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 TSCD6-8 du Grand Cerf

Les Sept Laux

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Premier Combi Doppelmayr de France.

Mise en service en : 2004
Video Ce reportage possède 1 video

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 01/03/2009 et mise à jour le 30/03/2015
(Mise en cache le 30/03/2015)

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Le domaine skiable des Sept Laux est situé en Isère, au cœur du massif de Belledonne. On y skie de 1350 à 2400 mètres d’altitude sur deux versants de montagne. A l’est, le versant du Pleynet, côté vallée du Haut Brédat, et à l’ouest le versant Prapoutel et Pipay, surplombant la vallée du Grésivaudant. Les pistes alternent entre forêts de résineux et environnement de montagne sauvage. L’offre, variée, convient aussi bien aux familles, avec des pistes faciles permettant d’évoluer sur tous les versants, qu’aux skieurs confirmés, avec une mention toute particulière pour l’itinéraire des Vallons du Pra.
C’est l’appareil « vitrine » du domaine que remontees-mecaniques.net vous présente aujourd’hui : le combi Doppelmayr du Grand Cerf.

Au sommaire :

  • Une desserte centrale
  • La valorisation de la deuxième porte d’entrée grenobloise aux Sept Laux
  • Le choix du combi : une démarche « sécurité » et « qualité »
  • La gare aval et la gestion des flux
  • La ligne
  • La gare amont et la cinématique du combi


Une desserte centrale

Le combi du Grand Cerf s’emprunte depuis le front de neige de Pipay. L’appareil occupe une position centrale sur le domaine des Sept Laux. Il dépose les skieurs à 2123 mètres d’altitude directement au sommet du dôme des Oudis, à proximité directe du col du même nom, principal carrefour haut des pistes des Sept Laux. L’endroit est le départ de nombreux itinéraires, et, surtout, permet de basculer sur n’importe quel secteur du domaine.

Le combi dessert un panel de pistes très agréables, dont directement, la rouge Mataru. Il ouvre également la voie à de beaux itinéraires plus techniques, directement tracées à proximité de la ligne de l’appareil.

    Situation de Grand Cerf sur le plan des piste (remontée surlignée en rouge).
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    Le Dôme des Oudis, avec, au sommet la gare d'arrivée de l'appareil, et sur le flanc, la piste de Mataru.
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    Photo Laurent Berne


La valorisation de la deuxième porte d’entrée grenobloise aux Sept Laux

Dès 1996, la SEMT7L entame une série d’investissements pour un montant 28 millions d’euros visant à moderniser les remontées, et par la même optimiser l’exploitation du site. Elle permet de doter Prapoutel, la principale porte d’entrée du domaine, d’équipements modernes, principalement fournis par Doppelmayr, aptes à séduire une clientèle de proximité mais également plus lointaine.

Un défaut du site de Prapoutel demeure cependant son nombre réduit de places de stationnement. De façon à optimiser au mieux la répartition des flux journaliers de véhicules, l’exploitant va donc concentrer ses efforts sur la deuxième porte d’entrée grenobloise : Pipay. Aussi, forts d’une bonne saison, les Sept Laux décident en 2003 de remplacer les deux télésièges fixes du front de neige de Pipay (la Butte et du Dôme des Oudis - anciennement Linguelle) par un téléporté mixte alternant, sur une même ligne, sièges et cabines.

C’est, encore une fois, Doppelmayr qui est retenu début 2004 pour la construction. Il s'agit de son premier exemplaire de combi sur l’hexagone. L'appareil, d’un coup financier de 5 350 000 € HT, est construit sur le tracé du télésiège 4 places Montaz-Mautino du Dôme des Oudis et livré au début de la saison d’hiver 2004-2005.

L'implantation du nouveau téléporté a permis le démontage des deux précédents télésièges et par la même d’économiser les 570.000 € qu’auraient coûté les deux grandes visites prochaines.

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    Geoportail


En concentrant la déserte du domaine au départ de Pipay sur un seul téléporté débrayable performant d’un débit de 2100 personnes/heure, la SEMT7L a ainsi pu supprimer du paysage deux gares et 12 pylônes et contenir ses coûts de fonctionnement par l'exploitation d'un unique appareil.
En répartissant mieux le flux des skieurs sur le domaine dès l’ouverture par l’attrait retrouvé de cette seconde porte d’entrée ouest des Sept Laux, la fluidité sur les pistes et l’attente aux remontées s’en trouvent également optimisées au maximum.

