TPH70 Hochfelln I

Voici l’histoire peu commune d’un des plus longs téléphériques d’Allemagne. Il permet de gravir, depuis une petite station de 5000 habitants nichée au pied des Alpes bavaroises, un modeste sommet de 1674 mètres, le Hochfelln. Malgré sa faible altitude, il attire depuis près de deux siècles un nombre croissant de pèlerins, randonneurs ou skieurs, grâce à sa situation privilégiée, en balcon au-dessus de la plaine bavaroise et de l’immense lac de Chiem.

La construction du téléphérique du Hochfelln devait faciliter l’accès à ce sommet prisé des locaux et des touristes. Elle a été jalonnée de péripéties et de difficultés qui ont compromis l’équilibre financier du chantier, qui faillit ne jamais être achevé. Aujourd’hui, une gestion rigoureuse a permis de maintenir une exploitation été comme hiver. Découvrez, en commençant par le premier tronçon, cet appareil unique en Allemagne, dans un état proche de l’origine, avec une ligne atypique.


Sommaire :
1. Le second plus long téléphérique d’Allemagne
2. Une montagne pleine d'histoire(s)
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure “Bergen” (G1)
5. En ligne...
6. Station intermédiaire “Bründling” (G2)
7. Véhicules
8. Centres d'intérêt à proximité de la ligne




1. Le second plus long téléphérique d’Allemagne


Les Alpes du Chiemgau et Bergen

A moins d’une centaine de kilomètres au sud-est de Munich, le Chiemgau tire son nom du plan grand lac de Bavière, le Chiemsee. Cette véritable « mer bavaroise » s’étend sur près de 90 km² dans une région propice au tourisme. Les stations balnéaires et nautiques disposées sur ses rives jouissent d’un climat tempéré, tandis que les touristes se pressent dans les embarcations desservant l’ile du Monastère des Hommes ou Herrenchiemsee, sur laquelle le roi Louis II de Bavière fit construire à la fin du XIXème siècle son plus grand château, réplique de Versailles.



A quelques kilomètres au sud du lac, les premiers contreforts des Alpes Bavaroises surgissent brutalement au-dessus de la plaine. Ces sommets de moyenne montagne s’étendant entre la vallée de l’Inn et le Pays de Salzburg constituent des belvédères appréciés des randonneurs. Leur accès est parfois mécanisé, permettant aussi la pratique du ski alpin, tandis que les larges vallées qui traversent les Alpes du Chiemgau sont réputées pour les sports de glace, comme le patinage de vitesse à Inzell ou le ski de fond et le biathlon à Ruhpolding.

A une dizaine de kilomètres au sud-est du Chiemsee, le village de Bergen s’étale dans la plaine bavaroise, à 533 mètres d’altitude, mais sa situation au pied des Alpes du Chiemgau lui confère déjà un caractère montagnard. Principal foyer de l’industrie métallurgique bavaroise jusqu’en 1932, Bergen s’est transformé en une station touristique appréciée pour les randonnées et les ascensions dans le massif, puis pour son domaine skiable familial tracé sur les pentes du Hochfelln.




La montagne légendaire du Hochfelln

Culminant à 1 674 m, le Hochfelln se détache de la chaîne des Alpes du Chiemgau, dont il constitue le sommet le plus septentrional. A cheval sur les communes de Bergen, de Siegsdorf et de Ruhpolding, il constitue pour leurs habitants un repère familier, avec sa silhouette caractéristique.

Sur son versant nord, un petit domaine est mécanisé depuis 1969, offrant une variété de pistes malgré une surface équipée plutôt modeste. Sur les alpages de Bründling sont tracés de larges boulevards prisés des débutants ou des familles, tandis que les skieurs intermédiaires apprécient la piste rouge depuis le sommet. Quant aux skieurs avancés, ils bénéficient de la piste noire du Triefer et de la piste de retour station par Kohlstatt, qui fut choisie pour accueillir une épreuve de slalom dames de la Coupe du Monde.




