En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 13Bannière 4Bannière 6Bannière 11

 TPH V 80 du Plomb du Cantal

Le Lioran

Poma

T3 ES
Description rapide :
A la fois épine dorsale du domaine skiable du Lioran et remontée mécanique de belvédère, le téléphérique du Plomb du Cantal dessert le point culminant du massif. Long de 2,3 kilomètres, l'appareil Applevage mis en service en 1967 a laissé place en 1989 à un nouvel équipement Poma qui, par ses dimensionnements, s'impose comme le plus gros téléphérique à va-et-vient du Massif central.

Mise en service en : 1989

Suivre la discussion sur le forum


Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 16/02/2014 et mise à jour le 30/06/2016
(Mise en cache le 30/06/2016)

Image


Au cœur du Cantal, Le Lioran dispose d'un des plus beaux et plus variés domaines du Massif central. La station étend ses 60 kilomètres de pistes sur les sommets cerclant la prairie des Sagnes, depuis les forêts abritées de Font d'Alagnon jusqu'aux vastes alpages dégagés de Prat de Bouc. Depuis 1967, l'équipement emblématique de la station est le téléphérique du Plomb du Cantal, un appareil à va-et-vient qui mène ses passagers à 1.800 mètres d'altitude, sur les sommets du massif cantalien.

Une simple remontée mécanique de moyenne montagne ? Pas si sûr... La ligne, longue de 2,3 kilomètres, évolue dans sa partie supérieure dans un paysage au caractère alpin prononcé et le givre qui habille généralement la gare sommitale durant l'hiver prouve à quel point le climat peut ici être rude...


Sommaire
  • La pierre angulaire du développement du Lioran
  • L'une des dernières réalisations Applevage
  • La reconstruction par Poma
  • Les véhicules
  • Gare aval
  • Ligne du téléphérique
  • Gare amont
  • Offre ski et panorama
  • Une exploitation difficile


Image
Le téléphérique du Plomb du Cantal repéré sur un plan des pistes du Lioran.



La pierre angulaire du développement du Lioran

L'idée d'un téléphérique au sommet du Cantal

Grâce au train qui dessert le lieu depuis 1886, le Lioran a vu arriver ses premiers skieurs dès 1906 (voir le reportage sur le téléski de la gare), et, deux ans plus tard, le Ski Club du Lioran était constitué. En 1911, le rail permet l'acheminement de 7.000 personnes pour l'organisation du 5e concours international de ski. D'une manière générale, la gare du Lioran permet au site d’asseoir de façon précoce une activité hivernale structurée. En 1947, un Aurillacois, Auguste Basile, installe la première remontée du site sur les pentes du Puy de Massebœuf. Il ne s'agit là que d'un téléski à enrouleurs conçu de façon artisanale et relativement peu fiable, mais cet appareil donne le coup d'envoi de la mécanisation du Lioran.

C'est dans les années 1960, avec le développement du tourisme de montagne de masse, que la station va prendre son essor. Alors que l'agriculture est en déclin, Hector Peschaud, sénateur du Cantal et président du Conseil général depuis 1951, lance un grand plan de développement de l'économie du tourisme de son département, dont les richesses naturelles demeurent alors inexploitées. Avec la collaboration du Docteur Maurice Delort et d'élus locaux, il valide en 1959 l’idée de faire du Lioran une véritable station de tourisme avec la construction d'un grand téléphérique donnant accès au Plomb du Cantal (1.855 mètres d'altitude), réputé pour son panorama et ses champs de neige.

Image
La chaîne du Plomb du Cantal, deuxième point culminant du Massif central à 1.855 mètres d'altitude.


Le tracé "Émile Allais"

En 1962, un avant-projet d'aménagement est constitué avec un réseau de remonte-pentes et deux tracés possibles pour le téléphérique, qui donnent lieu à quelques querelles de villages. Le premier tracé prévoit un départ à proximité du village du Lioran, sur le territoire communal de Laveissière, et une arrivée soit au sommet même, soit légèrement avancée sur la partie dominant directement la vallée. Le deuxième tracé envisage un départ non loin de Font de Cère, sur le territoire communal de Saint-Jacques-des-Blats.

Avec l'appui technique de la Commission Interministérielle d’Aménagement de la Montagne et d'Émile Allais, ces deux projets sont finalement abandonnés en 1963 au profit d'un départ à la Prairie des Sagnes, vaste clairière baignée de soleil et entourée de sommets.

Image
Les différents tracés projetés du téléphérique sur un fond de carte IGN. (© Geoportail)


Image
Tracé retenu sur le schéma d'aménagement du site. (Département du Cantal).


Émile Allais et les techniciens imaginent la Prairie comme le centre de vie de la future station de Super-Lioran et le point de convergence de tout un réseau de pistes et de remonte-pentes tracés autour du téléphérique, équipement qui constituera la pierre angulaire du site. Le projet trouve l'appui de l'influent Georges Pompidou, originaire du Cantal, qui occupe alors le poste de Premier ministre.

Image
Croquis du projet d'aménagement de la station nouvelle de Super-Lioran à la Prairie des Sagnes.
La gare aval du téléphérique est dessinée à droite. (Département du Cantal).



L'une des dernières réalisations Applevage

Construction et mise en service

Le grand téléphériste français Applevage est retenu pour la construction de l'appareil, juste avant son absorption par les ateliers lillois Fives Lille-Cail. C'est d'ailleurs le nom de cette dernière société qui figure sur la plaque du constructeur en gare aval. Le chantier du téléphérique se déroule sur deux années. En novembre 1966, les cabines sont placées sur le câble et effectuent leurs premiers va-et-vient.

Image
La gare aval du téléphérique en construction au début de l'été 1966 (Département du Cantal - Archives La Montagne).