Caractéristiques principales

  • Nom de l'installation : Grand Cerf
  • type : Combi (téléphérique monocâble avec sièges et cabines)
  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2004
  • Exploitant : SEMT7L
  • Saison d'exploitation : Hiver/Eté


  • Type sièges : Doppelmayr 6E98 ajourés
  • Capacité sièges : 6 places
  • Nombre sièges : 52
  • Type cabines : CWA Omega III LWI
  • Capacité cabines : 8 places assises
  • Nombre cabines : 14
  • Attaches : A108-97 (siège et cabines)


  • Sens d'exploitation : montée et descente
  • Sens de montée : gauche
  • Temps de Trajet : 5min15s
  • Débit à la montée : 2100 personnes/heure
  • Débit à la descente : 700 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s


  • Altitude Aval : 1568 m
  • Altitude Amont : 2123 m
  • Dénivelée : 555 m
  • Longueur développée : 1521 m
  • Pente Maxi : 78 %
  • Pente Moyenne : 40 %


  • Puissance moteur : 700 kW
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Type tension : hydraulique
  • Tension nominale : 18600 daN
  • Pression nominale : 161 bar


  • Garage : aval
  • Nb Pylônes : 15
  • Nb Pylônes compression : 1
  • Nb Pylônes support/compression : 5

Le choix du combi : une démarche « sécurité » et « qualité »

Un objectif de sécurité

Le combi du Grand Cerf est équipé de 52 sièges Doppelmayr 6E98 6 places mais également de 14 cabines fermées CWA Omega III 8 LWI. Les cabines disposent de 8 places assises et assurent 26 % du débit.

Le choix de la SEMT7L d’opter pour un tel appareil hybride avait pour but de répondre à des plusieurs objectifs précis, dont un premier lieu, un objectif de sécurité.

Les normes françaises obligent les enfants mesurant moins de 1 m 25 à être accompagné par un adulte sur un télésiège. Hors, Pipay, situé à proximité de l’agglomération grenobloise, accueille souvent les mercredis des dizaines de cars scolaires pour des classes de neige. Désormais, 8 enfants peuvent ainsi voyager sans accompagnateur, en toute sécurité dans chaque cabine. Par ailleurs, comme tout le trafic « débutants » se trouve reporté sur les cabines, le trafic sur les sièges se trouve fluidifié par suppression des embarquements problématiques.

Une démarche qualitative

Le choix du combi s’est également inscrit dans une démarche qualitative visant à répondre à plusieurs objectifs.

  • Un objectif pratique : les sièges permettent aux autres clients de remonter au cœur du domaine sans déchausser.
  • Un objectif de développement de l’offre « toute saison » également : à 2100 mètres d’altitude, le Dôme des Oudis constitue un magnifique belvédère. C’est également le point de départ de belles ballades et randonnées. A ce titre, l’été, les cabines constituent le moyen le mieux à même de transporter les piétons de façon sécurisée. L’installation laisse donc tout loisir de développer l’offre « tourisme vert » sur Pipay.
  • Enfin, un objectif de renforcement de l’attractivité du site : bien entendu, le combi constitue une vitrine commerciale et permet à la station de se hisser à un nouveau standard de modernité. Les Sept Laux peuvent ainsi prétendre toucher une clientèle de séjour nouvelle et garantir la pérennisation de l’offre d’hébergement des villages environnants. Un pari réussi puisque Pipay a enregistré une progression de chiffre d’affaire de 12% dès la première saison d'exploitaiton de Grand Cerf.

  • Une des 14 cabines CWA Omega III 8 LWI.
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    Photo Laurent Berne

    Places assises.
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    Photo Laurent Berne

    Cabine et Chartreuse en toile de fond.
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    Photo Laurent Berne

    Un siège 6 places Doppelmayr 6E98 en ligne.
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    Photo Antoine Fuzier

    Cabines et sièges sur une même ligne.
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    Photo Laurent Berne

    Cabines et sièges à l'arrivée.
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    Photo Laurent Berne

    La pince doppelmayr A108-97 commune aux deux typologies de véhicules.
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    Photo Valloire++


La gare aval et la gestion des flux

Le combi du Grand Cerf dispose des gares à couverture bois Uni-G L conçues par Doppelmayr France. Pour répondre à la gestion séparée des flux piétons - skieurs, elles reçoivent une configuration particulière. Voici comment cela se passe en gare aval...