Situation de l’appareil

Le téléphérique relie le village de Bergen, à 586 mètres d’altitude, au sommet du Hochfelln, à 1674 mètres, via une station intermédiaire implantée à 1076 mètres, sur les alpages de Bründling. Les deux tronçons rattrapent chacun près de 500 mètres de dénivelée, tout en présentant des profils très contrastés. Le premier joue principalement un rôle de liaison entre le village et le plateau, remontant toute la vallée de la Schwarze Ache sur un parcours peu pentu, de plus de trois kilomètres. Quant au second tronçon, il rachète la même dénivelée selon un tracé deux fois plus court.

Le premier tronçon ne dessert aucune piste directement. Le retour de la clientèle à la station s’effectue principalement par le téléphérique à la descente. Un faible nombre de clients regagnent toutefois la vallée par une piste rouge isolée menant au hameau de Kohlstatt, situé à 4 kilomètres de la G1. Ils regagnent ensuite la station par leurs propres moyens, par exemple en grimpant dans un véhicule qu’ils ont laissé au préalable à Kohlstatt en début de journée, ou bien en skiant directement sur la route lorsqu’elle n’est pas dégagée.




2. Une montagne pleine d'histoire(s)


Maria Eck, les premiers pèlerins et le début du tourisme

Au XVIIème siècle, les bénédictins de l’abbaye de Seeon firent l’acquisition d’un alpage pour leurs troupeaux sur un contrefort du Hochfelln. Ils y firent édifier en 1626 une chapelle mariale, qui accueillit une reproduction d’un tableau de l’église Sainte-Marie-Majeure à Rome. Cette représentation de la Vierge, à laquelle on attribue plusieurs centaines de miracles, fit l’objet d’une dévotion constante qui attira les pélerins sur l’alpage dans un flot toujours croissant, interrompu brutalement par la sécularisation de l’édifice en 1804 lors des campagnes napoléoniennes.

La chapelle rouvrit au public en 1891 et la fréquentation repartit de plus belle. Maria Eck est devenue depuis cette date le deuxième lieu de pèlerinage le plus fréquenté de Bavière. L’afflux de visiteurs sur le paisible alpage, notamment lors de la célèbre procession en tenue traditionnelle du mois de mai, constituait un terreau fertile pour l’essor du tourisme dans le massif du Hochfelln.



Le tourisme alpin sportif prit quant à lui son essor après 1869, année de fondation du Club Alpin Allemand et de sa section locale de Traunstein. L’association sportive entreprit de créer progressivement les chemins d’accès aux montagnes avoisinantes, en particulier le Hochfelln qui attira un nombre croissant de visiteurs. La fréquentation du sommet connut ensuite un regain spectaculaire en 1886 : à l’occasion du centième anniversaire de la naissance du très populaire roi de Bavière Louis Ier (1786-1868), l’aciérie de Bergen forgea une imposante croix de fer qui fut placée au point culminant du Hochfelln. Son inauguration rassembla plus d’un millier de personnes au sommet, ce qui laissait percevoir des perspectives touristiques pérennes pour le site.

C’est ainsi que deux projets d’équipement virent le jour simultanément. Une société alpine fut créée en 1888 dans le but de construire un hébergement au Hochfelln, tandis que le prêtre de Bergen, passionné de montagne, se lança l’idée de bâtir une chapelle au sommet. Les deux édifices furent mis en chantier en 1890.


La première station à Steinbergalm

Les premiers ski-clubs furent fondés dans la région dans les années 20, à Ruhpolding, ou les années 30, à Bergen. A l’époque, les pratiquants se consacraient au saut à skis, au ski nordique, ainsi qu’au ski de descente après une montée à pied. Dans le massif du Hochfelln, le berceau de ces sports d’hiver fut l’alpage de Steinberg Alm à 1100 m d’altitude. Situé sur la commune voisine de Ruhpolding, à quelques centaines de mètres à peine de l’actuelle G2, il était facilement accessible par un service régulier d’autocars.



A partir de cette base s’est développé en 1959 un vrai centre de ski, équipé d’un TSF1. Les skieurs pouvaient profiter de deux pistes le long du télésiège, dont une réservée au slalom, de deux longues descentes dans la vallée jusqu’à Ruhpolding, mais d’une spectaculaire descente de 3 kilomètres depuis le sommet du Hochfelln, qui récompensait une longue montée à pieds et skis dans le dos.

Le massif du Hochfelln accueillait à cette époque diverses compétitions locales : slalom à Steinberg Alm, saut à skis, ou encore course en relais avec descente du Hochfelln suivie d’une épreuve de ski de fond.


L'optimisme des années 60 : un projet démesuré

Les premiers projets de mécanisation du Hochfelln germèrent en 1951. Mais contrairement à l’équipement léger de Steinbergalm, la remontée envisagée depuis Bergen présentait des caractéristiques autrement plus difficiles : une ligne longue de près de 5 kilomètres, une immense portée pour survoler la vallée de la Schwarze Ache et une ascension finale pentue.

Ce n’est qu’en 1965 que fut fondée la société de la Hochfellnbahn, qui entama alors la course au financement et aux autorisations. Le permis de construire fut certes délivré dès le 3 novembre 1966, mais le tour de table n’était pas encore bouclé. Ne parvenant pas à réunir le capital manquant auprès de grandes entreprises ou de banques, la société de construction se vit contrainte de lancer une souscription de 2,15 millions de marks, soit environ 8 millions d’euros actuels. Près de 1900 petits actionnaires locaux firent ainsi leur entrée au capital. Le coût de construction était alors estimé à 6,5 millions de marks soit environ 24 millions d’euros actuels ; le financement manquant fut apporté par des prêts bancaires, et la nouvelle société de construction de l’appareil fut fondée le 19 avril 1968.

Compte tenu de la longueur de la ligne et des grandes portées, le choix se porta sur un téléphérique à va-et-vient en deux tronçons. La construction des appareils et la maîtrise d’œuvre furent confiés à l’entreprise suisse Garaventa.


Les difficultés du chantier

L’optimisme affiché lors de la phase d’études fut vite dispersé lorsque les premiers obstacles apparurent, peu après le début du chantier en août 1968. Par exemple, les études de sol avaient sous-estimé la difficulté de terrasser les puits de tension de 19 mètres de profondeur en G1. Les entreprises de construction firent face à des problèmes similaires au droit des fondations des pylônes. Mais c’est surtout en G2/G3, sur le plateau de Bründling, que le chantier rencontra les contraintes géologiques les plus sévères : au lieu de la roche attendue, le sous-sol constitué d’alluvions glaciaires présentait une très grande instabilité, obligeant à déplacer la gare de 8 mètres vers le sud et à refaire tous les calculs de ligne. Enfin les autorités exigèrent au dernier moment de placer la G4 trois mètres plus profondément que prévu, afin de renforcer son intégration dans le paysage, ce qui induisit un volume de terrassements bien supérieur à ce qui était prévu.



La société du téléphérique du Hochfelln fit appel à un autre sous-traitant spécialisé dans les constructions en montagne, qui prit en charge la construction des puits en G1, les fondations de la G2/G3 et la construction complète de la G4. Le chantier ne prit qu’un mois de retard, ce qui est remarquable, mais les coûts s’envolèrent de plus de 2,5 millions de marks, soit 9 millions d’euros actuels.

Les premiers bétons furent coulés en décembre 1968, à la station intermédiaire. Les matériaux furent amenés par un chemin forestier puis transbordés dans un téléphérique de chantier menant en G2/G3. Une seconde ligne permettait l’acheminement du matériel de la G3 à la G4. Enfin, une troisième installation fut construite depuis la vallée pour desservir le chantier du P2, implanté en dévers dans une pente difficile d’accès.

Le génie civil fut achevé en mars 1969. Les phases de montage débutèrent, mais furent perturbées par la nécessité d’ancrer dans la roche les massifs instables du P4, sur le deuxième tronçon. La facture fut encore alourdie à l’été 1969 par une pénurie d’acier, dont le cours fut multiplié par quatre. Le chantier accusa plusieurs mois de retard en raison des retards d’approvisionnement.

A Noël 1969, les deux téléskis du plateau de Bründling étaient achevés, mais le premier tronçon qui les desservait était toujours en travaux. Ils furent toutefois mis en service. La fréquentation resta très faible, car la clientèle devait monter par la route jusqu’à Steinbergalm. Le retard de livraison du premier tronçon priva ainsi l’exploitant des recettes de sa première saison d’hiver, précarisant encore plus sa santé financière.

L’hiver 1968/69 avait été relativement clément, permettant le coulage des bétons de décembre à mars. Mais il n’en fut pas de même l’année suivante. Les hauteurs de neige et le froid stoppèrent complètement le chantier au cours de l’hiver 1969/70. En avril 1970, il fut même envisagé de ne pas reprendre les travaux, car le montant des dépenses avait déjà atteint 11 millions de marks, c’est-à-dire plus de 40 millions d’euros actuels. Mais la promesse de subventions publiques et une augmentation de capital réussie permirent de sécuriser la fin du chantier.

Le premier tronçon fut finalement ouvert à la clientèle le 15 août 1970 et inauguré une semaine après, tandis que se poursuivaient les travaux du second tronçon et particulièrement le difficile ancrage du P4. Ce n’est qu’en décembre 1970 que l’ensemble de la ligne fut ouvert au public.




Les premières années d’exploitation

Afin d’améliorer rapidement sa situation financière très critique, l’exploitant chercha dès l’origine à doper la fréquentation. L’inauguration fut ainsi l’occasion d’une spectaculaire opération de relations publiques, le 17 janvier 1970, afin d’accroître la notoriété du nouvel appareil. La presse écrite et audiovisuelle couvrit ainsi largement le voyage du premier client du téléphérique, un touriste pas comme les autres : « Radjah », un éléphant d’Asie prêté par un cirque voisin. Puis vint l’inauguration religieuse le 24 janvier 1970 qui draina quelques invités de haut rang. Les journalistes présents lors des deux événements vantèrent largement la vue spectaculaire au sommet du téléphérique, contribuant à la popularité du Hochfelln dans toute l’Allemagne.



Cependant les difficultés financières restaient insurmontables. L’aménagement du domaine skiable se révéla coûteux. L’exploitant dut terrasser le bas du redoutable couloir du Triefer et y aménager un chemin de traverse, afin d’un faire passer la piste n°1 desservant le sommet. L’administration des eaux et forêts imposa aussi la construction d’une piste de retour direct à la vallée, car elle craignait que la clientèle n’emprunte massivement l’étroit chemin forestier, hors domaine balisé, qui permettait de regagner le village depuis Bründling. Devant l’impossibilité de tracer une piste ramenant à Bergen par gravité, l’exploitant créa une piste rouge spectaculaire, jusqu’au hameau de Kohlstatt, marquée n°2 sur le plan. A partir de ce fond de vallée, il restait encore 4 kilomètres jusqu’au village : la société du Hochfelln fut contrainte de mettre en place à grands frais un service de navettes sur un chemin étroit.

La construction des deux tronçons de téléphérique, des deux téléskis à Bründling et les travaux de pistes coutèrent au total 12,5 millions de marks, soit plus de 45 millions d’euros actuels.


L’inéluctable faillite

Les études de rentabilité s’étaient basées sur les estimations initiales du coût de construction à 6,5 millions de marks, mais l’appareil aura couté le double. Il devenait dès lors impossible de faire face aux charges de remboursement des emprunts contractés, d’autant plus que le premier hiver d’exploitation fut très peu enneigé et priva la société de précieuses rentrées d’argent.

L’inévitable faillite fut prononcée le 15 septembre 1976. Le constructeur Garaventa, principal créancier, obtint le droit de se rembourser en exploitant directement l’appareil de 1976 à 1983. La rationalisation de l’exploitation permit d’assainir les finances. La piste isolée de Kohlstatt ne fut plus damée, et le service de navettes ramenant à Bergen fut supprimé. Les périodes d’exploitation furent réduites, et le domaine skiable fermé les jours de faible affluence, hors week-ends et vacances scolaires, afin de réduire les frais de fonctionnement des appareils et surtout des tirs de déclenchement d’avalanches. La promotion du domaine à travers des opérations de relations publiques se poursuivit à peu de frais. Le téléphérique accueillit ainsi le tournage d’un épisode de la série policière Derrick.