Image
La gare aval du téléphérique en construction en août 1966 (Département du Cantal - Archives La Montagne).


Image
Le pylône n°1 attendant de recevoir ses sabots en août 1966 (Département du Cantal - Archives La Montagne).


Image
Premiers essais avec la cabine de la voie gauche sur le câble, en novembre 1966 (Département du Cantal - Archives La Montagne).


L'équipement est mis en service en mai 1967 avec la visite des élus du Conseil général du Cantal, mais il est inauguré de façon officielle les 10 et 11 juin 1967 en présence de Georges Pompidou. Avec sa gare sommitale implantée à 1800 mètres d'altitude, le téléporté, symbole de la nouvelle politique de développement touristique du département du Cantal est, pour quelque 20 mètres, le plus haut téléphérique du Massif central. A la belle saison l'appareil donne accès à un panorama splendide à 360° à 1.855 mètres d'altitude au sommet du Plomb, tandis que l'hiver, il dessert rapidement un vaste réseau de pistes réparties sur deux versants.

Image
Premier va-et-vient du téléphérique avec des élus du Conseil général du Cantal en mai 1967. (Département du Cantal, collection La Montagne)


Image
Inauguration du téléphérique par Hector Peschaud et Georges Pompidou en juin 1967. (Archives du Cantal, collection La Montagne)


Image
Plan des pistes du Lioran pour la saison 1969-1970 ; le téléphérique y occupe une place centrale. (DR, collection Laurent Berne)



L'ultime gamme Applevage

Applevage a installé ici sa toute dernière - et ultime - gamme avec une nouvelle suspente autorisant des charges supérieures et une configuration qui abandonne les deux câbles tracteurs horizontalement coplanaires historiquement mis en place par le constructeur au profit d'une solution monotracteur. L'ensemble de la mécanique s'en trouve simplifié et l'exploitation optimisée, évitant les chevauchements de câble et facilitant les opérations d'entretien. Réglementation oblige, les cabines conservent cependant leurs deux freins de chariot.

Les deux cabines ont une capacité de 60 places. Elles sont construites par le carrossier grenoblois Belle-Clot, partenaire privilégié d'Applevage depuis les années 1950. Les véhicules circulent à une vitesse de 9,5 mètres à la seconde, offrant un débit théorique maximal de 400 personnes par heure et par sens.

Image
Les cabines, fournies par Belle-Clot, accueillent 60 passagers. (DR, collection Laurent Berne)


Image
Le téléphérique reçoit les dernières suspentes Applevage et adopte la configuration monotracteur de la nouvelle gamme du constructeur.
Le nouveau chariot Applevage conserve ses deux freins embarqués. (DR, collection Laurent Berne)



L'entraînement et les contrepoids de tension des câbles porteurs et tracteur sont situés au sein de la gare aval, un bâtiment en structure béton, dessiné, comme la gare amont, par Jean-Marc Legrand, l'architecte qui a supervisé l'aménagement initial du site et a également imaginé l'imposante tour Sumène.

Image
La gare aval, dessinée par Jean-Marc Legrand dans un style géométrique brut, fait la part belle au béton. (DR, collection Laurent Berne)


Image
La gare, l'immeuble Le Saporta, et la tour Sumène, construits peu après l'ouverture du téléphérique. (DR, collection Laurent Berne)


Image
Le départ du téléphérique au cœur du complexe de la Prairie des Sagnes. (DR, collection Laurent Berne)



La ligne retenue est de longueur moindre que celle des deux projets de 1962, mais la longueur suivant la pente de l'installation est tout de même de 2.349 mètres. Le câble est soutenu par deux grands pylônes en treillis de 40 et 35 mètres. Pour des raisons d'exposition au vent et pour éviter la construction d'un ouvrage de ligne imposant une déviation importante du câble, la gare amont prend place non pas directement sur le pommeau du sommet mais sur la ligne de crête dominant la Prairie des Sagnes.

Image
La ligne retenue est d'une longueur moins conséquente que celle des deux projets initiaux, mais dépasse tout de même les 2.300 mètres. (DR, collection Laurent Berne)


Image
Deux pylônes en treillis soutiennent les câbles entre les gares. (DR, collection Laurent Berne)


Image
Arrivée à la gare amont, à 1.800 mètres d'altitude. (DR, collection Laurent Berne)



La reconstruction par Poma

Après 20 ans d'exploitation, Le Lioran a souhaité procéder à une remise à niveau sa remontée phare de façon à augmenter le débit et, Applevage ayant disparu, garantir la fiabilité de l'appareil dans le temps. C'est le constructeur isérois Poma qui est retenu pour assurer ce que va être une quasi reconstruction du téléphérique. Le chantier débute mi-avril 1988.

Les structures des gares sont globalement conservées mais rallongées en direction de la ligne pour recevoir de nouvelles cabines de 80 places. La charpente de la gare amont est tout de même rehaussée de plusieurs mètres. De même, la base pyramidale des deux pylônes est conservée, mais toute la partie sommitale est remplacée pour conserver le gabarit de hauteur de survol et s'adapter à la nouvelle largeur de voie imposée par les dimensions des nouveaux véhicules. La partie mécanique et électrique est également nouvelle.

Le chantier prend cependant du retard et est en outre impacté par l'accident du téléphérique de Vaujany, version jumbo du téléphérique du Plomb du Cantal ; le temps pour les experts de rendre leur conclusions et pour les ingénieurs de Poma de procéder à des tests sur la liaison suspente-chariot.

Le nouveau téléphérique du Plomb du Cantal ouvre officiellement au public le 22 juillet 1989.