  • La première moitié du contour est réservée à l’embarquement (ou débarquement) des cabines. Un quai métallique en caillebotis est aménagé à cet effet. La circulation des véhicules s’opère à une vitesse réduite (0,28 m/s) pour laisser aux 8 piétons le temps de prendre place dans la cabine.
  • En entrée de cette zone, une came ouvre les portes, et en fin d’embarquement, à la moitié du contours, une seconde came les referme.
    Dans cette section les sièges ne font que passer à vide. La faible vitesse de circulation des véhicules nécessaire sur cette partie fait que les sièges arrivant en gare, s’accumulent très près les uns des autres.

  • La deuxième moitié du contour est dédiée à l’embarquement des sièges. Le skieur se présente donc, comme sur un télésiège classique, face à la ligne et avance quand les portillons s'ouvrent devant lui. Cette section est libérée de tout quai et les véhicules sont ici accélérés jusqu’à la vitesse de 1,05 m/s. Ils retrouvent alors un espacement conséquent permettant aux skieurs de s’intercaler entre deux et se présenter sur la zone d’embarquement.
  • Un capteur permet de différencier le type de véhicule qui circule, et ainsi de ne pas ouvrir les portillons quand une cabine se présente.
L’exploitation de Grand Cerf peut s’opérer, au choix, avec cabines et sièges, cabines seules ou sièges seuls. Cette dernière configuration permet de conserver l’exploitation de la ligne avec un vent supérieur à 15m/s, chose impossible avec la présence des cabines. A cet effet, un garage accolé à la G1 permet de stocker tout ou partie des véhicules et de ne conserver en ligne que la typologie souhaitée. Le garage sert également au rangement hors exploitation ou par météo très perturbée. Il a été motorisé en 2010.

    La gare aval au pied du Dôme des Oudis, avec à gauche le chalet de commande et à droite le garage.
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    Photo Laurent Berne

    Le garage accolé à la gare peut stocker tout ou partie des véhicules.
    L'exploitant peut selon les besoins et la météo ne conserver en ligne qu'une typologie.
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    Photo Laurent Berne


    Capotage bois ajouté avec la motorisation du garage en 2010.
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    La première chaîne et son moteur.
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    Vue d'ensemble de l'accès à la première voie de garage.
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    L'aiguillage (direction entre la première et la deuxième voie).
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    Les pneus acheminant les véhicules à la première voie.
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    Capteur en fin de voie pour indiquer que la voie est pleine.
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    Cette pièce amovible permet de retenir les sièges lorsqu'ils sont stockés. Lors du cyclage automatique, cette pièce permet également d'envoyer un siège au bon moment afin de respecter la position théorique des sièges programmée dans l'automate.
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    Quelques poutres à pneus sont également présentent au milieu des rails pour pousser les véhicules au fond des voies.
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    Butées des pinces.
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    Vérin présent sous le quai pour son abaissement durant le transfert.
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    Cabines décyclées : exploitation avec sièges seuls.
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    Photo Laurent Berne

    Principe de gestion des flux skieurs et piétons en G1.
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    Arrivée d'une cabine à quai.
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    Photo Laurent Berne

    Ouverture des portes avec la came présente en entrée de zone.
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    Photo Laurent Berne

    La circulation à 0,28 m/s permet aux piétons d'embarquer dans les cabines..
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    Photo Laurent Berne

    Moitié du contour : fermeture des portes des cabines au passage d'une autre came.
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    Photo Laurent Berne

    En sortie de gare aval.
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    Photo Laurent Berne

    Seconde moitié du contour, destinée à l'embarquement des sièges.
    Les véhicules sont accélerés à 1,05 m/s et retrouvent un espacement conséquent.
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    Photo Laurent Berne

    Arrivée de sièges
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    Photo Laurent Berne

