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 TSCD2-2 Jennerbahn

Schönau am Königssee

Von Roll

T3 ES
Description rapide :
Dernier appareil à pinces VR101 encore en fonctionnement en Europe occidentale.

Mise en service en : 1953



Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 20/11/2012 et mise à jour le 27/11/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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La première pince débrayable pour appareils monocâbles à voyageurs est sortie en 1945 des usines de Ludwig Von Roll, à Berne (Suisse). La célèbre VR 101, d’une délicieuse complexité, puisait sa force de serrage à la fois dans le poids de la suspente et dans la tension d’un ressort. Elle a conquis le marché suisse, avant de s’exporter en Allemagne, dans l’ancienne Tchécoslovaquie, et aux Etats-Unis, équipant plusieurs dizaines d’appareils.

Aujourd’hui, une seule remontée d’Europe occidentale fonctionne encore avec ces pinces VR101. Après la fermeture controversée du télésiège du Weissenstein dans le canton suisse de Soleure, il ne reste que la télécabine du Jenner, pour témoigner du fonctionnement de la VR 101.

Au cœur des Alpes de Berchtesgaden, en Bavière, la Jennerbahn transporte depuis soixante ans les randonneurs comme les skieurs, venus profiter de son petit domaine skiable et surtout de son réseaux de sentiers offrant des vues panoramiques sur les joyaux du Parc National allemand, comme la Pointe du Watzmann ou le célèbre Lac du Roi ou Königssee, véritable fjord aux eaux cristallines qui attire les touristes du monde entier.




Sommaire :
1. Le dernier VR101 des Alpes
2. Histoire de l’appareil
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Königssee »
5. Premier tronçon
6. G2/G3 « Jennerwiesen »
7. Deuxième tronçon
8. G4 « Jenner »
9. Véhicules
10. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Le dernier VR101 encore en activité dans les Alpes


Schönau, le lac du roi et le pays de Berchtesgaden

A la pointe sud-est de l’Allemagne, la région de Berchtesgaden rassemble 5 villages au pied de la Mer de Pierre, un haut plateau calcaire karstique bordé de pentes à pic, formant une frontière infranchissable avec l’Autriche. Les principaux secteurs de montagne sont rassemblés et protégés depuis 1978 dans le Parc National de Berchtesgaden, qui s’étend sur 210 km².

Parmi les lacs dont la région est parsemée, le Königssee ou Lac du Roi se présente sous la forme d’un fjord étroit que viennent border de véritables falaises. Ainsi, le Watzmann, troisième sommet du pays, tombe dans les eaux du Königssee en une sévère paroi, la plus haute des Alpes, avec 1750 mètres d’à-pic.

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Bassin de Berchtesgaden et de Schönau, vus du Jenner.


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Schönau propose une palette variée de sports d’hiver : ski alpin, nordique, luge et bobsleigh.


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Le Königssee et le hameau de St. Bartholomä.


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Randonnées hivernales sur le Königssee gelé. A droite, au fond, pentes du Jenner.


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Situation de Schönau (en vert) et du Königssee ou Lac du Roi (en bleu).



Le massif du Jenner

Le sommet du Jenner à 1 874 mètres d’altitude marque l’une des portes d’entrée du Parc National de Berchtesgaden. Il offre un point de vue plongeant sur les eaux du Königssee comme sur les sommets environnants. Destination prisée des randonneurs en été, le massif a vu sa fréquentation hivernale croître depuis la fin des années 60 avec l’équipement d’un petit domaine skiable sportif, tracé sur les flancs nord du massif.

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Vue aérienne de Schönau (1) et du Königssee (2). On distingue les stations inférieure (3) et intermédiaire (4) de la télécabine du Jenner.


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Panorama sur la région de Berchtesgaden, et par-delà le Königssee, sur les Alpes autrichiennes.


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Détail du tracé de la télécabine du Jenner et ses 3 stations.


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Situation de l’appareil sur le plan des pistes actuel.




2. Histoire de l’appareil


Les premiers touristes au Königssee

Le lac du Königssee constitue depuis la fin du XIXème siècle une attraction touristique majeure dans la région de Berchtesgaden. Après construction d’une ligne de tramway jusqu’à Schönau, l’équipement touristique se poursuivit avec la mise en service en 1909 des premiers bateaux de promenade sur le lac. Ce matériel innovant pour l’époque bénéficiait déjà d’une propulsion électrique, afin de préserver l’environnement et l’acoustique particulière du lac.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, une initiative populaire fit germer un autre projet : la construction d’une remontée mécanique jusqu’au Jenner, belvédère avancé sur le Königssee. Face aux difficultés rencontrées pour boucler le tour de table, la jeune société des remontées de Berchtesgaden entreprit à des fins démonstratives la construction d’un petit téléphérique à va-et-vient, au centre du village, pour relier la station de ski d’Obersalzberg. Le succès rencontré dans la construction et l’opération de ce petit appareil acheva de convaincre certains investisseurs privés et publics de participer au financement de la télécabine du Jenner.


Une télécabine Von Roll sous licence

Les travaux de construction débutèrent en 1952. Si toute la mécanique fut fournie par l’usine bernoise de Roll, les études d’implantation et la maîtrise d’œuvre furent l’œuvre d’un bureau d’ingénierie allemand, l’ABIG ou Société d’ingénierie de remontées de l’Allgäu, implantée à Überlingen, au bord du lac de Constance, qui détenait pour l’Allemagne les licences des télésièges débrayables Von Roll et des téléskis Poma.

Le bureau ABIG fit appel à des sous-traitants allemands pour les autres lots. Ainsi, les constructions métalliques furent l’œuvre de l’entreprise MAN à Güstavsburg, qui est aujourd’hui encore un fabricant de machines-outils et de poids-lourds. L’équipement électrique provint de AEG Telefunken. Enfin, les 2 câbles tracteurs furent issus des tréfileries de l’Union Westphalienne (Westfalische Union), à Hamm, intégrées aujourd’hui dans le groupe autrichien Vöest Alpine. En revanche, les pinces VR101 furent construites dans les ateliers d’ABIG à Überlingen, sous licence Von Roll.

Après un an de travaux, l’ouverture au public eut lieu le 19 décembre 1953. Le forfait journalier coûtait alors l’équivalent de 4,60 euros, et l’aller-retour était vendu 2,80 euros. L’appareil fonctionnait alors à la vitesse de 2,5 m/s (contre 3 m/s aujourd’hui) : la durée du trajet atteignait 20 minutes.

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Téléphérique de chantier depuis Schönau. Au fond, la G1 en construction (Document Jennerbahn).


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Acheminement du tracteur en 1953 (Document Jennerbahn).


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Déroulage du câble 10 kV jusqu’à la station intermédiaire.


L’écrivain Otto Folberth décrit dans son journal une excursion hivernale au Jenner, deux mois après l’inauguration de la télécabine. Son récit rappelle les difficultés financières dans lesquelles était plongée l’Allemagne en pleine reconstruction :

18 au 20 février 1954

Sortie à skis avec télécabine flambant neuve du Jenner, jusqu’au refuge Carl von Stahl, sur le Torenerjoch, à 1736 mètres d’altitude. (…) Le magnifique temps d’hiver et le soleil en altitude qui nous accompagne durant 3 jours parviennent à chasser les pensées sombres avec un succès chaque jour croissant.

Le refuge Stahl, une construction en bois du club alpin, est situé exactement à la frontière austro-allemande (il reste toutefois en territoire autrichien). (…)

Dans la période d’après-guerre, il a servi de point de ralliement à de nombreux fugitifs. Le gardien du refuge fut mis sous surveillance étroite des autorités américaines, souvent convoqué à Salzburg, même violenté et torturé. Il est exceptionnellement serviable, un vrai idéaliste. Il a pris à cœur son travail difficile et le ressent comme un devoir. Les difficultés : pas d’eau ni de bois à proximité, qui doivent être tirés depuis un fossé situé 200 mètres en contrebas ; la nourriture est acheminée depuis Salzburg. Pourtant, nous mangeons pour moins cher qu’en ville, et des grandes portions. Comment est-ce possible ? Les enfants vont à l’école à Salzburg (Maxglan) et vivent chez leur grand-mère. La plus petite, Gretl, est restée auprès de ses parents. (…) Seule la pièce principale est chauffée, pas les chambres.



Les premiers sièges

A son ouverture en 1953, la ligne était équipée en majorité de sièges latéraux. Sur les 170 véhicules mis en service, 140 étaient des sièges à structure métallique, à embarquement latéral, permettant de conserver une faible largeur de voie. Typiques des installations Von Roll, ils étaient munis d’un toit de protection et de bâches coupe-vent sur les côtés.

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Les premiers clients bénéficient d’une vue panoramique sur le Watzmann, point culminant des Alpes de Berchtesgaden.


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Depuis les sièges latéraux, la vue n’est obstruée par aucun pylône, et la largeur de voie est préservée.


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En été, les protections latérales sont remontées, mais la compagnie prête quand même des couvertures à ses clients.


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En hiver au contraire, un ou deux pare-vents latéraux sont dépliés.



Première génération de cabines

Von Roll avait aussi fourni quelques exemplaires de cabines, construites sur le même principe que les sièges latéraux, autour d’un axe central. Ces cabines rondes largement vitrées offraient la protection nécessaire en cas de mauvais temps, tout en maintenant une vue panoramique pour les clients. 30 exemplaires furent installés sur la ligne.

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Détail d’une cabine panoramique en aval de l’arrivée.


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Les sièges classiques et les cabines cohabitent sur la ligne.


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Les cabines permettent aux clients de se passer de couverture.


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Des portes skis latéraux permettent aux skieurs d’utiliser les cabines comme les sièges.



Deuxième génération de cabines

La fragilité des cabines en verre fournies par von Roll sont sans doute à l’origine de leur remplacement par des modèles métalliques construits par Gangloff. Offrant toujours une protection intéressante en cas de mauvais temps, elles arboraient le coloris bleu et blanc de la Bavière.

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Cohabitation des sièges d’origine et des nouvelles cabines Gangloff.


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Les cabines arborent une livrée bavaroise bleue et blanche (photomontage).


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Les sièges continuent à circuler même en hiver.



L’essor des sports d’hiver

Initialement construite pour le tourisme estival et la randonnée à skis, la télécabine est rapidement utilisée pour desservir un petit domaine skiable, difficile à aménager en raison du terrain, mais qui permet aux clients de bénéficier de près de 1200 mètres de dénivelée.

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Piste du Jenner.


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De la station supérieure, les piétons ont accès à quelques sentiers déneigés.


La desserte du domaine skiable est renforcée dès 1962, avec la construction d’un téléski à enrouleurs dans les pentes faciles qui jouxtent la gare intermédiaire. Toujours en service de nos jours, il permet d’accéder à un petit stade de slalom. Le domaine skiable s’étend réellement en 1967 avec la mise en service du très raide téléski de Mitterkaser, construit par PHB, qui vient desservir de nouveaux champs de neige en face du sommet du Jenner.

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Extrait de publicités.


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La télécabine offre l’arrière-plan parfait pour les photos de neige.


Dans le même temps, les cabines métalliques de Gangloff et les sièges latéraux sont remplacés vers le début des années 80 par des cabines CWA. Les clients prennent encore place de manière latérale dans le modèle Tourist 2, mais l’esthétique extérieure des cabines est désormais loin des célèbres sièges latéraux d’origine.

Pour faire face à la hausse de fréquentation et délester le second tronçon de la télécabine, l’exploitant fait construire deux TSF2 en 1980 et 1986, ce qui permet de disposer d’une seconde chaîne d’appareils pour atteindre le sommet depuis l’intermédiaire, en empruntant d’abord le TSF2 Jennerwiesen construit en 1986, puis en se laissant glisser jusqu’en G1 du TSF2 Mitterkaser, mis en service en 1980, qui ramène les clients jusqu’au sommet du Jenner.

De nos jours, le massif du Jenner est toujours le plus grand domaine skiable du Pays de Berchtesgaden, en terme de longueur de pistes.


Menaces et espoirs

En 2006, la compagnie d’électricité bavaroise, actionnaire historique des remontées de Berchtesgaden, a souhaité se retirer de la société d’exploitation, laissant planer nombre d’incertitudes sur l’avenir du domaine. La commune de Schönau am Königssee a certes racheté ces parts, mais la capacité d’investissement de ce village rural reste limitée.

La faible altitude du domaine constitue un autre handicap pour l’exploitant. Deux grands cycles d’investissement ont permis de construire un réseau de neige de culture couvrant l’intégralité du domaine. La première phase fut achevée en 1998 : une petite retenue collinaire de 5000 m3 fut creusée le long du torrent de Krautkaser, permettant d’alimenter la totalité des pistes situées le long du second tronçon.

Il fallut attendre la fin de l’année 2008 pour voir équipée la longue piste sous le premier tronçon. Pour 4 millions d’euros, l’exploitant fit entreprendre le terrassement d’une seconde retenue et la construction d’un nouveau réseau couvrant 8 hectares. La piste de retour vallée fut reprofilée et déclassée de rouge à bleue dans le but d’attirer plus de familles. Cependant, malgré ces travaux, la fréquentation du domaine n’a pas bondi de 30% comme l’exploitant l’espérait.

Les prochains investissements majeurs auront lieu pour l’hiver 2013/2014. La fédération allemande de ski (DSV) souhaite construire autour de la gare intermédiaire un centre d’entraînement pour ses athlètes. Les pistes de slalom situées le long du petit téléski à enrouleurs de l’intermédiaire seraient élargies et rallongées aussi bien en amont qu’en aval. Le projet de 6,5 millions d’euros à charge de l’exploitant actuel prévoit le remplacement de ce TKE2 par un TSD4 sur un tracé plus long, d’un peu moins d’un kilomètre au total.

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Tracé approximatif du futur TSD4 pour le stade d’entraînement.


L’accès à l’intermédiaire resterait possible par la route, même au cœur de l’hiver, comme aujourd’hui. Néanmoins, le remplacement de la télécabine s’avère indispensable à court terme, car le trajet par la petite route de montagne étroite menant à l’intermédiaire est bien plus long et moins pratique que par un téléporté. Le budget de remplacement des 2 tronçons de télécabine, estimé de 15 à 20 millions d’euros, n’est pas pris en charge par la fédération, et reste hors de portée des finances de la commune, qui possède encore 82% des actions de l’exploitant. Il reste donc aux autorités locales à trouver un autre investisseur, quitte à ce que la commune perde sa position majoritaire au capital de l’exploitant.



3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Von Roll / ABIG
  • Année de construction : 1953
  • Saison d'exploitation : été/hiver
  • Capacité : 4 personnes
  • Altitude Aval : 630 m
  • Altitude Intermédiaire : 1 200 m
  • Altitude Amont : 1 800m
  • Dénivelée : 1 170 m (570 m + 600 m)
  • Longueur développée : 3 300 m (1 900 m + 1 400 m)
  • Débit maximum : 480 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 3 m/s
  • Emplacement motrices : intermédiaire
  • Emplacement tension : amont, aval
  • Temps de trajet minimum : environ 20 min (11 min + 9 min)
  • Nombre de véhicules : 170




4. Station inférieure "Königssee" (G1)



Situation

La station inférieure est implantée en fond de vallée, au débouché du lac. La clientèle se gare sur le grand parking commun au stade de glace et aux bateaux du Königssee, d’où il lui reste une centaine de mètres pour gagner la gare de départ.

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La G1, dans l’encadré, est située en aval du Königssee, là ou l’étroite vallée s’ouvre en auge jusque Berchtesgaden.


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Vue aérienne de la G1 et du bout du Königssee. En bas à droite, deux pistes artificielles permettent la pratique du bobsleigh et de la luge.


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Vue aérienne de la G1 et du parking du Königssee, destiné tant aux clients de la télécabine et qu’à ceux des bateaux circulant sur le lac.


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Vue d’ensemble du village.



Bâtiments

La gare de départ est constituée de deux bâtiments à toit bas, dont la forme évoque celle des fermes avoisinantes. Vers l’aval, un bâtiment abrite les bureaux et les locaux techniques. Il communique avec le bâtiment amont, recouvert de bois, dans lequel sont implantés la gare de départ proprement dite et quelques voies de garage.

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Gare de départ et tracé du premier tronçon.


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Partie aval du bâtiment.


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Derrière les caisses extérieures, une seconde partie du bâtiment, recouverte de bois, abrite la gare de départ proprement dite.


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En amont, la gare de départ prend la forme d’une ferme afin de faciliter son intégration dans le paysage.


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Vue amont.


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Intégration de la gare dans le village.


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Une cabine décore un square attenant à la gare de départ.



Intérieur de la station

La gare aval est retour tension. A côté du contour principal, une boucle de garage à 3 faisceaux placée côté descente permet de stocker des cabines, tandis qu’un rail en cul-de-sac côté montée sert à l’entreposage des sièges. Un autre rail plus court permet d’isoler jusqu’à deux véhicules pour maintenance ou nettoyage.

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Le public accède au quai d’embarquement juste après le portillon de contrôle. Le rail de sortie du garage (en face) y rejoint le contour (à droite).


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Détail de la poulie retour.


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Vue sur les lanceurs (à droite) et ralentisseur (à gauche). Un garage à 3 faisceaux bouclés permet de stocker les cabines côté descente, tandis que les sièges sont entreposés sur un rail en cul-de-sac côté montée.


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Détail du contrepoids.


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Un convoyeur permet aux cabines de gravir la forte rampe menant du quai descente au garage.


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Une portion de rail mobile en translation permet d’aiguiller les cabines sur l’un des deux faisceaux. Reliés par un aiguillage à l’autre bout du bâtiment, ils donnent sur un 3ème rail, visible au fond. L’ensemble du garage est légèrement incliné vers la sortie comme le prouve la différence de hauteur entre les 2 rails d’entrée à l’avant et le rail de sortie à l’aval.


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Stockage latéral de sièges côté montée.




5. Premier tronçon


Aperçu du tracé

Le premier tronçon commence par une section en pente relativement faible, au-dessus des vergers des hameaux de Bären et Neuhausen. Plusieurs compressions impriment ensuite à la ligne une pente toujours croissante. Remontant la rive gauche du torrent du Pletzgraben qui marque la limite du Parc National, la ligne se hisse jusqu’au plateau sur lequel est implantée la gare intermédiaire.

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Vue d’ensemble du tracé du premier tronçon depuis l’aval.


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Vue d’ensemble du tracé du premier tronçon. La pente augmentant en permanence, il est fait appel à plusieurs pylônes compression.



Câbles, galets, potences

Le premier tronçon est équipé en majeure partie de pylônes support 6S/6S, tandis que ceux du second tronçon, plus pentu, sont principalement de type 8S/8S.

Afin de limiter la hauteur de survol sous 15 mètres environ, de nombreux pylônes compression parsèment le parcours : les pylônes 5, 7, 11, 15, et 20 sur le premier tronçon, et les pylônes 30, 36 et 38 sur le second. Compte tenu de disposition particulière de la pince VR101 incapable de franchir un balancier compression, ces pylônes sont munis de sabots sous lesquels viennent rouler les galets de la pince.

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Détail d’un pylône support, supportant aussi l’éclairage de la ligne.


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La détection de déraillement se fait par une barrette éjectable. Contrairement à la plupart des installations modernes, le capteur est solidaire du premier galet. La barrette peut donc être éjectée de plusieurs manières. Elle est soit entraînée par la rotation du galet, venant alors buter contre la glissière ; ou alors le déraillement du câble de part et d’autre des galets vient buter sur la barrette.


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Détail d’un pylône compression, équipé de 2 capteurs de déraillement : celui d’origine, à gauche, est dépendant des galets compression. Il a été complété ultérieurement par un galet palpeur supplémentaire, dont la course déclenche un second capteur.


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La pince VR101 coulisse sous les rails du balancier compression.



De Bären à Neuhausen

Après la sortie de gare, la ligne monte en pente douce au milieu des chalets. Le bas de la piste bleue de retour vallée serpente sous les pylônes.

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P1 muni d’un anémomètre.


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Regard par l’arrière sur la G1.


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Montée en faible pente au milieu des chalets.


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En aval du P3, perspectives sur le hameau de Neuhausen, à gauche.


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Juste à l’aval du P3, la ligne et la piste franchissent une route ouverte à la circulation locale. Une chicane permet de ralentir et de canaliser les skieurs.


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Fin de la pente modérée au P4.



Montée le long du Pletzgraben

Deux pylônes compression relativement rapprochés marquent une forte rupture de pente. La ligne évolue désormais en forêt, longeant souvent en dévers le torrent qui marque la limite du Parc National.

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Première compression depuis la sortie de gare aval, le P5 marque une rupture de pente.


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Autour du P6, la ligne survole la piste bleue reprofilée et dotée d’enneigeurs en 2008.


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Laissant la piste bleue sur la côté, la ligne s’enfonce dans la forêt en amont du P7.


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Une deuxième compression immédiatement suivie d’un support (P8-P9) marque une nouvelle rupture de pente, tandis qu’affleurent les premiers rochers.


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Immédiatement après, la troisième compression de la ligne au P11 redresse encore plus la pente.


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La ligne continue sa progression en forêt, en pente soutenue.


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Au P15, la quatrième compression permet à la ligne d’atteindre la pente la plus marquée du premier tronçon.


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Du P15 au P17, la ligne progresse en dévers dans un mauvais terrain. Un anémomètre sur le P16 permet de mesurer la vitesse du vent de travers.


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La ligne de crête est proche.


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Les pylônes P18 et P19 redressent la ligne.


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Une petite cuvette doit être franchie en dévers.


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La cinquième compression de la ligne, au P20, permet de franchir une petite barre rocheuse, avant que les P21 et P22 ne redressent fortement la ligne.



Arrivée sur le plateau de Jennerwiesen

Emergeant de la forêt, la ligne se redresse et progresse en pente modérée jusqu’à l’intermédiaire. Sur ce plateau faiblement pentu a été implantée une retenue collinaire alimentant les enneigeurs placés sous le premier tronçon.

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L’horizon se dégage, offrant de belles échappées sur le Hohes Brett (2340 m).


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L’arrivée est en vue.


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Le P25, sixième et dernière compression du premier tronçon, permet de franchir le dernier obstacle avant la gare intermédiaire.


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Le P26 et surtout le P27 multiple remettent la ligne à l’horizontale juste avant l’intermédiaire.


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Le quadruple P27 soutient 2 B8 encadrant 2 B6 par voie.



Vues depuis le sol

Depuis la piste bleue, les clients découvrent quelques uns des sommets environnants, dont le Watzmann, point culminant des Alpes de Berchtesgaden.

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Dans la plaine de départ.


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Vue de la ligne depuis la piste bleue (Talabfahrt).


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Depuis la montée le long du Kesselgraben, belles vues sur le Watzmann.




6. Station intermédiaire ″Jennerwiesen″ (G2/G3)


Situation

La gare intermédiaire est implantée au bord du plateau de Krautkaser. L’accès y est possible depuis Berchtesgaden et Salzburg par une petite route de montagne, praticable même en hiver. La majorité des clients y accède toutefois par la G1.

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La G2/G3 est située en limite de l’alpage du Jenner (Jennerwiesen), sur un terrain en dévers.


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La gare intermédiaire jouit d’une situation en balcon au-dessus du bassin de Berchtesgaden.



Bâtiments

Le bâtiment tout en longueur abrite les deux gares de la télécabine et leur garage, un restaurant, et la gare de départ du TSF2 Jennerwiesen.

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La gare intermédiaire de l’appareil imprime un angle prononcé à la ligne, tandis qu’un long corps de bâtiment à l’est relie la station proprement dite au restaurant d’altitude et à la gare de départ du télésiège de Jennerwiesen.


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Le centre du bâtiment est occupé par le garage principal de l’installation, qui abrite un restaurant d’altitude au rez-de-chaussée.


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Le pylône compression de sortie de G3 s’intègre discrètement dans le bâtiment recouvert de bois.


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La vue en enfilade sur la gare révèle la différence de hauteur entre les voies montante et descendante.



Lanceurs, ralentisseurs

Comme dans les autres gares, la G2 et la G3 disposent des mêmes lanceurs et ralentisseurs gravitaires, complétés par des poutres à pneus.

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Cabine dans le cadenceur en amont du lanceur G2.


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Vue d’ensemble du ralentisseur G3.



Treuils

Deux moteurs à courant continus de 175 kW chacun assurent l’entraînement de chaque tronçon. Selon une disposition typique du constructeur suisse, les poulies motrices sont munies de doubles gorges pour renforcer l’adhérence.

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Sous les carters de protection, treuil du premier tronçon.


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Détail de l’arbre et de la poulie motrice à double gorge.


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Entraînement de secours venant engréner sur la couronne dentée de la poulie motrice.



Lancement des cabines

Le lancement gravitaire des cabines est effectué dès que le signal de départ, manuel ou automatique, a provoqué l’effacement de la butée qui retenait le véhicule au sommet de la rampe. Pour le fonctionnement détaillé des pinces, on se reportera au paragraphe 9.

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Le véhicule est positionné en haut de la rampe, attendant le départ.


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Un signal automatique ou manuel provoque la rotation de l’arbre bleu, qui entraîne l’effacement de la butée retenant le véhicule.


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Contrairement aux lanceurs de la G1 et G4, la came de fermeture des portes d’origine est encore utilisée : la fermeture s’effectue donc après le lancement du véhicule dans la rampe.


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Dispositif de contrôle de la force de glissement des pinces, situé au bout de la came d’embrayage. Il n’est utilisé que lors des opérations de maintenance, et non pas en marche normale.



Traînage

Les lanceurs et ralentisseurs sont pourvus de poutres à pneus. Partout ailleurs, le traînage s’effectue par un ensemble de pneus isolés, fonctionnant de manière discontinue. Ils permettent d’arrêter un véhicule avant un aiguillage par exemple, ou de les propulser via un patin solidaire du bas de la suspente.

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Aiguillage permettant de faire communiquer les cabines provenant du premier tronçon (rail droit) avec le contour du second (rail courbe).


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Le traînage s’effectue par des pneus isolés, fonctionnant en mode tout ou rien, qui viennent entraîner ou retenir une cabine au niveau d’une platine de contact disposée dans le bas de la suspente. Ici, le pneu tourne en permanence, dans l’attente de l’arrivée d’une cabine. La barrette à droite fait office de pavé de cheminement.


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Ici au contraire, la cabine est retenue par le pneu jusqu’au départ de la cabine située devant elle et jusqu’à la manœuvre de l’aiguillage. Elle laisse passer une cabine en provenance du premier tronçon, à droite, dont on aperçoit dans l’encadré en jaune la platine permettant d’assurer le traînage dans la gare par contact sur les pneus.


Les cinq clichés suivant illustrent le parcours de deux cabines du brin descendant, arrivant en G3 : l’une est aiguillée vers le tronçon inférieur, l’autre est renvoyée dans le contour pour remonter en G4.

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En sortie de ralentisseur, la cabine arrivant du second tronçon est stoppée au contact du pneu immobile, permettant la descente des clients.


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Le personnel donne l’ordre de départ. Le pneu entraîne la cabine qui chemine ensuite sur le rail de liaison entre les 2 tronçons, l’aiguillage ayant été au préalable pré-positionné.


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Une seconde cabine arrive. Pendant qu’elle stationne dans l’aire de débarquement, l’aiguillage est relevé. La cabine sera donc orientée dans le contour.


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Lorsque les clients ont débarqué, la cabine continue dans le contour jusqu’au prochain pneu assurant le cheminement.


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En amont du lanceur, une autre cabine est déjà présente : la cabine stationne donc dans le contour jusqu’au départ de celle qui la précède.



Garage

La G2/G3 abrite un garage à 10 faisceaux qui permettent de stocker indifféremment les véhicules de chaque tronçon, ainsi que des plateaux de service.

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Vue d’ensemble du garage.


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Détail de 4 faisceaux de rangement.


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Détail du rangement des véhicules.


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Détail des pinces VR101.

Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 20/11/2012 et mise à jour le 18/12/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

7. Deuxième tronçon


Alpages du Jennerwiesen

La ligne monte en pente modérée au-dessus des alpages dégagés. Elle longe le TSF2 Jennerwiesen qui la double dans sa partie inférieure.

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Compression en sortie de G3.


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La ligne survole ensuite en pente régulière les pistes du Jennerwiesen.


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Le P30 compression marque la première rupture de pente du second tronçon.


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La ligne survole le haut des alpages du Jennerwiesen.


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Survol de beaux champs de neige au P33.


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Au P34, la ligne passe à proximité du dernier chalet d’alpage.


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Longue portée en dévers, en aval du P36.



Contreforts du Jenner

La ligne monte désormais en pente très soutenue vers la G4, dans un tracé en dévers. Elle franchit plusieurs couloirs dévalant depuis le sommet du Jenner. De nombreux paravalanches et arête-neige en bois assurent la protection des ouvrages de ligne dans ce tronçon exposé.

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Rupture de pente marquée au P36.


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Montée en pente soutenue sous la crête du Vogelstein (à gauche).


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P37.


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Le P38, dernière compression de la ligne, précède le franchissement de la partie haute du Kesselgraben.


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Une des sections les plus pentues de la ligne, en aval du P39.


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La hauteur de survol reste faible. Des paravalanches protègent les pylônes dans cette combe délicate.


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Section de ligne en fort dévers dans un versant très exposé.


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La crête marquant l’arrivée est en vue.


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Dernière longue portée entre P42 et le pylône d’arrivée.


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En approche du quintuple P43.


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La gare d’arrivée est à peine visible, à l’arrière du P43.


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Détail du P43 depuis le sommet.



Vues diverses depuis les pistes

Le second tronçon offre un panorama plus dégagé que le premier : la ligne constitue un premier plan apprécié, face aux montagnes du Parc National comme le Watzmann ou devant les redoutables couloirs sous le sommet du Jenner.

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Champs de neige de l’intermédiaire.


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Bas du second tronçon.


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Détail du P29.


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Sur le haut de l’alpage du Jenner.


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Le Watzmann, point culminant des Alpes de Berchtesgaden, et l’un des plus hauts sommets du pays après ceux du secteur Zugspitze.


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Longue montée finale vers le Jenner.


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Dans la combe du Kesselgraben.


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Au fond, Berchtesgaden.


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Ligne dans un secteur très exposé.


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Sommet du Jenner à droite, et derniers pylônes de ligne.




9. Station supérieure ″Jenner″ (G4)


Situation

La G4 est implantée à quelques centaines de mètres du sommet géographique, sur l’arête est du Jenner, profitant d’un replat naturel.

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La G4 est implantée à la limite nord du parc national.


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Le long bâtiment est posé sur la crête, quelques centaines de mètres sous le sommet géographique.


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Détail du secteur d’arrivée, avec le TSF2 Mitterkaser.



Bâtiment

Le bâtiment tout en longueur est recouvert de tavaillons pour faciliter son intégration. Le Parc National commence à quelques mètres.

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Détail de la gare recouverte de tavaillons.


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Sortie commune de la télécabine et du restaurant.



Ralentisseur et traînage

Juste après le sabot compression d’entrée de gare, la pince est débrayée puis ralentie dans la rampe de décélération, complétée par une poutre à pneus.

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Vue d’ensemble du ralentisseur depuis la came de débrayage.


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Détail de la came de débrayage.


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Vue d’ensemble du ralentisseur.


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Détail de l’entrée du ralentisseur, après débrayage, avec l’anti-retour (1), la brosse de nettoyage de la pince (2) et le moteur entraînant la poutre à pneus (3) non asservi.


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Détail du haut du ralentisseur.



Contour

C’est dans le contour que l’aiguillage du garage vient tangenter le rail principal.

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Contour et aiguillage manuel menant au garage. Le capteur détecte le passage d’un véhicule dans le contour. Ce signal provoque l’arrêt de l’appareil si l’aiguillage du garage est abaissé.


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Véhicules dans le contour et aiguillage relevé menant au garage.



Lanceur

De manière symétrique aux autres gares, un dispositif de lancement retient la cabine au sommet de la rampe. L’accélération dans le lanceur est obtenue par la gravité et par l’action d’une poutre à pneus.

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Vue d’ensemble de la zone d’embarquement, du lanceur et de la came d’embrayage.


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Véhicule en butée, à la fin du contour.


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La fermeture des portes en G1 et G4 a été avancée avant le haut du lanceur. La came d’origine n’est plus utilisée. La rotation d’un disque fonctionnant en mode tout ou rien entraîne le galet de fermeture des portes solidaire de la suspente.


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Après la fermeture des portes, la cabine s’avance dans une came destinée à ouvrir les pinces qui se seraient refermées, par exemple lors d’un séjour au garage.



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A gauche, la fin de la came d’ouverture des pinces est visible, notamment le rail oblique à l’arrière qui vient manœuvrer le levier de verrouillage, placé sur le côté intérieur de la pince. A droite, en jaune, la butée au sommet du lanceur, dont l’effacement par rotation de l’axe bleu libère le véhicule.



Traînage

Le traînage dans les lanceurs et ralentisseurs s’effectue par des poutres à pneus, comme en G1, G2 et G3. Dans le contour cependant, on retrouve un dispositif propre à la G1 : le traînage par bande caoutchouc, en fonctionnement continu.

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Détail de la bande caoutchouc, avec gabarit de contrôle.


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Après demi-tour libre, la bande caoutchouc regagne la glissière accolée aux rails dans le contour.


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La bande en boucle continue est mise en mouvement par adhérence, sur un mètre environ, enserrée entre deux chaînes munies de maillons recouverts de caoutchouc.


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Fin de la zone d’adhérence et mécanisme de transmission de mouvement.


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Mise en mouvement et tension des chaînes.



Poulie

Le câble de tension de la poulie retour est dévié vers la fosse à contrepoids en effectuant ¾ de tour d’une poulie de déviation verticale, selon une disposition typique de Von Roll.

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Ensemble de la poulie retour, à moins d’un mètre de la butée, sur une ligne vide.


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Selon une disposition typique de Von Roll, une poulie légèrement inclinée assure la déviation du câble de tension, qui effectue ¾ de tour.


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Détail du contrepoids.


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A l’autre extrémité du lorry, un capteur détecte la course anormalement longue du lorry, grâce à une cablette solidaire du chariot.



Garage

Deux voies de garage en cul-de-sac sont disposées côté montée. Les aiguillages sont manœuvrés manuellement.

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Vue d’ensemble des deux voies de garage.


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Détail du garage.


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Double rangée de cabines.


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Aiguillage du garage.




9. Véhicules


Les cabines actuelles associent la mythique pince VR101 à des cabines plus modernes fournies par CWA. Cependant, quelques véhicules d’origine sont encore mis en service occasionnellement : ils rappellent les nobles origines de cet appareil.

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Cabine devant le Watzmann.



Pinces VR101 et suspentes

La force de serrage des pinces VR101 provient à la fois de la compression d’un ressort et du poids de la suspente. La principale caractéristique de ces pinces est l’indépendance des 2 mors mobiles : chacun d’entre eux est animé soit par la gravité soit par la tension du ressort. En cas de défaillance de l’une ou l’autre source de serrage, il est possible dans une certaine limite d’assurer une redondance : le mors sous tension ressort peut venir reprendre le serrage insuffisant en cas de diamètre trop faible du tracteur, tandis que le poids de la suspente à lui seul peut transmettre une force suffisante pour assurer le serrage de la pince après la casse complète d’un ressort. Les principes de base de la VR101 sont donc la redondance et la diversification des systèmes assurant le serrage de la pince.

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Schéma de principe de la pince VR101 ouverte (à gauche) et dans la came d’embrayage (à droite). La force de serrage du mors intérieur (à gauche, en vert) est transmise par la compression d’un ressort, tandis que celle du mors extérieur (à droite, en rouge) est fournie par le poids de la suspente.


Dans la came d’embrayage, la pince est guidée horizontalement par les rails, tandis que le câble est légèrement dévié vers le haut. En remontant, il entraîne les deux mors vers le haut, au-delà du point mort, jusqu’à une position haute, dans laquelle le câble est situé au-dessus du plan formé par les deux axes de rotation des mors.

Mouvement du mors intérieur – ressort de tension

A la fin du mouvement de rotation du mors intérieur ( b ), en vert, un ergot vient buter contre un cliquet solidaire du levier de verrouillage ( f ), ce qui empêche tout déverrouillage intempestif par rotation en sens contraire du mors ( b ) au cours du trajet.

L’axe de rotation du mors ( b ) est mobile horizontalement, grâce à deux trous oblongs pratiqués dans le corps de la pince (voir la différence de position de l’axe entre les 2 positions du plan ci-dessus). Le ressort de tension tend à repousser cet axe en direction du câble. Dans la 2ème position ci-dessous, le ressort est plus comprimé qu’avant l’embrayage de la pince : il transmet au mors ( b ) une force de serrage suffisante.

Mouvement du mors extérieur – poids de la suspente

L’axe de rotation du mors extérieur (c), en rouge, est aussi mobile, non plus en translation comme le mors extérieur, mais en rotation grâce au mouvement d’un excentrique (n), en jaune. Cet excentrique est mis en mouvement par le déplacement vertical de la suspente (p) transmis par le parallélogramme (o).

Dans la came d’embrayage, la suspente est déplacée vers le haut grâce à un rail adapté qui vient entraîner un galet solidaire de la suspente. Ce mouvement provoque la rotation de l’excentrique, le déplacement de l’axe du mors (c). Après passage du point mort, le rail soulevant la suspente disparaît, le poids de la suspente transmis à l’excentrique tend désormais à repousser l’axe de rotation du mors (c) vers l’intérieur, dans le sens des aiguilles d’une montre, s’opposant au déverrouillage de la pince.

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Détail des mors de la VR101.


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Levier de verrouillage du ressort, à droite.


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Détail des deux mors mobiles de la pince : en rouge, celui actionné par la gravité, côté extérieur ; en vert, celui actionné par un ressort, côté intérieur.


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Principe d’embrayage du mors extérieur de la pince (par gravité) : le véhicule est entraîné à l’horizontale par les galets de la pince (suivant la flèche jaune) tandis que la suspente est poussée vers le haut grâce au contact d’un galet (solidaire de la suspente) avec le rail extérieur (suivant la flèche rouge). Le câble dévié vers le haut entraîne les 2 mors au-dessus de leurs axes de rotation, c’est-à-dire au-delà du point mort.


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Détail de la fin de la came d’embrayage. Le galet (1) vient pousser le câble au dessus des axes de rotation de la pince, entraînant les mors au-delà du point mort. La suspente est toujours maintenue en position haute, puis relâchée grâce au rail extérieur (2). Grâce au mouvement de l’excentrique, le poids de la suspente est transmis au mors dans une direction qui s’oppose désormais à l’ouverture de la pince. Le gabarit de contrôle (4) vérifie que les mors ont bien atteint la position de fermeture, au-delà du point mort. Si ce n’est pas le cas, la pince vient buter contre le gabarit, provoquant le mouvement du ressort (3) relié à un fin de course.


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Détail du galet solidaire de la suspente, permettant l’ouverture ou la fermeture de la demi-pince poids.


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Alignement de VR101 en position semi-fermée (les 2 mors sont sous tension, mais ils n’ont pas franchi le point mort).



Cabines

De nos jours, les seuls véhicules accessibles en permanence au public sont les cabines 2 places « Tourist 2 » de CWA, issues du remplacement des années 80.

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Vue latérale d’une cabine Tourist 2.


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Vue en enfilade.


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Le transport des skis et snowboards s’effectue à l’extérieur.


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Fonctionnement en train de cabines en basse saison.


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Dessous d’une cabine.



Sièges

Une dizaine de sièges d’origine à assises latérales sont encore rangés dans les garages. Ils sont mis en service pour transporter des charges encombrantes. Ainsi le personnel peut être amené à les emprunter, mais certains clients aussi, comme ceux pratiquant le parapente ou le deltaplane.

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Sièges d’origine.


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Structure métallique d’un siège d’origine.



Véhicules de service

Divers véhicules de service sont utilisés : simples plateaux comme sièges dos à dos, ils sont utilisés pour la maintenance comme pour le transport de marchandises.

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Siège transformé en frontal, utilisé pour acheminer le personnel sur la ligne.


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Ancien siège transformé en panier de service.


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Plateau de service.




10. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Paysage et point de vue

Le sommet du Jenner a été aménagé en belvédère permettant de contempler les eaux claires du Königssee situées près de 1200 mètres en contrebas.

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Vue sur le Lac du Roi (Königssee) depuis le sommet du Jenner.



Autour de la gare amont

Un restaurant dont la terrasse donne sur la Mer de Pierre offre depuis 1953 un point de vue sur les Alpes de Berchtesgaden. La gare est aussi le point de départ de sentiers de randonnées permettant de s’enfoncer dans le Parc National, vers les vallées du Klausbach et du Königsbach et les refuges comme celui de Carl von Stahlhaus à la frontière autrichienne.

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Autour de la gare amont, de nombreux sentiers de randonnées permettent de s’enfoncer dans le Parc National.


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En hiver, la terrasse ensoleillée est appréciée des clients, car le reste du domaine est plutôt à l’ombre.



Ski alpin

Le petit domaine skiable, désormais entièrement couvert par l’enneigement automatique, propose des pistes sportives, aux nombreuses ruptures de pente, et quelques itinéraires dans le Parc National. En fond de vallée, le secteur bénéficie de précipitations neigeuses abondantes malgré sa faible altitude.

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Dernière étape du programme de neige de culture, la construction d’une retenue sous l’intermédiaire a permis d’équiper en enneigeurs la piste de retour vallée.


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TSF2 de Jennerwiesen, depuis la G2/G3.
(cliquez sur l'image pour accéder au reportage)


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TKE2 de Mitterkaser conduisant en limite de parc naturel, près de la frontière autrichienne.
(cliquez sur l'image pour accéder au reportage)


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TSF2 de Mitterkaser ramenant en G4.
(cliquez sur l'image pour accéder au reportage)









Le dernier témoin, pour combien de temps ?



Témoin du passé glorieux du constructeur Von Roll et de sa célèbre pince VR101, la télécabine du Jenner a transporté en soixante ans près de 16 millions de clients. Toutefois, sa longévité s’explique moins par un désir de protéger ce patrimoine industriel que par la difficulté à financer le téléporté qui la remplacera. Depuis près de 15 ans, les investissements ont porté en priorité sur la construction et l’extension du réseau de neige de culture, et maintenant sur l’amélioration des pistes d’entraînement de l’intermédiaire avec le futur TSD4.

La municipalité est cependant déjà en quête d’un investisseur, dont l’apport d’argent frais permettra à court terme la construction de la nouvelle Jennerbahn. En attendant que le financement de son remplacement soit bouclé, il reste encore aux nostalgiques de la VR101 quelques belles saisons pour profiter de ce dernier témoin d’Europe occidentale…



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Sommet du Vogelstein.





Informations pratiques

Exploitant :
Berchtesgadener Bergbahn AG (BBAG)


Sites Internet :
Exploitant :http://www.jennerbahn.de,
Station : http://www.koenigssee.com

Accès :
Par la route : Depuis Salzburg, par la route fédérale B305 (1 heure), et depuis Munich par l’autoroute A8 puis la route fédérale B20 (2 heures)
Par le rail : Gare de Berchtesgaden à 5 km puis bus réguliers.
Par les airs : Aéroports de Salzburg à 30 km, de Munich à 180 km

Ouverture :
Saison d’été : d’avril à octobre
Saison d’hiver : de décembre à mars

Tarification :
Forfait journée adulte : 29,80 € (2013)



Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel.


Fil de discussion

Accès au fil de discussion consacré à l’appareil sur le forum.

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Second tronçon éclairé depuis Berchtesgaden.





Appareils en relation :





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