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 TPH V Monte Bianco 1
(La Palud - Pavillon du Mont-Fréty)

Courmayeur (Monte Bianco)

Funivie d'Italia - Lora Totino & C. - Agudio

T3 HS
Description rapide :
Partez à la découverte du premier tronçon des téléphériques Monte Bianco ! L'appareil permet depuis plus de 60 ans, l'accès au Pavillon du Mont-Fréty depuis le hameau de la Palud.

Mise en service en : 1942
Fin de service en : 2015

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 12/10/2014 et mise à jour le 13/10/2014
(Mise en cache le 13/10/2014)

Téléphérique Monte Bianco 1
Courmayeur / Monte Bianco (Italie)


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A Courmayeur, sur le versant valdôtain du massif du Mont-Blanc, les téléphériques Monte Bianco constituent depuis les années 1940 le pendant italien des téléphériques français de l'Aiguille du Midi. Les deux lignes sont d'ailleurs reliées depuis 1957 par l'intermédiaire de l’impressionnant téléphérique Panoramic Mont-Blanc, formant, en duo avec le tunnel du Mont-Blanc, suivant le rêve de leur concepteur, Lora Dino Totino, le "plus grand carrousel du monde".

Au départ du hameau de la Palud, les téléphériques Monte Bianco permettent de gagner, via le Pavillon du Mont Fréty (2173 m), le refuge Torino (3320 mètres) puis la Pointe Helbronner (3452 mètres), où les touristes peuvent toucher du bout des doigts le toit de l'Europe et les plus grandes étendues glacières du massif (voir le descriptif détaillé de la page Courmayeur / secteur Monte-Bianco présent ici).

A l'heure de leur remplacement après plus de 60 ans de services, remontees-mecaniques.net vous propose une série de trois reportages hommages sur ces appareils mythiques. Cette première présentation vous invite à découvrir le premier tronçon La Palud – Pavillon du Mont-Fréty.

Le premier refuge Torino et la vallée de Courmayeur vus depuis la pointe Helbronner
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Des téléphériques à vocation militaire

Si les téléphériques Monte Bianco transportent aujourd'hui plusieurs dizaines de milliers de touristes chaque année, on sait peu que les lignes ont été initiées dans un but militaire, dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale.

A la tête de du Royaume d'Italie, Benito Mussolini souhaite équiper les Alpes d'un maillage de téléphériques susceptibles de transporter les troupes militaires. Le but, à terme, est la prise de possession de l'ancien comté de Nice et la grande Savoie, et, plus immédiatement, d'imposer une politique d'italianisation de l'Italie du nord, notamment dans le val d'Aoste. Ainsi, dominant la vallée de Courmayeur à plus de 3300 mètres d'altitude, à proximité de la frontière franco-italienne, le refuge Torino constitue-t-il un point stratégique pour assurer la présence fasciste en val d'Aoste et permettre la conquête du territoire. Le lieu s'avère d'autant plus stratégique que, sur le versant français du massif du Mont-Blanc, une ligne de téléphériques (voir le reportage sur le téléphérique des Glaciers) permet de gagner facilement le col du Midi, séparé du refuge Torino par les glaciers du Géant et de la Vallée Blanche.

En l’absence de téléphérique, côté val d'Aoste, il faut cependant compter sept heures de montée à pied pour atteindre le refuge ! L'armée passe donc commande auprès de la jeune société turinoise Funivie d'Italia d'une ligne de téléphériques entre le hameau de La Palud et ledit refuge.

Funivie d'Italia, a été créée en 1940 par le jeune polytechnicien Dino Lora Totino, issu d'une grande famille d'industriels textile de la région de Biella, la capitale piémontaise de la Laine. Du fil de laine au fil d'acier, passionné par le transport par câble, il avait déjà créé depuis 1932 des téléphériques à Breuil-Cervinia (Plan Maison et Plan Rosa), ce qui lui valut d'ailleurs le titre de comte de Cervinia. Pour le chantier du refuge Torino, il est prévu un premier tronçon aboutissant au Pavillon du Mont-Fréty, puis un second, jusqu'au refuge même. Dino Lora Totino s'aide pour ce faire des compétences techniques du professeur et ingénieur-conseil Vittorio Zignoli, qui conçoit pour le second tronçon, au cœur de la haute montagne, une ligne exceptionnelle d'une longueur de 2440 mètres sans appui intermédiaire. La fabrication des principales pièces techniques (poulies, chariots...) du téléphérique est confiée en sous-traitance aux ateliers Agudio.

Les chantiers de ces nouveaux téléphériques sont entamés à compter de 1940, dans des conditions géopolitiques toutes particulières, dans un val d'Aoste où un fort mouvement autonomiste tente de contrer le fascisme. Il faut, en outre, affronter la topographie du terrain très irrégulière, avec quelques pentes à plus de 100 %, composer avec la météo d'altitude et compter avec des moyens techniques limités. Dans ce contexte, couler le béton des gares en altitude et construire, pour le premier tronçon, trois pylônes en treillis n'est pas chose facile. La première section La Palud - Pavillon du Mont-Fréty est ouverte aux troupes en 1942, tandis que le second tronçon, permettant d'accéder au refuge de Torino est toujours en travaux.

La ligne de service avec les employés aidant à la construction
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La pose des câbles entièrement effectuée à la main, au contraire d'aujourd'hui où tout se fait par hélicoptère …
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Mais deux ans après cette mise en service partielle, l'appareil se retrouve au cœur de la bataille du Mont-Blanc. A Chamonix, la résistance s'organise et forme, sous le commandement de Neyrinck, le bataillon de haute-montagne dit bataillon du Mont-Blanc. Plusieurs combats s'enchaînent contre les armées de l'Axe sur le glacier du Géant, dont l'accès est facilité avec le téléphérique de service du col du Midi du côté français, et sur le versant valdôtain, par le téléphérique du Mont-Fréty. Ces installations prennent alors un intérêt stratégique tout particulier et sont la cible d'échanges nourris d'obus. Guidés par l'avion de Firmin Guiron, les deux canons de 75 millimètres du 93ème régiment d'artillerie de montagne, acheminés depuis Chamonix par le téléphérique, touchent finalement leur but le 9 avril 1945 en atteignant un pylône du téléphérique du Pavillon du Mont-Fréty. L'installation étant désormais hors-service, les militaires de l'Axe se replient et la résistance des "Partisans" du Val d'Aoste achève de chasser les troupes allemandes et les fascistes.


Les téléphériques passent en mode « touristique »

Après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, Dino Lora Totino, poursuit la construction des deux tronçons des téléphériques. Depuis le début du projet, le Comte voyait, à n'en point douter, plus loin que la conception d'une installation à usage militaire : sa volonté était de réaliser à Courmayeur, le pendant du projet des téléphériques touristiques de l'Aiguille du Midi de Chamonix. Il recrute à la tête du bureau technique de Funivie d'Italia Lorenzo Valentino de Francisco. Le jeune ingénieur reprend le chantier en collaboration avec le professeur et ingénieur conseil Vittorio Zignoli : Vittorio Zignoli calcule et trouve les solutions techniques, et Lorenzo de Francisco coordonne et supervise la construction, toujours en sous-traitance avec Agudio pour la fournitures des principales pièces techniques.

Construction de la gare sommitale au refuge Torino
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Alors que, côté chamoniard, le projet de l'Aiguille s'enlise, côté valdôtain, le chantier avance bon train, tant et si bien que les deux tronçons des téléphériques, désormais appelés Monte-Bianco, sont inaugurés le 28 août 1947. Au départ de la Palud, à 1 370 mètres, le premier tronçon conduit les touristes au Mont-Fréty à 2 173 mètres, d'où part une seconde section de 2 440 mètres, sans aucun pylône, qui aboutit au refuge Torino, perché à 3 335 mètres, à proximité du col du Géant, au cœur de la haute-montagne.

Le premier tronçon des téléphériques Monte-Bianco, quelques temps après son ouverture au public
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Succès immédiat pour les téléphériques Monte Bianco
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Le succès de fréquentation de ces téléphériques Monte Bianco fait germer dans l'esprit de Dino Lora Totino l'idée d'une liaison internationale par téléporté, à l'image de celle qu'il avait déjà imaginé à Cervinia entre l'Italie et la Suisse, mais que l'administration lui avait refusée. Son rêve aboutira en 1957, après que le Comte aura achevé la construction des téléphériques du versant français et la mise en service du Panoramic Mont-Blanc, aboutissant à la pointe Helbronner, où un 3e tronçon des téléphériques Monte Bianco sera ouvert pour réaliser les 270 mètres de distance qui séparent le refuge de la pointe.

Solides et fiables, les téléphériques Monte Bianco fonctionnent depuis plus de six décennies dans leur configuration d'origine. Tout juste peut-on relever quelques mises aux normes et quelques petites rénovations au niveau des véhicules.