Image
Le nouveau téléphérique Poma dans sa livrée originelle. (Direction départementale des Territoires du Cantal)


Le téléphérique bénéficie d'un entretien suivi depuis sa mise en service et plusieurs remises à niveau ont été réalisées. En 2001, les deux câbles porteurs ont été remplacés. En 2004, l'ensemble des armoires de commande a été revu par Seirel. Enfin, en 2013, les cabines ont été rénovées, avec notamment le remplacement des moteurs des portes et l'adoption d'une nouvelle livrée, tandis que les sabots des haricots de déviation des câbles porteurs ont été remplacés.

Caractéristiques principales :


  • Nom de l'installation : Plomb du Cantal
  • Type d'installation: Téléphérique à va-et-vient monoporteur - monotracteur
  • Constructeur: Poma
  • Maîtrise d'oeuvre: ERIC
  • Années de construction: 1988-1989
  • Exploitant: SAEM Lioran Développement
  • Saisons d'exploitation : hiver & été

  • Altitude Aval : 1.254,5 m
  • Altitude Amont : 1.800,5 m
  • Dénivelée : 546 m
  • Longueur suivant la pente : 2.325 m
  • Pente moyenne : 28 %
  • Nombre de pylônes : 2
  • Hauteur du pylône 1: 41 m
  • Hauteur du pylône 2: 36 m

  • Câbles porteurs : 1 x 54 mm par voie
  • Câble tracteur : 1 x 36 mm en boucle épissurée

  • Moteur - emplacement : gare aval
  • Moteur - caractéristiques : moteur électrique courant continu ABB de 650 kW
  • Moteur de secours : moteur électrique secondaire ABB de 37 kW embrayé sur arbre rapide de l'entraînement principal
  • Puissance et logique : Seirel (2004)
  • Alimentation de secours : groupe électrogène Alsthom de 100 kVA (récupération de l'ancien téléphérique Applevage)

  • Tension câbles porteurs - emplacement : gare aval
  • Tension câbles porteurs - type : 1 contrepoids de 85 t par voie
  • Tension câbles tracteur - emplacement : gare amont
  • Tension câbles tracteur - type : 2 vérins hydrauliques à 34.850 daN

  • Constructeur des cabines : Gangloff
  • Nombre de véhicules : 2
  • Capacité : 80 personnes
  • Masse des cabines à vide: 6 tonnes
  • Masse des cabines en charge : 13 tonnes
  • Type de chariot : à double chapeau de gendarme, sans frein chariot

  • Vitesse d'exploitation maximale (V max) : 12,5 m/s
  • Vitesse d'exploitation normale (V n) : 10 m/s
  • Temps de trajet vitesse d'exploitation normale : 4 min 40
  • Débit maximal théorique à V max : 800 personnes/heure
  • Débit maximal théorique à V n : 627 personnes/heure



Les véhicules

Les cabines Gangloff

Le téléphérique est équipé de 2 cabines construites par le carrossier suisse Gangloff. Ces caisses de 80 places ont été dessinées par le designer industriel Alphonse Lisa, qui est également à l'origine des sièges goutte d'eau, de la gare Delta ou encore du logo ailé Poma. Elles sont les "petites sœurs" des cabines jumbos de 160 places des téléphériques Poma de la Saulire à Courchevel ou encore du Dôme des Petites Rousses à Vaujany, dont elles reprennent l'aspect général.

Leur masse à vide est de 6 tonnes et de 13 tonnes en charge, chariot et suspente compris. Depuis leur rénovation de 2013 par les ateliers CIC Orio, les cabines ont abandonné leur livrée rouge et blanche originelle au profit d'un gris plomb et d'un gris clair plus sobres.

Image
Cabine 2 à proximité de la gare aval dans sa livrée 2013 gris plomb et gris clair.


Image
La cabine 1.


Image
Cabine 1 vue de dessus, depuis la cabine 2.


Image
Sous le plancher, une trappe permet l'évacuation verticale des passagers.



Intérieur

Pour accélérer les phases d'embarquement et de débarquement, et donc optimiser le débit, la cabine dispose de quatre larges portes coulissantes électriques. La mécanique de ces dernières a été remplacée lors de la rénovation de 2013 par du matériel Portalp. L'entraînement des ventaux est depuis réalisé par courroie.

Image
Les quatre larges portes d'accès électriques assurent des temps d'embarquement et de débarquement optimisés.


Image
Détail de l'entraînement d'un ventail : le moteur (à gauche), la centrale Portalp à droite et la courroie en arrière plan.


A l'intérieur, l'exploitant a réparti quatre charges servant à lester la cabine à vide à la descente pour améliorer la stabilité.

Image
L'habitacle accueille au maximum 80 personnes debout. L'exploitant a placé quatre charges pour renforcer la stabilité de la cabine descendante.


Sur un côté, prennent place l'armoire électrique et le poste du cabinier. L'armoire abrite la logique de la cabine, pilotée par des automates Pilz avec une transmission par fréquences radios sécurisée SafeDat2 de Schweizer Electronic à 2,4 GHz. Accolé à celle-ci, le panneau de commandes du cabinier reprend les différentes fonctions habituelles offertes au cabinier, comme le freinage d'urgence ou de service, la vitesse, la commande des portes ou encore l'éclairage. Les équipements sont alimentés par des batteries 24 V rechargées en gare.

Image
L'armoire électrique de la cabine, avec à gauche en jaune, les automates Pilz, et à droite la partie communication et transmission sécurisée cabines-gares Schweizer Electronic à 2,4 GHz.


Image
Détail du tableau de commandes et ses fonctions.


Le chariot

Le chariot du téléphérique dispose de deux séries de huit galets articulés roulant sur le câble porteur. Deux chapeaux de gendarme assurent la liaison avec le câble tracteur qui forme donc sur cette installation une boucle sans fin. Cette double bosse empêche tout glissement et permet de se passer de freins de chariots.

