moteur. De l'autre coté du moteur, on trouve de manière classique une dynamo tachymétrique. Le réducteur est maintenu à température constante en permanence.

Au dessus de la poulie, les choses se compliquent. On y trouve :
- Deux dynamos tachymétriques redondantes
- Deux codeurs rotatifs également redondants
- Un codeur mécanique à contacts
- Le dispositif d'accouplement de l'arbre PV du réducteur à la poulie motrice.



La dynamo tachymétrique donne une image à la partie commande de la vitesse du câble. Son signal est comparé en permanence à celui délivré par la dynamo du moteur afin de détecter toute discordance et donc défaut. Le codeur, lui, donne l'image de la position des véhicules sur le câble qui sera exploité par l'automate pour faire varier la vitesse du câble au départ, aux pylônes, et à l'approche des gares. Pour ce faire, ce dernier exploite des rampes d'accélération et de décélération.

La rampe de décélération est composée de points virtuels placés à différents endroits en ligne juste avant d'arriver en G2. Ces points, au nombre de 16 (de 1 à 16 dans le sens d'approche de la cabine) commencent à environ 200 mètres de la G2. Chaque point est associé à deux informations : la distance à la gare et une référence de vitesse. Ces deux informations sont représentées sur une série de l.e.d. et afin d'avoir une procédure d'approche conforme, la vitesse réelle au point " i " doit toujours être inférieure à la vitesse théorique de ce point " i ". De même, la vitesse réelle au point " i " doit être inférieure à la vitesse théorique au point " i+1 ", bien qu'elle en soit très proche grâce aux systèmes. Les écarts se resserrent logiquement lorsqu'on est tout près du quai car les vitesses sont plus faibles.

En cas de défaillance des codeurs numériques, il est toujours possible d'avoir une idée de la position des cabines grâce à un codeur mécanique à contacts. Il s'agit d'un tambour rotatif relié à la poulie par l'intermédiaire d'une très forte réduction. Des pions régulièrement espacés fixés sur le tambour ouvrent successivement 13 contacts électriques au fur et à mesure que les cabines évoluent en ligne. La résolution n'est évidement pas comparable à celle obtenue avec le codeur numérique, mais c'est une solution de secours.



En cas d'avarie du moteur électrique ou du réducteur, l'entrainement de secours se fait à l'aide d'un moteur thermique (Commun aux deux tronçons) actionnant un moteur hydraulique qui actionne la poulie motrice par l'intermédiaire d'une couronne dentée. De fait, il est donc nécessaire, en cas d'évacuation de désaccoupler mécaniquement l'arbre PV de la poulie motrice à l'aide de l'accouplement visible au dessus de la poulie. Il s'agit d'un arbre cannelé que l'on emmanche ou non dans un alésage cannelé pratiqué dans la poulie motrice.





On remarque sur l'arbre moteur la présence de gorges capotées destinées à l'entrainement de courroies. Lors de la rénovation, il avait été prévu de pouvoir utiliser le moteur et la commande d'un tronçon pour pouvoir actionner l'autre en cas de besoin. Malheureusement, la complexité de traitement des informations, le grand nombre d'automates des 2 tronçons, les centaines de capteurs et les réglages poussés qui font que chaque tronçon est unique ont rendu cette solution impossible à mettre en œuvre. Les courroies ont donc disparu. Cela justifie en outre la proximité du moteur du 1er tronçon et du moteur de l'une des chaînes cinématiques du 2e tronçon.



Quatre freins à sécurité positive parfaitement identiques équipent le premier tronçon. Tous mordent sur la piste de freinage de la poulie motrice. Deux de ces freins constituent le frein de service, les deux restants sont le frein d'urgence. Chaque semaine, le rôle de chaque paire de freins est inversé afin d'homogénéiser leur usure. En temps normal, lorsque le frein d'urgence est actionné, un seul piston est libéré, le deuxième n'est libéré qu'en cas de décélération trop faible ou sur demande du treuilliste au pupitre (Il y a quatre boutons d'arrêt : Arrêt électrique, Arrêt de service, Arrêt d'urgence 50%, Arrêt d'urgence 100% - Ce dernier n'étant utilisé que très exceptionnellement).