Cabine au survol du parking dans les années 1960
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Le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco : La Palud – Pavillon du Mont-Fréty

Le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco relie le hameau de la Palud, à quelques tours de roues du centre de Courmayeur, non loin de l'entrée italienne du tunnel du Mont-Blanc, au Pavillon du Mont-Fréty, à 2178 mètres d'altitude. L'appareil adopte une configuration à va-et-vient. Chaque voie reçoit trois câbles. Pour l'exploitation normale, sont utilisés un câble porteur de 42 millimètres et un câble tracteur de 22 millimètres ; l'autre tracteur de 15 millimètres sert de marche de secours ultime pour le rapatriement. L'installation est exploitée à 8 mètres par seconde et transporte 260 personnes par heure et par sens.

Situation sur le plan des activités :

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Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : Monte Bianco 1er tronçon : La Palud - Pavillon du Mont-Fréty
Exploitant : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Constructeur : Funivie d'Italia (fournisseur principal de la métallerie : Agudio)
Années de construction : 1940 - 1942
Premier arrêt d'exploitation : 9 Avril 1945
Réparation / modification pour l'exploitation publique : 1946
Date d'inauguration pour l'exploitation au public : 28 août 1947

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Annuelle
Capacité : 27 personnes
Débit à la montée : 260 p/h
Débit à la descente : 260 p/h
Vitesse d'exploitation : 8 m/s
Vitesse au passage des pylônes : 6,5 m/s
Vitesse maximale avec le moteur électrique de secours : 2,5 m/s
Vitesse maximale avec le moteur thermique de secours : 1,5 m/s
Temps de trajet : 5 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1370 mètres
Altitude amont : 2178 mètres
Dénivelée : 808 mètres
Longueur développée : 1806 mètres
Longueur horizontale : 1615 mètres
Pente maximale : 69 %
Pente moyenne : 50 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Amont
Type de motorisation : Ward Léonard
Moteur électrique de marche normale : Courant continu 170 kW
Moteur électrique de secours : Courant continu 140 kW
Moteur thermique de secours : 58 kW
Puissance du groupe électrogène : 200 kVA

Gare tension : Aval
Type de tension : Dynamique, par contrepoids
Masse des contrepoids des câbles porteurs : 42000 kg x 2
Masse du contrepoids du câble tracteur : 6800 kg
Masse du contrepoids du câble tracteur de secours : 3600 kg x 2

Nombre de pylônes : 3
Nombre de cabines : 2

Caractéristiques des câbles

Fabricant des câbles actuels : Redaelli
Câbles porteur : 1x 42 mm
Câble tracteur : 1x 22 mm
Câble tracteur de secours : 1x 15 mm
Âmes : compactes


Ligne et infrastructures du téléphérique de « La Palud – Pavillon du Mont-Fréty »

Gare aval :

La gare aval est située à 1370 mètres d'altitude, au centre du hameau de la Palud, juste devant le parking des téléphériques. Avec la signalétique disposée sur sa toiture, elle est visible depuis la route nationale débouchant du tunnel du Mont-Blanc. Avec ses murs finis en parement de pierres, elle s'intègre très bien aux autres bâtiments du lieu-dit. La gare se confond d'autant plus avec les maisons environnantes qu'elle reçoit sur ses différentes façades des fenêtres habillées de volets en bois. L'accès aux quais d'embarquement s'effectue côté ligne, depuis l'avant de la gare.

La gare aval vue depuis le parking de la Palud
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La gare aval vue de trois-quarts
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La gare aval vue de profil avec le nom de l'installation sur le toit du bâtiment
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La gare aval vue de face
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Les caisses de l'installation permettant l'achat du forfait
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La gare aval vue de trois-quarts
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La gare aval vue de face avec la zone d'accès à l'installation au centre
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La borne de contrôle du forfait
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La zone d'embarquement
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Une cabine à quai
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Et c'est parti pour cinq minutes de montée
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La ligne :

La ligne est longue de 1806 mètres et dispose de trois pylônes en treillis. Au sortir de la gare aval, la cabine prend rapidement de la hauteur et laisse derrière elle le parking du téléphérique et les habitations de La Palud pour l’environnement boisé des pentes du Mont-Fréty. Après le passage du pylône 1, la pente s'adoucit légèrement et la ligne survole quelques prés d'altitude avant de poursuivre en direction d'un escarpement sur lequel est implanté le pylône 2. Après avoir franchi l'ouvrage de soutien, la cabine survole une dépression. La portée se prolonge jusqu'à sommet même du Mont-Fréty, ou un dernier pylône accompagne l'adoucissement des dernières dizaines de mètres de ligne jusqu'à l'arrivée en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 2S/2S
  • P2 : 5S/5S
  • P3 : 4S/4S

La ligne vue depuis l'aval
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Survol du parking de la Palud
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Retour en arrière sur la gare aval
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En approche du pylône 1
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Pylône 1
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Détail de la tête de pylône 1
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Poursuite de la ligne entre les pylônes 1 et 2
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Passage au dessus d'une forêt
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Au dessus d'un terrain raide et glissant
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Croisement avec la cabine du brin descendant
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Pylône 2
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Portée entre les pylônes 2 et 3
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Au milieu de cette portée
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Pylône 3
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Passage de la cabine sur le pylône 3
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Portée entre le pylône 3 et la gare amont
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En approche de la gare amont
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La ligne vue depuis la gare amont
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Gare amont :

La gare amont est située à 2178 mètres d'altitude, intégrée au sein d'une construction hébergeant également la gare aval du second tronçon. L'ensemble, implanté à proximité du vieux bâtiment abritant le Pavillon du Mont-Fréty, est réalisé en voile béton et se veut plus fonctionnelle qu'esthétique. Il s'agit de la station motrice de l'installation.

Arrivée en gare amont
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La zone de débarquement
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Une cabine à quai
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Vues extérieures de la gare amont
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Cabines et chariots

Le téléphérique reliant le hameau de la Palud au Pavillon du Mont-Fréty est équipé de deux cabines d'un capacité maximale de 26 personnes (plus un conducteur). Si elles conservent globalement leur aspect de 1947, elle ont été recarrossées une première fois durant les années 1960 (parois, plancher, toiture et vitrages ont été remplacés à cette occasion), puis dans les années 1990. Elles ont alors reçu une nouvelle livrée bleue et blanche en remplacement du rouge et crème d'origine.

Cabine originelle de 1946 et cabine recarrossée dans les années 1960
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Cabine depuis les années 1990
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Une cabine au passage du premier pylône
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Une cabine vue en contre-plongée
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Une cabine entrant en gare
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Une cabine en gare
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Si l'intérieur a également été rénové durant les années 1990, la structure d'origine reste toujours visible. Le poste de commande des véhicules est quant à lui limité à l'essentiel. L'ouverture et la fermeture des portes restent manuelles.

L'intérieur d'une cabine
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Vue sur les commandes à l'intérieur de la cabine
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A l'occasion de la rénovation de 1990, les suspentes en treillis d'origine ont laissés place à nouvelles en acier plein. Le chariot est composé de huit galets disposés sur le câble porteur et un culot d'attache relié au câble tracteur. On y trouve également des freins de chariot hydrauliques.

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Le chariot vu d'en dessous
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Le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco est en outre équipé d'une nacelle de service permettant d’évacuer les passagers en cas de casse du câble tracteur de marche normale ou d'impossibilité d’animer la poulie de l'entraînement principal. Le câble tracteur de secours sera mis en service et la nacelle de service sera alors mise en ligne et pour aller rejoindre les cabines bloquées sur la ligne.

La nacelle de service
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Au cœur du téléphérique La Palud – Pavillon du Mont-Fréty

Station tension :

La tension est située en gare aval, au hameau de la Palud. Les câbles pénètrent dans l'infrastructure et sont déviés sur chaque voie par une poulie, vingt mètres plus bas. Dans ce sous-sol se trouvent les poulies de renvoi des câbles, toutes disposées sur des contrepoids qui effectuent eux la tension dynamique. Les deux câbles porteurs sont également maintenus en tension par des contrepoids, situés plus bas dans des fosses.

La disposition des câbles sur un schéma adapté de la Funivie Monte-Bianco S.p.A.
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L'entrée des câbles du brin droit dans la gare
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L'entrée des câbles du brin gauche dans la gare
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La déviation des câbles porteurs dans le sous-sol
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Les poulies de renvoie du câble tracteur avec leur contrepoids
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Les poulies de renvoie du câble tracteur de secours avec leur contrepoids
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Station motrice :

La station motrice du téléphérique est située en gare amont, au Pavillon du Mont-Fréty. Elle est divisée en trois étages.

L'étage le plus haut héberge le poste de commande du téléphérique et des différentes armoires de puissances, de contrôles ainsi que des poulies de renvoie du câble vers la poulie motrice.

Vue générale du poste de commandes depuis la zone de débarquement
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Zoom sur le passage des câbles à l'intérieur de la gare
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Les commandes de l'appareil
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Les commandes du moteur thermique
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Les armoires de commandes
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Vue sur la zone de débarquement depuis le poste de commandes
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Passons à l'arrière du poste avec les deux coffret électriques d'alimentation des batteries des cabines
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Les poulies de déviation des câbles vers les poulies motrices
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Vue sur la machinerie à l'étage d'en dessous
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Les armoires de puissances
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On trouve par ailleurs ici le groupe Ward-Léonard auquel sont asservis les moteurs électriques de l'entraînement. C'était autrefois une méthode répandue pour contrôler la vitesse d'un moteur à courant continu, quand les variateurs de fréquences n’existaient pas ou que les réseaux électriques n'étaient pas fiabilisés.

Le groupe Ward-Léonard
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L'étage du centre, situé au niveau des quais de débarquement, abrite l'entraînement. On y retrouve deux moteurs électriques à courant continu : un développant 140 kW, provenant de chez Sicmemotori, et l'autre, de chez IEG, développant 170 kW. Le moteur le moins puissant étant celui de secours en cas de panne du principal. En effet, la législation italienne oblige, sur les téléportés de ce type, à disposer d'au minimum trois moteurs : deux électriques et un thermique. Chaque moteur électrique possède son propre réducteur.

Il existe en outre deux poulies motrices sur cette installation. La plus grande permet la mise en mouvement du câble tracteur principal et la plus petite fait fonctionner le câble tracteur de secours en cas de casse ou de panne sur le treuil principal.

Chacune des poulies peut, en dernier recours être animée par un petit moteur hydraulique, en cas de panne électrique par exemple. Ces moteurs hydrauliques sont alimentés un moteur thermique via une centrale hydraulique. Ces deux éléments sont situés à l'étage inférieur de la machinerie où se trouvent également deux centrales de freins gérant les différents freins de services et d'urgences de l'installation. Les tommes d'ancrage des câbles porteurs sont également positionnés à cet étage.

Schéma de la machinerie de l'installation pour mieux la comprendre
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Vue d'ensemble de la machinerie depuis la porte d'entrée avec en premier plan la poulie motrice du câble tracteur de secours
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Le moteur électrique de secours
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La plaque d'informations sur le moteur
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Le volant d'inertie
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Le frein de service
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Le réducteur du moteur électrique de secours
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La courroie dentée qui transmet la vitesse du moteur électrique de secours aux poulies motrices
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La poulie motrice du câble de tracteur de secours à gauche, et celle du câble tracteur de marche normale à droite
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Le dynamo-tachymètre permettant de mesurer la vitesse de l'installation
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L'arrivée des câbles tracteur sur les poulies motrices
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Vues arrière de la poulie motrice
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Le moteur électrique principal
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La plaque d'informations sur ce dernier moteur
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Le volant d'inertie
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Le réducteur de ce moteur
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L'encagement des poulies motrices avec un des deux moteurs hydrauliques en premier plan et juste derrière, les entraînements de marche normale et de secours
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Détail sur ce moteur hydraulique alimenté par un moteur thermique situé à l'étage d'en dessous
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L'autre moteur hydraulique situé de l'autre côté des grilles
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A l'étage inférieur se trouve le moteur thermique alimentant les deux moteurs hydrauliques
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La centrale hydraulique assurant le fonctionnement des moteurs hydrauliques
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La centrale de freins du moteur électrique de marche normale
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La centrale de freins du moteur électrique de secours
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Tomme d'ancrage des câbles porteurs
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Points d'intérêt autour de la la gare du Pavillon du Mont-Fréty

Station intermédiaire des téléphériques Monte Bianco, le Mont-Fréty constitue une première halte de choix pour profiter d'un agréable panorama sur Courmayeur et la vallée d'Aoste. Sa position avancée permet de prendre toute la mesure de la grandeur des sommets du massif du Mont-Blanc qui l'entourent.

En été, on peut y visiter le jardin botanique « Alpin Saussurea ». On y retrouve environ 900 espèces végétales appartenant à la flore des chaînes de montagnes du monde entier.

Le lieu est également propice à la randonnée, notamment jusqu'au belvédère della Brenva, ou à La Palud. Ces parcours de difficulté modérée permettent de bénéficier de vues imprenables sur les crêtes du massif du Mont-Blanc tout en partant à la découverte la faune et la flore de la région.

Sur le sentier du Mont-Fréty à la Palud, vue sur la ligne du téléphérique et Courmayeur
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En hiver, le Mont-Fréty était jadis équipé d'un petit domaine de ski alpin. Quelques années après la mise en service du téléphérique, un petit téléski fut installé sur le replat. Il desservait deux pistes vertes à destination des débutants. Au départ de la gare amont, la piste rouge du Pavillon permettait en outre de descendre jusqu'à La Palud.

Même si il ne connaissait pas la fréquentation du grand domaine alpin de Courmayeur, ce petit secteur était particulièrement apprécié pour son ensoleillement généreux. Une avalanche qui coûte la vie à douze skieurs entraîne cependant la fermeture de la piste rouge en février 1991. L'offre ski limitée et la situation éloignée du centre de la station de Courmayeur conduiront ensuite à l'abandon du téléski quelques saisons plus tard.

Ancien plan des pistes avec le téléski et la piste rouge du Pavillon (source alpinforum) et activité hivernale au mont Fréty dans les années 1970
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Aujourd'hui le Mont-Fréty reste cependant un site de choix pour la pratique du ski : plusieurs belles descentes hors-pistes sont accessibles directement du 1er tronçon (dont celle de l'ancienne piste du Pavillon) avec un retour au hameau de La Palud ou à Entrèves, par un passage sur le bas de l'itinéraire du glacier de Toula.

Tracé des principaux hors-pistes au départ du Mont-Fréty. Le numéro 1 représente l'ancienne piste rouge du Pavillon (Courmayeur / skiincourmayeur.it)
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Un remplacement nécessaire

Le téléphérique de La Palud – Pavillon du Mont-Fréty constitue depuis les années 1940 le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco ; des appareils qui se sont rapidement imposés comme une attraction majeure de la région en démocratisant l'accès à la haute montagne, au cœur du prestigieux massif du Mont-Blanc, ainsi que l'avait souhaité Dino Lora Totino.

Le débit faible, l'ancienneté de l'installation et l’implantation de sa gare aval au niveau du hameau de La Palud ont cependant poussé la Funivie Monte Bianco SpA a investir dans de nouveaux téléphériques aux infrastructures adaptées, pour un montant record de 140 millions d'euros.

Ainsi, depuis 2011, la société autrichienne Doppelmayr, réalise la construction des futurs appareils. L'ouverture des nouveaux télépéhriques est programmée pour le printemps 2015, à l'occasion de l'exposition universelle de Milan. Les jours de la ligne La Palud – Pavillon du Mont-Fréty sont donc désormais comptés puisque le premier tronçon abandonnera son tracé et sa gare historique de La Palud, pour un départ au bord de la route de Courmayeur à Entrèves, à proximité de la station aval du téléphérique du Val Veny, avec des voies d'accès, des stationnements et des bâtiments dimensionnés à la fréquentation de l'installation. Voilà qui devrait asseoir les téléphériques Monte Bianco dans leur rôle de vitrine de Courmayeur.

Ancien et nouveau 1er tronçon des téléphériques Monte Bianco.
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Liens et remerciements

Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à l'élaboration de ce reportage, sans qui ce dernier n'aurait pas existé :

  • La Funivie Monte-Bianco S.p.A. et son équipe : mes remerciements les plus sincères à tous les employés du site qui ont su m'accueillir avec beaucoup de gentillesse durant toute la journée du 19 Juillet 2014 et qui m'ont permis de découvrir toutes les machineries des installations. Je remercie aussi particulièrement le service de gestion de la société pour leur implication à travers ce reportage au niveau des informations techniques, historiques et des images.
  • Denis Cardoso, qui m'a fourni toutes les images historiques de la vallée de Chamonix.
  • Laurent Berne, pour ses informations, ses relectures ainsi qu'au niveau de la technique avec le schéma.
  • Remontees, pour son aide à la relecture et ses quelques conseils.


Site internet de la Funivie Monte-Bianco S.p.A. : http://www.montebianco.com/
Site internet des nouveaux téléphériques en construction : http://www.cordeemontblanc.eu/web/

J'ib, Octobre 2014

Photos : StLeger2008 & J'ib
Texte, bannière et mise en page : Lolo42 & J'ib
Date des photos : 19 Août 2009 & 19 Juillet 2014



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