Image
Vue d'ensemble du chariot de la cabine.


Image
La liaison suspente-chariot et une des deux séries de 8 galets roulant sur le câble porteur.


Image
La liaison câble porteur - chariot réalisée par double chapeau de gendarme. Pour assurer les déplacements réglementaires
du chariot sur le câble tracteur, le personnel dégoupille les tenons, ce qui a pour effet de libérer le câble.


Image
Les deux cabines rapatriées en gare aval pour une opération de déplacement sur le câble tracteur.



Gare aval

Situation

La gare aval du téléphérique est implantée au nord-est de la Prairie des Sagnes. Elle conserve le bâtiment en structure béton du précédant appareil dessinée par Jean-Marc Legrand.

La gare est intégrée au sein d'un ensemble de trois bâtiments, qui regroupe l'immeuble Le Saporta et le bâtiment administratif de l'exploitant. L'accès au téléphérique s'opère par ce dernier, via le hall des caisses centrales des remontées mécaniques. Celui-ci est accessible directement depuis le front de neige pour les skieurs et dispose également d'une entrée côté rue, face à l'office du tourisme. A l'intérieur, un escalier conduit aux quais de départ, situés deux niveaux au dessus.

Image
Situation générale de la gare aval au niveau de la Prairie des Sagnes.


Image
La gare est accolée au bâtiment administratif de l'exploitant.


Image
L'accès au téléphérique s'opère via le hall des caisses ou un escalier intérieur conduit deux niveaux au dessus.


Image
La gare aval vue côté ligne.


Image
La construction en béton du précédent téléphérique a été conservée.


Image
Un bardage bois vient casser la hauteur conséquente du volume.


Image
Malgré sa taille imposante, la gare se noie rapidement dans la végétation environnante, comme ici, depuis
la piste reliant le téléski de la Gare au départ du téléphérique.


Image
Entrée du téléphérique et des caisses côté rue.


Image
Vue d'ensemble de la gare et du bâtiment administratif côté rue.



Détail de la gare

Pour respecter le gabarit de survol du front de neige par les cabines en pleine charge, le départ du téléphérique est implanté au niveau supérieur à 1.254 mètres d'altitude précisément.

Si les cabines de l'ancien téléphérique Applevage pénétraient dans le hall en béton de la gare, les dimensionnements du nouvel appareil font que les quais d'embarquement ont du être positionnés sur l'avant du bâtiment originel. Le cabinet ERIC, maître d'oeuvre, et Poma ont donc réalisé un prolongement de la gare en direction de la ligne avec un structure métallique distincte. Les quais et les escaliers rajoutés en 1988 débordent largement de part et d'autre du bâtiment historique.

Image
Les quais du téléphérique sont positionnés sur l'avant du bâtiment originel.


Pour permettre l'accès à la cabine, les garde-corps disposent de portails qui coulissent verticalement et disparaissent au niveau du sol. L'ouverture et la fermeture sont commandées à distance et réalisées par le biais de vérins verticaux pilotés par une centrale hydraulique dédiée.

Image
Les quais disposent de portails coulissant verticalement grâce à des vérins hydrauliques.


A quai, les cabines reposent sur deux sabots soutenus à l'avant par une charpente métallique structurellement indépendante du bâtiment, tandis qu'ils reposent à l'arrière sur deux massifs en béton armé intégrés à la gare.

En butée de voie, des tampons amortisseurs viennent assurer la fin de course des cabines. Deux séries de quatre contacteurs viennent alimenter en électricité les batteries des véhicules durant leurs phases de stationnement à quai.

Image
Arrivée de la cabine 2 sur son sabot.


Image
Détail du sabot de la voie 1.


Image
Les tampons amortisseurs de fin de voie et les contacteurs d'alimentation des batteries des cabines.



Déviation et tension des câbles

Au bas des sabots, les câbles porteurs sont déviés à la verticale au niveau de la salle des machines par un haricot. Ils plongent alors vers un puits où ils sont chacun suspendus à un contrepoids de 85 tonnes, destiné à assurer leur tension dynamique. Notons que les deux haricots ont été refaits à neuf en 2013.

Image
Terminaison des sabots et haut des haricots de déviation des câbles porteurs de part et d'autre du poste de conduite.


Image
Le haricot de déviation côté machinerie.


Image
Chaîne et sabot de déviation ont été refaits en 2013.


Image
Une des deux fosses et son contrepoids de tension du câble porteur de 85 t.



La machinerie

La motorisation du téléphérique est située dans un vaste local implanté en retrait du quai. L'entraînement principal est réalisé par un moteur électrique à courant continu ABB de 650 kW. En sortie de réducteur, l'arbre lent grimpe au niveau supérieur et vient animer la poulie motrice.

Image
Vue d'ensemble de l'entrainement principal : au fond le moteur ABB de 650 kW, au premier plan le réducteur et l'arbre lent animant la poulie motrice.


Image
Vue opposée sur l'entraînement, avec le moteur au premier plan.


La marche de secours est assurée par un moteur électrique de 37 kW. Deux boîtes de renvoi à couple conique permettent un rapport de réduction supplémentaire avant le couplage sur l'arbre rapide de l'entraînement principal en entrée de réducteur. Le couplage est réalisé de façon manuelle par le levier d'un embrayage qui permet, par la même, désaccoupler le moteur principal de l'arbre rapide.

Image
Le petit moteur de secours de 37 kW (devant le réducteur) assure la marche de secours.


Image
Deux boîtes de renvoi à couple conique permettent un rapport de réduction supplémentaire avant le couplage sur l'arbre rapide.


Image
A droite, le levier de l'embrayage permet le couplage de la marche de secours en entrée du réducteur principal.