    Skieurs en attente du siège
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    Photo Laurent Berne

    Sortie de gare.
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    Photo Laurent Berne



La ligne

Grand Cerf possède une ligne d'une longueur de 1521 mètres et rachète 555 mètres de dénivelée. L'ensemble est soutenu par 15 pylônes, dont 1 pylône de compression, situé en sortie de gare aval, et 5 pylônes de type support/compression. On peut distinguer trois parties :

  • La première partie du tracé évolue au milieu des résineux jusqu'au P5. L'ascension se fait en douceur : jusqu'à 1700 mètres d'altitude, la topologie de terrain ne possède pas de difficulté particulière.
  • La ligne quitte ensuite la forêt et prend rapidement de l'altitude à l'attaque du relief du Dôme des Oudis grâce aux 3 pylônes support-compression destinés à accompagner la pente concave . En approche du P9, on obtient la pente maximum : 78 %. L'ascension se poursuit jusqu'aux P10 et P11 perchés sur un éperon rocheux à plus de 2000 mètres d'altitude.
  • La ligne enchaîne ces 2 pylônes supports et retrouve ensuite une inclinaison relativement faible. Le passage reste cependant des plus impressionnants, particulièrement en siège, du fait du vide immédiat qui se présente côté gauche aux passagers. Le trajet se poursuit ainsi jusqu'en gare amont.

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    Le P1.
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    Photo Laurent Berne

    Passage sous P1 et vue sur P2.
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    Photo Laurent Berne

    Croisement de la piste.
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    Photo Laurent Berne

    Portée jusqu'au P3.
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    Photo Laurent Berne

    Le P4.
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    Photo Laurent Berne

    Le P4.
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    Photo Laurent Berne

    Portée entre P4 et P5.
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    Photo Laurent Berne

    Le P5 à proximité du "Grand Cerf".
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    Photo Laurent Berne

    Redressement de la pente de P6 jusqu'à P10-P11.
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    Photo Laurent Berne

    Le P6.
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    Photo Laurent Berne

    Le P7.
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    Photo Laurent Berne

    Dans la pente maximum de la ligne (78%), vue arrière jusqu'au P8.
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    Photo Laurent Berne

    Le P9
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    Photo Laurent Berne

    P10 et P11 sur l'éperon rocheux.
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    Photo Laurent Berne

    Le P10, P11, P12, sur la crête.
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    Photo Laurent Berne

    Le P12.
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    Photo Laurent Berne

    Sur la crête, le vide côté gauche est relativement impressionnant.
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    Photo Laurent Berne

    Le P13.
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    Photo Laurent Berne

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    Photo Laurent Berne

    P14 et P15 permettent de retrouver l'horizontalité en entrée de G2.
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    Photo Valloire++


La gare amont et la cinématique du combi

Circulation des véhicules

Au sommet du Dôme des Oudis, la gare amont reprend le schéma de gestion des flux séparés présent au départ de l'appareil, à la différence que l’implantation des zones est inversée au regard de celle de la gare aval.

  • La zone destinée au débarquement du siège reste donc située, comme classiquement sur un télésiège, dans l'axe de la ligne, en fin de ralentisseur.
  • Le quai à destination des passagers des cabines est ici situé dans la seconde moitié du contour.
Dans le local technique, le dispositif de circulation des véhicules reste du classique du constructeur autrichien : on y retrouve des lanceurs et ralentisseurs équipés de poutres à pneus Doppelmayr standards.
On remarquera simplement le contour spécifique destiné à gérer la différence de vitesse d’une moitié de contour à l’autre (1,05 m/s et 0,28 m/s). Ce différentiel est réalisé par le biais d’un enchaînement de poulies d’asservissement des pneus d’un rapport de diamètre différent au niveau la sortie de la zone de débarquement des sièges. Notons enfin que les poutres à pneus du contour sont levables par le biais d’une centrale hydraulique spécifique.