Chaque jour, l'équipe de mécaniciens présents en permanence dans le treuil nettoie intégralement la piste de freinage au chalumeau et au chiffon afin de maintenir intact son état de surface, et donc ses capacités de frottements avec les plaquettes.

Toutes les poulies motrices sont équipées de détecteur de sur-vitesse mécanique.


Entraînement de TAM 2

Passons maintenant au 2e tronçon, autrement plus complexe. Un de ses principales caractéristiques réside dans sa largeur de voie de près de 20 m ! Le treuil est conçu en conséquence.

Il est composé de deux ensembles moto-réducteurs entraînant chacun une poulie motrice et d'une contre-poulie montée sur un lorry de tension. Cela ne signifie pas pour autant que le cable tracteur du 2e tronçon est en tension au plan de l'Aiguille ! En effet, le lorry est statique, et non pas dynamique, c'est-à-dire qu'il ne réagit pas à la tension du câble, comme le feraient des contrepoids ou un vérin sur un télésiège, par exemple.







Les deux moto-réducteurs sont parfaitement indépendants, et ne sont jamais utilisés simultanément, à tel point que lorsqu'un treuil est en service, l'autre est physiquement déconnecté de la partie commande et bien-sûr de la poulie motrice. Ils sont utilisés alternativement. Cette configuration permet, en cas d'avarie de l'un des treuils, de pouvoir, d'une part évacuer la ligne simplement, mais de plus, de pouvoir continuer à exploiter normalement le téléphérique ! Le treuil défectueux sera donc réparé en temps masqué et la continuité d'exploitation sera garantie.

En exploitation normale, l'utilisation d'un treuil interdit l'utilisation simultanée de l'autre : La sélection, manuelle, se fait à l'aide de nappes de fils à brancher sur les fiches adéquates qui, elles, ne sont pas doublées. Il n'est donc possible de brancher qu'un seul treuil. Chacun d'eux est associé à un pupitre, une armoire de puissance et une armoire de commande qui sont complètement hors tension lorsqu'ils ne sont pas sélectionnés.



Le téléphérique transporte chaque année quelques 500 000 passagers. Parmi eux, nombreux sont étrangers et empruntent cet appareil comme ils iraient visiter la tour Eiffel ou le mont Saint-Michel, dans le cadre d'un voyage organisé. Les enjeux économiques de ce téléphérique sont donc énormes et ne souffrent aucune marge de manœuvre. De fait, la Compagnie du Mont Blanc ne peux pas se permettre d'arrêter l'exploitation ne serait-ce qu'une heure, d'où cette redondance omniprésente.

Voici l'ensemble des solutions prévues pour la marche de rapatriement :

- Moteur thermique : Il est utilisé lorsque l'alimentation électrique fait défaut (Cas rare grâce aux groupes!! Voir par ailleurs), lorsque les deux réducteurs sont hors-services ou lorsque les deux moteurs électriques ne sont plus utilisables. Le moteur (Commun aux deux tronçons) entraîne un moteur hydraulique qui engraine sur une couronne dentée montée sur la poulie folle qui devient motrice. Les deux poulies motrices sont alors désaccouplées de leurs réducteurs respectifs et deviennent folles à leur tour.

- Diabolos : Ils sont prévus en cas de rupture de l'axe d'une (ou plusieurs) des trois poulies. Dans ce cas, une reprise de tension est réalisée à l'aide du lorry de la poulie folle, prévu à cet effet. Le câble est alors délogé de la gorge de la poulie incriminée et est placé derrière les petits galets positionnés derrière les poulies. Dans cette configuration, il est alors encore possible de faire tourner le câble à très petite vitesse pour évacuer les passagers. L'entrainement peut alors s'effectuer avec l'un des deux treuils, ou en thermique (Sauf dans le cas ou c'est l'axe de la contre-poulie qui a cassé).







Dans le cas ou un axe venait à rompre, et pour éviter que la tension du câble ne les catapulte hors de la gare, les trois poulies sont encagées : Des galets horizontaux et verticaux la rattrapent et la maintiennent grossièrement à sa place le temps que le câble s'arrête. Elle n'est alors plus utilisable dans ce cas de figure. Elle est donc décâblée et le câble est positionné sur les diabolos pour l'évacuation.



Il y a donc très peu de risques, vu le nombre de combinaisons possibles, que les véhicules soient définitivement immobilisés en pleine ligne, rendant quasi-improbable une évacuation verticale. A vrai dire, pour l'équipe du téléphérique, il n'y a pas de cas non envisagé.

Au plan de l'Aiguille, on trouve également deux groupes électrogènes installés en sous-sol. Chacun d'eux développe une puissance de 3000 ch environs soit 2500 kW. Ce sont des groupes similaires que l'on trouve à bord des petits bateaux de croisière. La puissance ainsi fournie par chacun d'eux est suffisante pour assurer l'exploitation des deux tronçons à vitesse nominale ! L'utilisation des groupes est un cas d'exploitation, c'est-à-dire qu'il autorise le transport du public en marche normale. Cette configuration rend le téléphérique complètement autonome et indépendant de la disponibilité du réseau EDF d'une part, mais surtout des aléas climatiques susceptibles d'endommager la ligne d'acheminement électrique qui appartient à la Compagnie du Mont Blanc d'autre part. Enfin, en cas d'orage et de risque de foudre, il est dangereux de maintenir l'alimentation de cette ligne, elle est donc isolée du réseau EDF et du téléphérique, et l'exploitation se poursuit normalement à l'aide des groupes.

Le moteur est un V16 biturbo développant près de 2500 chevaux (pour chacun des groupes).





La gestion de l'alimentation électrique est entièrement automatisée : Il suffit de tourner une clé au pupitre pour que s'effectuent le démarrage des groupes (Les deux groupes électrogènes sont maintenus en température en permanence), l'ouverture de l'alimentation de la ligne, et la fermeture du circuit associé aux groupes. Ils sont également pilotables par radio lorsque le personnel n'est pas présent au plan de l'Aiguille. L'opération inverse est également totalement automatisée.



Pas moins de 18 automates constituent le cœur de ces deux appareils : Six actifs en permanence sur le premier tronçon, et 12 sur le deuxième tronçon, dont six actifs en permanence. Ces automates sont des BBC


Câblerie

Reparlons un peu des câbles. Comme nous le disions plus haut, les porteurs du premier tronçon sont à contrepoids. Les contrepoids sont situés dans des fosses du côté du second tronçon. La réglementation interdit une déviation trop importante des câbles porteurs. Ainsi, la tension des porteurs est reprise à l'entrée de la gare par un autre câble similaire mais autorisant une déviation plus importante. En effet, le câble porteur arrive à l'horizontal en gare et doit être dévié à la verticale dans les fosses. On notera la présence de deux autres câbles de sécurité autour du câble de tension.

La liaison entre le porteur et le câble de tension du porteur est simplement réalisée par un panier à salade " double ". Par-dessus on trouvera un système de sécurité en cas de rupture du câble de tension des porteurs. Ces deux câbles sont attachés à l'aide d'une mordache sur le câble porteur directement.



La course des contrepoids des porteurs du 1er tronçon peut atteindre 17 mètres par grande fréquentation et par forte chaleur ! les contrepoids bougent assez rapidement.

Les trois câbles de tension (câble principal de tension et les deux câbles de sécurité) sont déviés vers la fosse à contrepoids par une chaîne placée sur un gros volume de béton appelé " haricot " pour sa forme caractéristique.





Chaque contrepoids pèse 83,4 tonnes.

Concernant le second tronçon, les contrepoids ont été définitivement scellés dans leurs fosses lors de la rénovation de 1991.

Petit point à noter, les deux téléphériques sont mono-porteurs et mono-tracteurs, le tracteur est situé à la verticale du porteur. Sur le second tronçon puisque les porteurs vont en fosse sous le tracteur, il faut que les deux câbles se croisent. Deux choix s'offraient alors aux concepteurs : dévier temporairement le tracteur ou dévier les porteurs. C'est la seconde solution qui a été utilisée, en utilisant des chapeaux de gendarme pour les porteurs afin de faire passer le tracteur. On n'a pas dévié le tracteur pour ne pas avoir à faire face à une cause de vrillage supplémentaire.



Les chariots des deux tronçons sont globalement similaires, à la différence près que le chariot du premier tronçon est prévu pour passer des pylônes : les mordaches d'attache du tracteur sont donc sur le côté alors que sur le second tronçon elles sont verticales. De plus, le chariot du second tronçon est dit indéraillable puisqu'il n'y a aucun pylône intermédiaire.








Concernant la liaison Suspente-Chariot, une attention particulière y a été accordée. Cette liaison, de type "pivot" possède en fait deux axes. Le chariot est relié par un axe principal, qui traverse complètement le chariot et la suspente. C'est cet axe qui prend tout l'effort et l'oscillation. Et, par raison de sécurité, on a un axe creux et un axe plein. L'axe creux c'est lui qui a la charge et l'axe plein est rentré dedans avec 5 dixième (de jeu). On peut contrôler régulièrement (et on contrôle) l'état de cette liaison en manipulant un levier à l'extrémité de la liaison. Le levier doit pouvoir tourner sans résistance.

En approche des gares, plus particulièrement des gares amont, les câbles, aussi bien porteurs que tracteurs sont le siège d'importants phénomènes vibratoires. C'est pourquoi le tracteur passe dans des trompettes avant les mordaches pour éviter que les oscillations ne viennent détériorer le câble tracteur. C'est également fortement utile compte tenu de la flèche du tracteur, aussi bien sur le premier tronçon que sur le second tronçon.

Le tracteur est guidé dans tous les sens en entrée de gare.



La portée du second tronçon est telle que le poids du câble jour un rôle non négligeable dans la position des véhicules. Ainsi, lorsqu'une des deux cabines vient taper le butoir en gare amont, il reste encore 18 mètres de chemin à parcourir à la cabine aval… ceci est également du à la position (aval) de la motrice du second tronçon.

5/ Les installations de l'aiguille

Le sommet de l'aiguille du Midi est un trident de Granit. Le piton nord accueille la gare amont du téléphérique. Le piton central est le plus haut et culmine à 3842 mètres d'altitude, Il surplombe donc de plus de 2800 mètres de dénivelée la ville de Chamonix. Il abrite également la gare amont motrice du téléphérique pulsé de la Vallée Blanche. Le piton sud, de taille plus modeste, est quand à lui est resté vierge d'implantation touristiques.

La liaison entre le Piton Nord et le Piton Central se fait via une galerie qui mène à une passerelle jetée au dessus du vide. S'en suivent ensuite plusieurs galeries tout autour de l'Aiguille avec des passerelles.






L'intégralité de l'aiguille du Midi est équipée à des fins touristiques. On y trouve de nombreux points de vue, des passerelles, des terrasses et des galeries pour naviguer au coeur d l'Aiguille.









Deux ascenseurs creusés dans la roche permettent de monter au sommet du piton central, au pied de la "fusée" abritant du matériel de communication (relais de télévision en particulier).



De là haut, la vue est imprenable sur le toit des Alpes, la vallée Blanche et les autres sommets du massif du Mont-Blanc, tandis qu'au loin se dessinent les grands sommets italiens.




Au nord, le panorama s'ouvre sur vallée de l'Arve et les aiguilles Rouges.




Depuis 2013, les visiteurs peuvent en outre marcher et se faire prendre en photos sur le plancher de verre du "pas dans le vide".






L'aiguille du Midi est également le point de départ de nombreuses courses d'alpinisme et de ski. Chaque année, 80000 skieurs réalisent la descente de la vallée Blanche, un itinéraire hors-piste de 22 km sur glacier. Selon l'enneigement, la descente peut se faire jusqu'à Chamonix en terminant en forêt, ou jusqu'au pied du Montenvers (1 800 m) en remontant par un long escalier, puis en télécabine. De là, le train à crémaillère redescend les skieurs dans la vallée.





Nous voici arrivés au terme de notre présentation. Vous connaissez maintenant un nombre importants de secrets du téléphérique de l'Aiguille du Midi.

Nous tenons à remercier toutes les personnes sans qui ce reportage n'aurait pu exister :
- La Compagnie du Mont Blanc
- Claude Marin (CMB)
- Aymerick Desvaux (CMB)
- Jean Claude Marro

Nous les remercions pour leur gentillesse et leur disponibilité.

L'équipe de www.remontees-mecaniques.net

Consultez la vidéo-reportage de 28 minutes sur l'installation : cliquez ici