Image
Couplage arbre lent - poulie motrice.


Au niveau supérieur, la poulie motrice est à double gorge et fonctionne en tandem avec une contre-poulie. De façon à renforcer l’adhérence, le câble tracteur est ainsi renvoyé par deux fois au niveau de la poulie motrice.

Image
La poulie motrice et la contre-poulie.



Image
La double gorge de la poulie motrice.


Aucun freinage n'est présent sur l'arbre rapide ; les freins d'urgence et de service sont répartis sur la poulie motrice et la contre-poulie. Sur chacune d'entre elles, sont présentes une pince de frein d'urgence et une autre de frein de service agissant sur une même piste périphérique. Cette répartition sur deux poulies présente un intérêt de redondance, par exemple, si l'une des pistes est grasse. L'ensemble des freins est géré par une centrale hydraulique Aix-Hydro.

Image
Frein de service et frein d'urgence hydrauliques sur la piste périphérique de la contre-poulie.


Image
Centrale hydraulique Aix Hydro gérant les freins.


La vitesse de référence du câble est mesurée en permanence sur chaque poulie par dynamo-tachymètre. Un codeur positionné sur la poulie motrice renvoie quant à lui la position précise des cabines au relayage.

Image
Le dynamo-tachymètre de la contre-poulie.


Image
Le codeur de la poulie motrice permettant de déduire la position précise des cabines durant le trajet.


Les armoires de puissance prennent place dans un local dédié. Elles ont été remplacées par Seirel en 2004. En cas de défaillance du réseau électrique principal, elles assurent la bascule électrique sur un réseau auxiliaire alimenté par un groupe électrogène Alsthom de 100 kVA, récupéré de l'ancien téléphérique Applevage.

Image
Les armoires de puissance fournies par Seirel.


Image
Détail du panneau de l'armoire de puissance.


Image
Le moteur thermique du groupe électrogène Alsthom (100 kVA) assure l'alimentation électrique de secours.


Image
La partie alternateur du groupe électrogène.



Poste de conduite

Grimpons au local de conduite, ou le conducteur dispose d'une vue dégagée sur toute la ligne. Le téléphérique se pilote par le biais d'un pupitre Seirel qui regroupe les différentes fonctions et les témoins d'information habituels.

A l'arrière du poste de conduite, prend place l'armoire de commande du téléphérique. On y retrouve les différents relais, la logique pilotée par des automates Pilz et la transmission par fréquences radios sécurisée SafeDat2 à 2,4 GHz de Schweizer Electronic. Un panneau permet également de shunter des sécurités pour réaliser les opérations de maintenance.

Image
Vue d'ensemble du poste de conduite.


Image
Vue d'ensemble du pupitre.


Image
Détail des commandes principales du téléphérique.


Image
Vue d'ensemble sur l'armoire de commande.


Image
La transmission par fréquences radios sécurisée à 2,4 GHz Schweizer Electronic SafeDat2.


Image
Panneau de shuntage des sécurités pour les opérations de maintenance.



La ligne du téléphérique


Le téléphérique du Plomb du Cantal dispose d'une ligne d'une longueur déjà conséquente de 2.325 mètres suivant la pente (elle a perdu quelques mètres à la reconstruction de 1988). Il est la plus longue remontée mécanique du Massif central. Les câbles porteurs de 54 mm et le câble tracteur de 36 mm sont soutenus par deux pylônes en treillis. La ligne rachète au total un dénivelé de 546 mètres.

La tracé peut se subdiviser en deux grandes parties contrastées l'une de l'autre. La première, en pente douce, survole le relief sans difficulté de la Prairie des Sagnes et de la piste verte Familiale. La seconde, du croisement des cabines à la gare amont, évolue dans un paysage au caractère alpin nettement plus prononcé, offre un beau passage de crête au niveau du pylône 2 et un survol de combe conséquent.

Image


Au sortir de la gare aval, le véhicule prend rapidement de la vitesse, pour se stabiliser à 10 mètres/seconde. Notons que l'appareil est dimensionné pour un fonctionnement à 12,5 mètres/seconde, mais que cette vitesse n'est jamais utilisée en exploitation commerciale pour des raisons de confort. Rapidement la cabine laisse derrière elle le télésiège de Remberter (sur la gauche) et les tapis de l'espace débutants installés en 2013. La ligne suit l'axe de la piste La Familiale et jouxte celle du télésiège du Baguet, utilisé par les débutants, et comme premier tronçon d'accès au sommet en complément du téléphérique.

Image
La ligne depuis la gare aval. A gauche, le télésiège et la piste de Remberter, au centre la piste de la familiale, à droite, le grand tapis de l'espace débutants.


Image
Survol de la Prairie des Sagnes.


Image
Survol de la piste verte La Familiale.


Image
La Familiale prend place au niveau de la trouée de la ligne du téléphérique.


Image
Vue large du front de neige depuis la cabine.


Après quelque 450 mètres de courses, la cabine arrive au niveau du pylône n°1, qui prend place au milieu de la Familiale. La piste évolue au niveau de la trouée du téléphérique. La rénovation opérée par Poma entre 1988 et 1989 a porté sa hauteur à 41 mètres.

Image
Approche du pylône n°1.


Image
Le pylône 1 mesure 41 mètres de hauteur.


Image
Tête du pylône 1 depuis la cabine, remplacée, ainsi que la partie supérieure, en 1988 avec la reconstruction du téléphérique.


Image
Cabine au niveau du pylône 1 depuis la Familiale.



Le pylône n'assure pas de déviation prononcée. Il se contente de soutenir les câbles qui continue ensuite sa progression en direction du sommet. L'ouvrage est équipé de sabots en forme de clothoïde, conçus pour permettre le passage à vitesse maximale, sans induire de balancements longitudinaux prononcés des cabines.