    Vue générale sur le Dôme des Oudis.
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    Photo Valloire++

    Vue sur la gare amont UniG L.
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    Photo Laurent Berne

    Sortie de ralentisseur, et passage d'une cabine côté zone de débarquement des sièges (portes fermées).
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    Photo Valloire++

    En moitié de contour, présence de la came d'ouverture des portes.
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    Photo Valloire++

    Le quai destiné au débarquement des cabines, situé sur la seconde moitié du contour.
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    Photo Laurent Berne

    Le ralentisseur.
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    Photo Antoine Fuzier

    Le lanceur.
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    Photo Antoine Fuzier

    Lanceur et ralentisseur sont équipés d'une guillotine servant à fermer complètement la gare,
    et ainsi éviter à la neige et au vent de pénétrer.
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    Photo Antoine Fuzier

    Dans la moitié de contour, côté débarquement des cabines, les pneus ont une vitesse de rotation réduite.
    En bleu on remarque la centrale hydraulique permettant de relever les poutres.
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    Photo Antoine Fuzier

    Le générateur d'impulsions contrôle la rotation pneus.
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    Photo Antoine Fuzier

    Le STAR, cadenceur tout ou rien, positionné juste avant le lanceur.
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    Photo Antoine Fuzier


L’entraînement

La G2 héberge l’entraînement de l’appareil.

  • La marche principale est assurée par un treuil équipé d’un moteur électrique développant 700 kW. En sortie, sur l’arbre rapide, sont pris les volants d’inertie des deux freins de service, puis le réducteur Doppelmayr-Lohmann alimentant la poulie motrice. L’ensemble permet un fonctionnement de l’appareil à la vitesse de ligne de 5 m/s.
  • En cas de panne, la marche de secours est réalisée, le cas échéant, par un moteur thermique qui vient alimenter une pompe, laquelle donnant la puissance à un motoréducteur hydraulique que l’on vient engrener manuellement, via un volant, à une couronne dentée située sur la poulie motrice. Un système qui offre l’avantage de pouvoir rapatrier les véhicules même en cas de casse du réducteur Lohmann.

    Vue générale du treuil : au fond en vert, le moteur de 700 kW, puis les deux freins de service, et en bleu,
    le réducteur Doppelmayr-Lohmann situé sur la poulie motrice.
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    Photo Antoine Fuzier

    Vue arrière de moteur (vert) avec son système de refroidissement.
    En bas, en bleu, les deux freins d'urgence pris sur la poulie motrice.
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    Photo Antoine Fuzier

    En rouge un des frein de service hydraulique pris sur un des volants d'inertie.
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    Photo Antoine Fuzier

    Gros plan sur le réducteur Doppelmayr-Lohmann.
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    Photo Antoine Fuzier

    Des capteur d'analyse vibratoire destinés à detecter un problème mécanique.
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    Photo Antoine Fuzier

    Le moteur thermique destiné à la marche de secours.
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    Photo Antoine Fuzier

    Arrivée du circuit hydraulique d'alimentation du motoréducteur de la marche de secours.
    Ce dernier s'engrène sur la couronne crantée de la marche de secours par rotation du volant.
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    Photo Antoine Fuzier

    Le tableau de commande Seirel situé dans le chalet du conducteur.
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    Photo Antoine Fuzier



En conclusion

Le combi Doppelmayr du Grand Cerf, deuxième appareil français mixant cabines et sièges, est illustratif de la politique qualitative menée par la SEMT7L qui dispose désormais d’un parc de remontées performant et renouvelé à près de 90% en 10 ans.

Depuis son installation, les Sept Laux ont réussi à faire oublier les quelques kilomètres supplémentaires nécessaires pour accéder à la seconde porte d’entrée ouest au domaine. L’accès aux pistes depuis Pipay, avec un appareil débrayable rapide, déposant au cœur du domaine et disposant de cabines pour accueillir les jeunes débutants, est désormais une option des plus attractives pour la clientèle à la journée.

De par son caractère démonstratif et innovant, Grand Cerf a également permis à la station des Sept Laux de se hisser à un nouveau standing de modernité et de trouver un axe de communication supplémentaire pouvant prétendre toucher une clientèle familiale de séjour plus vaste.


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    Photo Laurent Berne

Pour www.remontees-mecaniques.net :

  • Texte : Laurent Berne
  • Visite technique de la gare amont : Antoine Fuzier
  • Photographies : Laurent Berne, Antoine Fuzier, Valcelouis et Valloire++

Site internet : www.les7laux.com



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