Une exploitation rationalisée

Après avoir stabilisé la situation financière de l’appareil, Garaventa se retira du massif du Hochfelln en 1983. Depuis cette date, l’exploitation est assurée par la société du Téléphérique Bergen Hochfelln dont la commune a financé 49% du capital.

Comme lors des premières années, Bergen mise sur la couverture médiatique du domaine pour doper la fréquentation. C’est ainsi que le Hochfelln se vit attribuer l’organisation d’une épreuve de slalom dames sur la piste de Kohlstatt en janvier 1991. La course fut toutefois annulée quelques jours à peine avant la date retenue, en raison de violentes rafales de foehn qui firent régner des conditions printanières sur toute la Bavière et fondre rapidement le manteau neigeux de la piste.

Depuis 1991, le Hochfelln n’a plus cherché à accueillir d’épreuves de ski alpin, mais le massif est devenu une étape régulière du circuit de ski-alpinisme, ce qui lui assure encore une petite couverture médiatique.





3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : Garaventa
• Année de construction : 1969
• Saison d'exploitation : été/hiver
• Capacité : 70 + 1 personnes (autrefois 75 + 1)
• Altitude Aval : 586 m
• Altitude Amont : 1076 m
• Dénivelée : 490 m
• Longueur développée : 3 410 m
• Pente maximale : 49 %
• Débit maximum : 500 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 10 m/s
• Emplacement motrice : amont
• Emplacement tension porteurs, tracteur, secours : aval
• Temps de trajet minimum : environ 8 min
• Nombre de Véhicules : 2

4. Station inférieure "Bergen" (G1)


Situation

La G1 est implantée à la limite sud de la station, dans le village de Mühlwinkl, où la plaine bavaroise vient s’achever au pied des premières pentes du Mühlalpkopf. Malgré une faible altitude de 586 mètres, l’enneigement naturel est en général suffisant pour permettre l’exploitation d’une remontée débutante au pied du téléphérique.








Bâtiment

La gare aval est constituée de 3 parties contiguës, de hauteur croissante. A l’arrière, dans la partie la plus basse du bâtiment, sont installés les caisses et les locaux administratifs. La partie centrale de la gare recouvre les puits de tensions des 4 câbles porteurs et du câble lest. Enfin, à l’avant, une halle en béton abrite les quais, s’ouvrant progressivement vers l’amont grâce à deux murs non parallèles.

Les quais n’étant pas disposés à la hauteur du sol, la clientèle est invitée à emprunter un escalier extérieur donnant sur une terrasse à l’arrière de la gare, avant de pénétrer dans la salle d’attente et sur les quais.










Quais et halle de départ

La halle de départ abrite un quai central par lequel s’effectuent l’embarquement et le débarquement des clients, tandis que deux quais latéraux moins larges sont réservés au service. Le téléphérique achemine en effet régulièrement des marchandises, comme les réservoirs d’eau potable.










Fosses à contrepoids

La construction de la fosse à contrepoids, profonde de 19 mètres, a donné beaucoup de fil à retordre aux entreprises de terrassement et de construction. Le puits unique abrite à l’arrière un contrepoids unique pour le câble lest, qui effectue deux boucles dans la fosse, et un autre plus léger pour la ligne de secours. A l’avant sont disposés les quatre contrepoids qui assurent la tension des porteurs.







5. En ligne


Tracé

Le premier tronçon du téléphérique surprend par sa longueur. Après l'appareil de l'Eibsee, c’est le deuxième plus long téléphérique d’Allemagne. Au long de son parcours de 3 410 mètres, la ligne remonte la vallée de la Schwarze Ache, gagnant le plateau de Bründling, d’où un second tronçon plus court mène la clientèle jusqu’au sommet du Hochfelln.

A la sortie de Bergen, le téléphérique commence par escalader les contreforts du Mühlalpkopf, sur une section en fort dévers, puis poursuit en direction de Bründling en une longue portée de près de 2 kilomètres, franchissant le cours du torrent avant d’atteindre le plateau d’arrivée.




Câbles

Chaque voie est équipé de deux porteurs de 45,6 mm admettant une charge de rupture de 348 tonnes. Les câbles tracteur et lest, d’un diamètre identique de 29 mm, forment deux demi-boucles. Enfin la ligne auxiliaire permettant l’évacuation est munie d’un tracteur de 16 mm. Tous les câbles sont issus de la câblerie de Fatzer, à Romanshorn (Suisse).




Partie inférieure du tracé

En amont de la G1 est implanté le premier pylône de la ligne. D’une hauteur modeste de 32 mètres, il a été construit par l’entreprise Schmied de Traunstein.









La ligne s’élève progressivement au-dessus des dernières prairies du village. La pente augmente progressivement jusqu’à atteindre sa valeur maximale à 49%, en aval du P2. Le tracé en dévers a rendu nécessaire la construction de 2 pylônes de hauteur importante. Œuvre de l’entreprise de constructions métalliques des Frères Frisch, d’Augsbourg, les P2 et P3 culminent respectivement à 60 et 67 mètres au-dessus du sol.
























Survol de la Schwarze Ache

La ligne fortement redressée au P3, entame une légère descente, survole la Schwarze Ache puis remonte en pente douce jusqu’au plateau de Bründling qu’elle atteint au terme d’une portée impressionnante de 1 840 mètres.












6. Station supérieure ″Bründlingalm″ (G2)


Situation

La G2 est implantée en limite aval de l’alpage de Bründling, à la lisière de la forêt.






Bâtiment

Les gares des 2 tronçons sont accolées et reliées par un hall central, qui fait communiquer les quais, la sortie des piétons, de plain pied, et une salle hors-sacs, ancien restaurant désormais fermé.
















Technique

La salle des machines est située en sous-sol, à l’arrière des quais. Le treuil est constitué d’un moteur principal de 551 kW fourni par l’usine de moteurs d’Oerlikon, près de Zürich (Suisse), désormais ABB. L’entrainement est assuré par une poulie motrice et une poulie folle, toutes deux à double gorge. Le câble effectue ainsi trois quarts de tour autour de la poulie motrice.

La mesure de position des véhicules est générée par un remarquable répétiteur de marche électro-mécanique, qui prend la forme d’un tambour codeur à 36 positions.

Une seconde chaîne indépendante assure la marche de secours. Un moteur auxiliaire, alimenté par diesel Deutz de secours, entraîne l’arbre rapide d’un second réducteur, dont l’arbre lent terminé par un pignon denté peut engréner un volant muni d’une crémaillère, placé sur l’arbre principal de la poulie motrice.

Garaventa a fait appel à d’autres sous-traitants suisses, comme Christian Gfeller qui a fourni la télésurveillance.

















A l’arrière des quais, sous les toits, sont logées les poulies de déviation du tracteur ainsi que les tomes d’ancrage des 4 porteurs.





7. Véhicules


Deux cabines rouges de forme octogonale assurent les rotations de 70 clients et d’un cabinier.


Chariots et suspentes

Le chariot est équipé de 8 galets et de 2 freins de chariot par porteur. En aval et en amont de chaque salade de liaison du câble tracteur ou lest au chariot, deux capteurs assurent la surveillance de la tension afin de déclencher le frein de chariot si nécessaire.

La suspente se termine côté intérieur par deux tubes métalliques verticaux, permettant d’arrimer les deltaplanes. Le sommet du Hochfelln est en effet une base de départ réputée pour le vol libre.










Cabines

Les cabines ont été livrées par les ateliers de Traunstein de Josef Swoboda, à Oberweis, en Haute-Autriche. L’entreprise est devenue aujourd’hui Carvatech.









Le pupitre installé à côté de la porte intérieure permet au cabinier de commander l’éclairage de la cabine, ainsi que les phares amont et aval. Sont accessibles également la commande d’arrêt d’urgence, un BPL moins vite, et un bouton d’appel.





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8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Ancien restaurant de l'intermédiaire

Un restaurant aux larges baies vitrées ouvertes sur le Hochfelln était autrefois mis à disposition de la clientèle. En raison de la trop faible fréquentation, il a été transformé en salle hors-sacs.Comme sa terrasse, il reste toujours accessible aux visiteurs.




Randonnées

La station intermédiaire est un point de départ pour des randonnées en moyenne montagne vers Steinbergalm ou vers le lieu de pèlerinage de Maria Eck et Bergen, sans difficulté majeure, si ce n’est la longueur de l’itinéraire. Des parcours plus exigeants s’offrent aux plus aguerris, qui peuvent gravir le Hochfelln par le chemin tracé sous le second tronçon ou s’engager dans des voies d’escalade vers les principaux sommets du massif.


Ski à Bergen

Un centre de ski pour grands débutants est implanté sur la prairie autour de la G1. Un fil-neige leur épargne la montée vers Bründling quand l’enneigement le permet. Toutefois, en fin de saison, un second fil-neige implanté en altitude, sur le plateau de Bründling, est mis en service quand le manteau neigeux en station est devenu insuffisant.



Ski sur les alpages de Bründling

Deux remontées à caractère familial permettent aux familles de profiter de pistes faciles sur un plateau ensoleillé et bien équipé en refuges et auberges. Un itinéraire plus sportif permet aussi le retour dans la vallée, jusqu’à Kohlstatt, situé à 4 kilomètres de Bergen, sans desserte par navettes.








Anciens hauts-fourneaux

Au fond du vallon de la Weisse Ache, la Maxhütte ou Forge Maximilien témoigne du passé industriel de Bergen. Le minerai extrait des montagnes du Chiemgau y était transformé depuis 1561, grâce à l’énergie fournie par le torrent et par le charbon de bois produit à partir des abondantes ressources des forêts avoisinantes. Restée pendant plusieurs siècles l’une des plus importantes de Bavière, elle employait à son apogée près de 200 ouvriers.

Après l’abandon du haut-fourneau obsolète en 1880, une reconversion dans la production de machines et de produits en fonte permit de maintenir une activité jusqu’en 1932. Transformée partiellement en musée depuis 2001, la Maxhütte est désormais un monument de premier plan ouvert à la visit. Elle offre, avec sa cheminée de 30 mètres et sa halle en fer forgé, deux exemples remarquables d’architecture industrielle.








Un équilibre économique fragile...


Même si le Hochfelln attire nombre de locaux lors des belles journées d’été, la fréquentation de l’appareil reste insuffisante pour envisager une exploitation continue en hiver. L’envolée des coûts de construction du téléphérique et la faillite qui en a découlé ont conduit le nouvel exploitant à une gestion plus rationnelle, supprimant toutes les dépenses inutiles : fin du damage de la piste de retour station peu fréquentée, suspension du service de navettes, fermeture de la restauration à la gare intermédiaire, arrêt de l’exploitation d’hiver en semaine…

La pérennité de l’exploitation est désormais assurée, bien qu’un regain de fréquentation serait bienvenu. Pour l’heure, l’appareil reste encore à l’écart des grands flux touristiques, pour le plus grand bonheur des amateurs, principalement locaux, venus profiter des sentiers ou des pentes enneigées du Hochfelln.






Informations pratiques

Site Internet :
Exploitant : http://www.hochfelln-seilbahnen.de
Station : http://www.bergen-chiemgau.de


Accès :
Par la route : sur l’autoroute A8 reliant Munich (à 105 km) et Salzburg (à 35 km)
Par le rail : gare de Bergen, desservie par les trains régionaux Munich – Salzburg, puis 20 minutes à pied, ou bus.
Par les airs : aéroports de Munich et Salzburg.


Ouverture :
Saison d’été : de mai à septembre, ouvert tous les jours de 9h à 17h, départs toutes les demi-heures.
Saison d’hiver : de décembre à mars, ouvert les week-ends uniquement, de 8h à 16h, départs toutes les demi-heures. Rotations continues en cas d’affluence le matin et le soir.



Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel du téléphérique, en particulier au chef d’exploitation.



Fil de discussion

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