Image
Arrivée sur le sabot du pylône 1.


Image
Cabine sur le sabot du pylône 1.


Image
Le profil en forme de clothoïde du sabot permet un passage sans ralentissement.


Image
La cabine 2 sur le pylône 1.


Image
Vue opposée de la cabine 2 sur le pylône 1.


Image
Vue arrière sur la tête du pylône 1 depuis la cabine.


Image
Vue arrière sur le pylône 1 depuis la cabine.



Le trajet se poursuit au dessus de la partie supérieure de la Familiale,où s'opère, à mi-course, le croisement des deux véhicules. La portée entre les pylônes 1 et 2 mesure 1,2 kilomètre. C'est la plus grande de la ligne.

Image
Portée de 1.200 mètres entre les pylônes 1 et 2.


Image
La cabine poursuit son survol de La Familiale.


Image
Partie supérieure de la piste de la Familiale et approche de la cabine descendante.


Image
Les deux cabines en milieu de ligne depuis le bas de la piste des Alpins.


Image
Croisement des cabines depuis la piste des Alpins.


Image
La cabine descendante.


Image
Vue arrière sur la cabine descendante depuis celle montante.


Image
La cabine descendante au dessus de la Familiale.


Image
Vue en direction de la prairie des Sagnes, alors que la cabine prend de l'altitude.



Le voyage aborde à partir de là une nouvelle physionomie. La cabine laisse derrière elle les pentes douces du vallon du Baguet et son accueillante forêt de sapins et évolue désormais sur les reliefs à nu des sommets cantaliens. Alors qu'il se rapproche du pylône 2, le véhicule prend plus rapidement de l'altitude.

Image
Le pylône 2 a une implantation nettement plus aérienne que le premier ouvrage de ligne. On remarque sur
la gauche la ligne du télésiège de la Combe, qui offre un second point d'accès au domaine d'altitude.


Image
La cabine a définitivement quitté la forêt et ses pentes douces pour les grands espaces vierges des sommets cantaliens.



Haut de 36 mètres, le second et ultime ouvrage de ligne est situé aux deux-tiers du parcours. Il est caractérisé par son implantation nettement plus aérienne que le précédant, sur la ligne de crête d'un dôme à quelque 1.568 mètres d'altitude. Comme sur le pylone n°1, la base pyramidale est celle du précédent téléphérique et les sabots, installés en 1988, sont en forme de clothoïde.

Image
Le pylône 2, implanté sur une crête à 1.568 mètres d'altitude, mesure 36 mètres.


Image
Le pylône 2, vue depuis la combe du Viaguin.


Image
Comme sur le pylône 1, le passage sur le sabot est prévu pour s'effectuer à vitesse maximale.


Image
Tête et sabots du pylône 2 installés en 1988 sur la base pyramidale du téléphérique de 1967.


Image
Vue arrière sur la tête du pylône 2 depuis la cabine.


Image
Vue arrière sur le pylône 2 depuis la cabine.


Image
La cabine et le pylône 2 pris de face.



La portée finale offre un beau survol la combe du Viaguin. Au cœur de l'hiver, le tracé aérien de l'appareil et le relief, avec ses rochers blanchis par le givre, viennent renforcer le caractère alpin que présente la partie sommitale de la ligne du téléphérique.

Image
Vue d'ensemble de la portée entre le pylône 2 et la gare amont, marquée par son paysage au caractère alpin.


Image
La ligne vue depuis la piste Georges Bouvet, au niveau de la combe du Viaguin.


Image
La portée finale en sortie du pylône 2 vue depuis la cabine.


Image
Face à la pente.


Image
La cabine avec une vue sur quelques beaux sommets du stratovolcan cantalien, parmi lesquels le Puy Grillou et le Puy Mary.


Image
Au dessus de la combe du Viaguin, la cabine évolue sur une ligne nettement plus aérienne que la première partie du trajet.


Image
A 400 mètres de la gare amont.




Gare amont


Situation

La gare amont est perchée à 1.800 mètres d'altitude sur la ligne de crête qui se prolonge en direction du pommeau sommital du Plomb du Cantal, 50 mètres plus haut. Les jours de belle neige, le vent qui soulève la poudreuse, mise en relief par un soleil rasant, et, signe de conditions météorologiques parfois rudes, le givre omniprésent sur la face de la gare qui se dresse en surplomb de la combe du Viaguin, constituent un tableau montagnard qui peut rappeler certains sommets plus élevés de la chaîne centrale des Alpes.


Image
Effet de vent et de lumière au niveau de la ligne de crête sur laquelle est implantée la gare supérieure.


Image
A 200 mètres de la gare amont.


Image
Approche de la cabine 2 de la gare supérieure.


Image
La vue en contre-plongée sur la gare amont renforce le caractère alpin du relief.


Image
La gare amont depuis la cabine, dans une ambiance très "givrée".


Image
La cabine 2 et la ligne vue depuis le quai de la gare amont.



L'arrivée du téléphérique est accolée à un second bâtiment abritant le Refuge du Plomb, qui propose un choix de plats et boissons en libre service. La sortie débouche à l'arrière, sur le versant du col de Prat de Bouc, qui, par ses pentes plus douces orientées au sud-est, contraste avec le versant opposé.

Image
La gare amont avec au premier plan le Refuge du Plomb. (CC by-sa Sylvain Naudin)


Image
Vue arrière sur la gare amont, avec sur la gauche, le Refuge du Plomb.



Détail de la gare

Le bâtiment conserve sa base en béton banché de l'installation de 1967, mais a subi une rénovation en profondeur lors de la construction du téléphérique de 1988 : la toiture a notamment été rehaussée de plus de deux mètres. Cependant, à la livraison du nouveau téléphérique, la gare amont adoptait le même principe qu'en gare aval, à savoir : un quai, des sabots de support construits à l'avant de la gare d'origine. Tous ces éléments, ainsi que la cabine stockée en gare amont, étaient donc particulièrement exposés au givre. Après quelques saisons, la couverture a ainsi été prolongée en direction de l'aval par une extension à structure métallique.

Image
La gare amont à la livraison du téléphérique en 1989. Étonnamment, il n'avait pas été prévu de protéger les quais, les sabots et la cabine.


Image
Rapidement, un habillage est rajouté au niveau de l'avancée (il se remarque à la différence de teinte).


Image
La face avant de la gare recouverte de givre.


Image
Arrivée en gare de la cabine 2.


Image
La cabine 2 à quai.


Image
Vue sur le quai et la charpente métallique des sabots de soutien construits en 1988.


Image
Vue d'ensemble de la halle des quais. On remarque la structure en béton d'origine et la toiture rehaussée en 1988.



Tension et ancrage des câbles

La gare amont assure la tension du câble tracteur. Celui-ci est renvoyé en ligne par le biais de deux poulies montées sur un support métallique aérien d'encagement. Ce dernier fait office de lorry de tension, utilisant comme voie de roulement deux poutres IPN. Le lorry est maintenu par deux câbles de 50 mm qui ressortent sur l'arrière du bâtiment. Un troisième câble, non tendu, assure la sécurisation du lorry dans le cas hautement improbable où les deux câbles de tension n'assureraient plus leur rôle.

A l'extérieur, les câbles de 50 mm sont solidaires de deux vérins hydrauliques. Ceux-ci assurent la tension dynamique du câble tracteur à 34.850 daN. Ils sont solidement fixés sur un massif en béton armé qui sert également de tomme d'ancrage aux câbles porteurs.

Image
Les poulies de renvoi montées sur lorry, en arrière de la halle des quais.


Image
Détail de la liaison lorry - câbles de tension.


Image
Sortie des câbles de tensions en arrière de la gare.


Image
Les deux vérins de tension du câble tracteur, implantés au centre de la tomme d'ancrage des câbles porteurs.



Offre ski et panorama

Depuis la gare amont, la clientèle dispose d'un vaste panel de pistes de toutes les couleurs réparties sur deux versants et profite d'un splendide panorama sur les montagnes du Massif central. Du téléphérique, un chemin aménagé conduit sans difficulté les promeneurs sur le pommeau sommital du Plomb du Cantal (1.855 mètres), où, depuis la table d'orientation, la vue se développe à 360°.

Image
Le pommeau sommital du Plomb du Cantal, facilement accessible par un chemin balisé.



Versant nord - Prairie des Sagnes

En direction du nord, le regard embrasse le cœur du plus vaste stratovolcan d'Europe. Le Puy de Chaveroche (1.739 m), le Puy Griou (1.690 m), le Puy Mary (1.783) et le Puy de Peyre-Arse (1.806 m) : de grands sommets du Cantal se dressent, tout proche, dominant la vallée de la Cère. Face à la ligne, le Rocher du Bec de l'Aigle (1.700 m) domine directement la station du Lioran et Font d'Alagnon. Enfin, plus à l'est, se dévoile le massif du Sancy (1.885 m) et les pentes de la station de ski de Super-Besse.

Image
Cliquez ici pour agrandir.
Panorama en direction du nord depuis la ligne de crête reliant la gare d'arrivée au pommeau.


Image
A droite de la gare, le massif du Sancy nous fait face du haut de ses 1.885 mètres.


Image
Face à la ligne du téléphérique, le Puy Mary (1.783), le Puy de Peyre-Arse (1.806 mètres) et le Rocher du Bec de l'Aigle (1.700 m), dominant directement la station du Lioran et Font d'Alagnon.


Image
Vue panoramique sur les sommets cantaliens en direction du nord depuis le sommet.



Au départ de la gare sommitale du téléphérique, le versant nord propose des descentes classées bleues, rouges ou noires qui se caractérisent par leur longueur intéressante : plus de quatre kilomètres jusqu'au front de neige principal de la Prairie des Sagnes.

Image
Plan 3D du versant nord du Plomb du Cantal. (Kalkin)



Le caractère alpin que présente en son haut la pente de ce versant a permis de tracer deux belles descentes classées noires : les pistes de la Crête et la Michel Dujon n°6, évoluant à l'ouest de la ligne du téléphérique et qui rejoignent sur la partie basse le secteur du Buron des Gardes. Ces itinéraires demeurent assez peu fréquentés et n'ouvrent que lors des périodes d'enneigement conséquents.

Image
La piste noire de la Crête.



Les jours de bonne neige, les amateurs de poudreuse s'engagent sur les pentes vierges du dôme sur lequel prend place le pylône 2 du téléphérique, ou empruntent l'ancienne piste de la Combe, qui longe la ligne du télésiège triplace du même nom, construit par Montaz-Mautino en 1980, il seconde le téléphérique les jours de grande affluence et garantit l'accès au sommet par grand vent.

Image
Terrain de jeu hors-piste dans la combe du Baguet, à proximité du télésiège et sur le dôme où prend place le pylône 2 du téléphérique.



La plupart des familles empruntent quant à elles la piste bleue des Alpins, tracée en lacets sur les contreforts du Puy du Rocher, puis au creux de la combe du Baguet, avant de rejoindre la piste verte La Familiale en son bas. La descente donne également accès à la piste bleue des Bruyères et à deux pistes noires (Aiguillons et Roche), des itinéraires qui évoluent au cœur de la combe des Sagnes, dans une nature vierge de toute remontée.

Image
Le téléphérique vu depuis la piste bleue des Alpins.



Enfin, une alternative de choix est offerte aux skieurs depuis 2012 : la piste Georges Bouvet, du nom de l'ancien maire de Laveissière, fortement impliqué dans le développement du site ; un bel itinéraire classé rouge, qui reprend un tracé de 1967 abandonné, aujourd'hui totalement réaménagé et sécurisé. La descente évolue sous la ligne du téléphérique, au niveau de la combe du Viaguin, et rejoint la piste bleue de la Traversée.

Image
Le téléphérique vu depuis la piste rouge Georges Bouvet.



Versant sud-est - Prat de Bouc

Le versant Prat de Bouc dévoile un panorama où se dessinent les monts du Forez tout à l'est, l'Aubrac au sud-est et même les Cévennes, à 100 kilomètres au sud. Plus proches, le plateau volcanique du Cézallier et les monts de la Margeride s'offrent directement à nos yeux.

En contrebas du versant, se trouve le col de Prat de Bouc, situé aux confins de la vallée du Lagon et de Prat de Bouc, à 1.396 mètres d'altitude. Lieu de passage de plusieurs Tours de France, le col est en outre connu pour son domaine nordique. Il est également la porte d'entrée sud-est du domaine alpin du Lioran, au départ du téléski de la Jambe.

Image
Cliquez ici pour agrandir.
Panorama depuis la piste rouge des Mouflons.



Outre la vue dégagée, le versant est apprécié des skieurs pour son ensoleillement généreux par météo favorable. On y trouve un large choix de pistes allant de la verte à la rouge qui se développent sur les prés Marty, un amphithéâtre naturel formé entre le Plomb du Cantal et le Puy du Rocher.

Image
Plan 3D du versant sud-est. (Kalkin)


Image
Les pistes rouges du Cantal et du Névé, entre le pommeau du Plomb (et son télésiège) et le téléski du Refuge, sur les vastes espaces vierges et ensoleillés des Prés Marty.



Le secteur a par ailleurs été dynamisé en 2001 avec la construction du télésiège débrayable du Plomb du Cantal, qui offre des rotations rapides et confortables entre 1.550 et 1.820 mètres, et permet au Lioran de proposer un produit-ski d'altitude de qualité inédit dans le Massif central.

Image
Vue sur Prat de Bouc depuis le télésiège débrayable du Plomb du Cantal.



Une exploitation difficile

Certains jours, l'exploitation du téléphérique au point culminant du massif cantalien s'avère, il est vrai, délicate, tant la rudesse climatique du Plomb s'apparente parfois plus à celle d'un sommet de la chaîne centrale alpine qu'à de la moyenne montagne.

La nuit, le gel s’agglomère souvent autour des câbles et des têtes des pylônes. Avant l’arrivée des clients, huit agents de maintenance sont ainsi chargés de « dégager » les remontées. « C’est un travail très physique », commente Olivier Couture, chef d'exploitation et responsable technique de la station. Il se souvient d’une saison rigoureuse, où le câble du téléphérique, habituellement de 55 millimètres de diamètre, « était tellement givré que les techniciens ne parvenaient pas à en faire le tour avec leurs deux bras ! ».

Image
Jeux d'ombres et de lumières avec le soleil et le vent en gare amont.


Image
Effet de vent sur la crête du massif, non loin de la gare d'arrivée.


Outre le dégivrage, les vents violents auxquels est soumise la ligne aérienne de l'appareil viennent également parfois empêcher l'ouverture. L'accès au domaine d'altitude reste cependant garanti par la chaîne formée par le télésiège du Baguet, remplacé par un débrayable 6 places en 2014, et de la Combe, qui dispose d'une ligne abritée au creux du vallon formé par le Baguet. Et puis il convient de relativiser : le téléphérique reste tout de même conçu pour un fonctionnement avec un vent de 15 m/s (54 km/h) en latéral et 20 m/s (72 km/h) en frontal. « Même si le vent se lève, dès que l'on a une fenêtre météo favorable dans la journée, on roule », explique Olivier Couture.

Image
Olivier Couture aux commandes du téléphérique.


Pour autant, il est inenvisageable que Le Lioran se passe de son téléphérique ! Depuis 1967, il est l'appareil vitrine de la station. Reconstruit par Poma entre 1988 et 1989, cet équipement s'impose, de par sa longueur, sa dénivelée, son altitude et la capacité de 80 places de ses cabines, comme le plus grand téléphérique du Massif central. Il permet un accès rapide au sommet du domaine, et surtout, il renforce indéniablement, hiver comme été, l'attractivité de l'ascension au Plomb du Cantal en offrant à ses voyageurs un trajet aérien à la hauteur du panorama qui se dévoile au sommet de ce plus vaste stratovolcan d'Europe.

Laurent Berne

Image
Vue zoomée sur l'intégralité des 2,3 kilomètres de ligne du téléphérique du Plomb du Cantal.


Image
Vue zoomée sur le croisement des cabines.


Image
Survol de la combe du Viaguin.



Remerciements

Mes remerciements à Olivier Couture, chef d'exploitation et responsable technique, pour son accueil chaleureux, sa visite du téléphérique et ses explications détaillées.

Informations

Le téléphérique est ouvert durant la saison d'hiver et de mi-juin à mi-septembre (tarif été 2014 : 8,6 € l'aller-retour). Plus d'informations sur le site internet du Lioran : www.lelioran.com
.



Suivre la discussion sur le forum


Appareils en relation :





Contact - Mentions Légales - Cookies
Site déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095
Page générée en 0.10506 secondes. 37 requete(s).
81 membres connectés sur les forums
Valid XHTML 1.0 Transitional 
©2003-2016 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés