TSCF2-2 Transcanal

À moins de 10 kilomètres de Montpellier, entre les étangs de l'Arnel et du Méjean et la mer Méditerranée, la station balnéaire de Palavas-les-Flots étend ses plages sur les rives du golfe du Lion. Sa proximité avec la préfecture de l'Hérault lui assure une fréquentation importante, y compris en dehors des grandes vacances d'été. Il faut dire que Palavas n'est pas une simple station « dortoir » ; c'est depuis longtemps un port de pêche. Ce sont d'ailleurs les pêcheurs qui, à partir de 1850, ont structuré la cité en s'établissant de part et d'autre du canal reliant le fleuve côtier Lez à la Méditerranée. Aujourd'hui encore, l'agglomération reste séparée par cette voie fluviale. Un seul pont, situé à 700 mètres du bord de mer, permet de relier les deux rives du centre ville. Pour autant, un autre moyen de communication, plutôt original, assume également cette fonction : le transcanal.



Au sommaire

• Un « télésiège » en bord de mer
• Ligne et infrastructures du transcanal
• Les véhicules
• Le fonctionnement technique
• « Une institution »

Un « télésiège » en bord de mer

« Papa, on prend le télésiège ? » peut-on parfois entendre à proximité de la plage de Palavas. Les pieds dans le sable, en bord de mer, la phrase a de quoi surprendre, mais effectivement, grâce à son transcanal, la commune peut s'enorgueillir d'être une des rares au monde où l'on peut embarquer sur un siège de remontée mécanique en sortant de la baignade. Le transcanal est un petit téléporté équipé de sièges et de bennes ouvertes situé à l'extrémité du canal baignant la ville. Il met en liaison directe la plage Est, côté quai Paul Cunq et les environs du port de plaisance, côté quai Georges Clemenceau, où l'on trouve divers bars et restaurants, mais également le casino.

Situation du transcanal. Le pont le plus proche est situé à 700 mètres du bord de mer.

Le téléporté assure le franchissement du canal.

Le transcanal a vu le jour pour la saison d'été 1977, mais, cette traversée entre la plage et le casino existait déjà auparavant. La mise en place de l'appareil s'inscrit en effet dans la continuité d'une desserte séculaire qui était jadis réalisée par un bac effectuant des aller-retour d'une rive à l'autre du canal.

Le bac du canal de Palavas et la vue sur la plage dans les années 1930 (Claparède).

Le bac devant le casino, avant la mise en place du transcanal, dans les années 1970 (Yvon).

Mais pourquoi un appareil de transport par câble plutôt qu'une simple passerelle ? La raison principale en est simple : le canal en question est fréquenté par les bateaux de pêche, ce qui impose un gabarit de passage en hauteur supérieur à 6 mètres. Un pont levant se serait avéré coûteux et peu fonctionnel, et un ouvrage fixe aurait largement coupé la perspective sur la mer, tout en obligeant à réaliser d'imposants escaliers sur chaque rive.

Le câble s'est donc imposé comme une solution légère, facile à mettre en œuvre, nettement moins coûteuse qu'un ouvrage d'art, et masquant, au final, peu la vue qui se prolonge sur la méditerranée depuis les bords du canal. Et puis, il faut bien reconnaître que ce mode de transport reste ludique et constitue en lui-même une petite attraction touristique. D'ailleurs, avec un prix du titre de transport de 1,40 € l'aller ou 2 € l'aller-retour, même si un abonnement à l'année existe, l'appareil reste essentiellement utilisé par les estivants. L'aspect ludique de l'engin est souligné par son surnom, « le Mickey », ainsi que par la couleur vive jaune ou rouge dont se parent les balanciers des pylônes et les véhicules (qui avaient d'ailleurs, un temps, été modifiés avec des voitures d'attraction foraine).





Principales caractéristiques

• Nom de l'installation : transcanal
• Type : téléporté à mouvement continu avec sièges et bennes fixes (initialement télébenne pulsé)
• Constructeur : Pomagalski
• Année de construction : 1977
• Rénovation : Halec
• Année de rénovation : 2005
• Exploitant : Transcanal SARL, filiale de Halec SA
• Saison d'exploitation : toutes saisons



• Type de sièges : Poma goutte d'eau
• Capacité des sièges : 2 places
• Nombre de sièges : 12
• Type de bennes : carrossée, avec toiture
• Capacité des bennes : 2 places debout
• Nombre de bennes : 4
• Attaches : fixe Poma Mono2100 (sièges et bennes)



• Altitude aval : 3 mètres
• Altitude amont : 3 mètres
• Dénivelée totale : 0 mètre
• Hauteur maximale : 9 mètres
• Longueur développée : 83 mètres
• Pente maximale : 26 %
• Pente moyenne : 0 %



• Sens d'exploitation : aller et retour
• Sens de rotation : horaire
• Temps de trajet : 2 min. 46 s.
• Débit à la montée : 348 personnes/heure
• Débit à la descente : 348 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 0,5 mètre/seconde



• Emplacement motrice : G1
• Type de moteur principal : électrique asynchrone
• Puissance du moteur principal : 11 kW
• Type de moteur de secours : thermique
• Emplacement tension : G1
• Type tension : hydraulique
• Tension nominale : 8600 daN
• Pression nominale : 94 bar



• Nombre d'ouvrages de ligne : 4
• Nombre d'ouvrages de type support : 2 (pylônes monofûts en ligne)
• Nombre d'ouvrages de type compression : 2 (piliers béton au niveau des gares)

Ligne et infrastructures du transcanal

Le transcanal pouvant s'emprunter tant dans un sens que dans l'autre, je vous propose de découvrir la ligne et les infrastructures de l'appareil depuis la G2 jusqu'à la G1.

G2, quai Georges Clemenceau

La G2 du transcanal est située côté quai Georges Clemenceau. Le bâtiment fait partie prenante d'un ensemble inauguré à la même époque que l'appareil, regroupant divers commerces, en majorité des bars et restaurants. De part sa forme triangulaire et l'inclinaison de ses acrotères, la gare reprend d'ailleurs le style du complexe.
Techniquement, la G2 constitue la station retour de l'installation. On y trouve une simple poulie de renvoi fixe.

Vue sur la G2, implantée en retrait de la voirie du quai Georges Clemenceau.

Plan rapproché sur la gare.

La gare côté ligne.

Le petit surnom du transcanal : « le Mickey ».

Vue sur la ligne depuis le côté de la gare.

Derrière la gare, on trouve divers commerces implantés dans des bâtiments de style similaire à celui du transcanal.

Porche d'entrée du transcanal.

La G2 est équipée d'une poulie fixe. C'est la station retour de l'installation.

Les titres de transport sont validés, alors embarquons.

La ligne

Avec 83 mètres de longueur et un dénivelé nul, le transcanal compte parmi les téléportés les plus courts et plats du monde. La seule pente est donnée par la hauteur des deux pylônes monofûts de 8 mètres qui composent la ligne : un 12S (le P3) et un 6S (le P2). En plus de cela, on trouve des balanciers de compression fixés sur un pilier béton en sortie de chaque gare : un 8C (le P4) côté G2, et 6C (le P1) côté G1. La pente maximum (26 %) est située dans la portée entre le P4 et le P3.

Ouvrage de compression (8C) en sortie de G2 (le P4), avec vue sur la ligne.

Vue sur l'ouvrage de compression P4 et la gare.

Bien que courte, la ligne offre quelques particularités. En premier lieu, une barrière de passage à niveau limite à 3 mètres la hauteur des véhicules circulant sur la voirie, ce en raison de la faible hauteur de survol du transcanal à cet endroit. Pour livrer les infrastructures du port de plaisance, les transports d'une hauteur supérieure doivent se présenter entre 6 et 10 heures du matin. Le transcanal est alors stoppé de façon à ce qu'aucun véhicule de l'appareil ne se retrouve arrêté au dessus de la voie routière et la barrière est relevée pour permettre le passage du dit transport.
Un rappel de cette hauteur limitée est présent via un panneau de signalisation et un gyrophare fixés sur le P3.

En période d'exploitation, une barrière limite la hauteur de passage à 3 mètres sous le transcanal.

La voirie du quai Georges Clemenceau passe entre le P4 et le P3.

Un rappel de la hauteur limitée est également présent sur le P3.

Au passage du 12S du P3, le trajet se poursuit sur la portée horizontale de 34 mètres franchissant le canal. Elle offre une vue dégagée sur la mer, côté sud, et une belle vue en enfilade sur les abords du canal, côté nord. Il est à noter que les deux pylônes de ligne ont été remplacés à la fin des années 80, se voyant dotés pour l'occasion de potences de décablage. Seuls les balanciers ont été récupérés des anciens ouvrages de soutien.

Le pylône 3, avec ses balanciers de type support 12S.

La pente maximale de 26% est située sur la portée entre le P4 et le P3.

Passage de sièges sur les balanciers 12S.

34 mètres séparent le P3 du P2.

Siège au milieu de la portée centrale et vue sur la Méditerranée.

Vue sur le P2.

Le véhicule atteint le 8S du P2 et amorce sa descente jusqu'en G1, ou il est accueilli par un balancier compression 6C du P1.
Les balanciers du P2 et du P1 sont de taille moins conséquente que ceux présents sur la première portée entre P4 et P3 car, par rapport à la G2, la G1 est implantée 5 mètres plus en retrait de la rive. Le changement de pente est ainsi moins conséquent.

Le P2 est équipé de balanciers de type support 8S.

La descente jusqu'en G1.

Le P2 et la G1 vus depuis le quai George Clemenceau.

La ligne et le P2 vus depuis les abords de la G1.

On peut, au passage, remarquer quelques particularités au niveau des têtes de pylônes.

En premier lieu, des pics anti-volatiles sont installés sur les potences de décablage du fait de la présence d'une forte population de mouettes. Outre leur aspect peu esthétique, les fientes d'oiseaux s'avèrent en effet très corrosives.

Une seconde particularité, plus originale, est la présence, sur chacun des pylônes, d'un robinet quart-de-tour équipé d'un connecteur pour tuyau d'arrosage. L'installation étant située en bord de mer, elle est fortement sujette aux embruns chargés en sel. Les pylônes sont donc régulièrement rincés par le personnel. Le tuyau circule comme la ligne de sécurité, au centre de la voie, fixé à un câble tendu entre chaque ouvrage. Le réseau est alimenté depuis la G2 et traverse l'intégralité de la ligne jusqu'au pied de l'ouvrage de compression situé en entrée de la G1.
Notons également que ce climat méditerranéen oblige le personnel d'entretien à des graissages rapprochés.

Pic anti-volatiles (flèche du haut) et robinet pour le rinçage (flèche du bas).

Le robinet est alimenté par un tuyau qui court au centre la voie comme la ligne de secours.

On retrouve le tuyau en entrée de la G1, au pied du pilier béton.

G1, quai Paul Cunq

La G1 du transcanal est située côté quai Paul Cunq, directement en bord de plage. Elle est la station motrice-tension du téléporté. Bien entendu, il est également possible d'embarquer de ce côté-ci pour rejoindre l'autre rive. Avec 348 personnes/heures par sens, le débit de l'installation est d'ailleurs parfaitement symétrique.

Balancier 6C du P1 en entrée de la G1.

L'intérieur de la G1.

Vue sur la ligne depuis le quai de la G1.

L'installation s'emprunte à l'aller comme au retour. Le personnel assiste la clientèle pour l'embarquement et le débarquement.

Les véhicules

De 1977 à 2005

A son ouverture en 1977, le transcanal était un télébenne fonctionnant en mode pulsé. La ligne était équipée de deux trains de 3 bennes. Les véhicules étaient stoppés en gare pour l'embarquement et le débarquement puis accélérés jusqu'à 2,5 mètres/seconde pour la traversée.

La configuration originelle du transcanal avec 2 trains de 3 bennes (éditions SL).

Les 2 trains de bennes et la vue sur le quai Paul Cunq (Photo DR).

Une première rénovation a ensuite eu lieu à la fin des années 1980 : seules deux bennes ont été conservées, débarrassées (temporairement) de leur toit, et 6 sièges goutte d'eau Poma ont été installés. Le fonctionnement restait toujours pulsé, mais avec, cette fois, 2 trains composés de une benne et 3 sièges. L'ajout de 2 véhicules avait permis d'augmenter significativement le débit.
Notons que ces sièges étaient d'un genre très particulier puisqu'ils utilisaient uniquement la structure d'un siège goutte d'eau classique. La base avait été adaptée pour accueillir un véhicule biplace Reverchon habituellement utilisé sur les métiers forains de type « matterhorn » ¹ de ce constructeur français d'attractions.

En effet, quand ces sièges ont été rajoutés, ils ont du être adaptés au gabarit des gares initialement prévu pour des bennes, inadapté à la hauteur d'un siège goutte d'eau classique. Le bas de la structure a donc été raccourci de plus de 30 cm. Comme il fallait donc refaire une assise complète plus haut, l'exploitant en a donc profité pour récupérer et installer ces 6 véhicules Reverchon.

_{1. Un « matterhorn » s'apparente à un genre de chenille où les voitures sont suspendues, leur permettant de se balancer au passage des bosses (exemple de matterhorn Reverchon sur ridebd.com).}

Après rénovation à la fin des années 1980, les 2 trains étaient composés d'une benne et 3 sièges (Photo DR).

La base des sièges avait été adaptée avec un véhicule Reverchon utilisé habituellement pour des attractions foraines (Photo DR).

Depuis 2005

Après 2 années d'interruption de service, la société d'exploitation du transcanal a été rachetée en 2005 par l'entreprise grenobloise Halec, spécialisée dans les contrôles d'appareil de transport par câble. Halec a réalisé une rénovation poussée et équipé le téléporté de 12 sièges goutte d'eau Poma et de 4 bennes ouvertes.
Les véhicules sont désormais répartis de façon homogène tous les 10 mètres environs sur l'ensemble de ligne à raison de 1 benne placée tous les 4 sièges. L'appareil fonctionne depuis en mouvement continu à la vitesse maximum de 0,5 mètre/seconde. Ce type d'exploitation a porté le temps de trajet à 2 min 46 s, ce qui, compte-tenu de la vocation essentiellement touristique de l'appareil, s'avère, au final, appréciable pour de profiter au mieux de la traversée et de la vue.
Les véhicules arborent désormais, comme les balanciers du téléporté, une livrée jaune ou rouge.

Sièges et bennes en ligne.

Siège goutte d'eau Poma en entrée de G2.

Siège goutte d'eau Poma en ligne

Les sièges sont des biplaces, mais, comme lors de l'installation des précédents véhicules Reverchon, la structure a également été raccourcie et l'assise implantée plus haut. Cette assise rehaussée a d'ailleurs nécessité un cintrage de la barre de protection, car, levée, elle se retrouve également déportée plus en hauteur que sur un goutte d'eau normal, et donc, ne serait pas passée entre la structure.

Par ailleurs, les sièges n'ont pas d'assise rembourrée : ils disposent uniquement de fines lattes en bois espacées, et ce, paradoxalement, pour des raisons de confort. En effet, le véhicules sont baignés par le généreux soleil de la Méditerranée du lever au coucher, et, si un skieur en combinaison supporte bien une température d'assise élevée, il n'en est pas de même pour un estivant en maillot de bain. Les lattes en bois de faible section espacées permettent de diminuer sensiblement le problème.

Les sièges sont équipés de fines lattes espacées pour limiter la montée en température de l'assise.

Les bennes ont également été rénovées en 2005. Leur carrosserie a été refaite. Elles accueillent deux adultes debout, mais sont surtout présentes pour simplifier le transport d'une personne disposant d'un équipement imposant comme un sac à dos, ou encore, d'une famille avec un jeune enfant.

Les bennes permettent le transport des jeunes enfants en toute sécurité.

Une des deux bennes jaunes en ligne.

Les véhicules sont numérotés de 1 à 16 via une plaque reprenant le logo du transcanal (dérivé de celui de la société Halec). La plaque est située sur le devant pour les bennes et à l'arrière de l'assise pour les sièges.

Plaque sur la benne n°1.

Chaque véhicule, siège comme benne, est relié au câble par le biais d'une attache fixe Poma Mono2100.

Attache fixe Mono2100 sur le balancier du P3.

Attache Mono2100 sur le balancier de compression en sortie de G2.

Le fonctionnement technique

La gestion de la tension et l'entraînement est regroupée en G1 en un même espace technique haut, installé au niveau du lorry de tension.

Schéma de principe des organes techniques du transcanal (tension, entraînement principal et secours).

La tension du câble

La tension du câble est assurée de façon hydraulique via un vérin, qui, compte-tenu de la faible longueur de la ligne, dispose d'un débattement faible (un mètre maximum environ). Le vérin est relié à l'arrière du lorry sur lequel prend place la poulie motrice et est fixé à un pilier en béton situé en retrait de la ligne.

La poulie motrice, montée sur son lorry.

Le lorry est solidaire d'un vérin hydraulique fixé à un pilier béton.

Le débatement du vérin reste faible eu égard à la courte ligne du transcanal.

Gros plan sur le piston.

Elle est contrôlée dynamiquement par une centrale hydraulique située sur le lorry même. Notons que depuis le passage de l'appareil à un fonctionnement à mouvement continu avec les sièges répartis de façon homogène sur l'ensemble de la ligne, la centrale n'est quasiment plus sollicitée que pour récupérer l'allongement du câble, ce qui n'était pas le cas avec le fonctionnement pulsé et les véhicules regroupés en deux trains.

La centrale hydraulique.

Enroulement du câble autour de la poulie motrice.

L'entraînement principal

L'ensemble des organes destinés à l'entraînement principal est monté à la verticale au dessus de la poulie motrice. Cette dernière est accouplée directement à un réducteur Hansen Transmission (en rouge). Il est alimenté par un moteur électrique asynchrone VEM (en gris) développant une puissance de 11 kW (7 kW seulement en régime établi) via 3 courroies de transmission. Un petit volant d'inertie est également présent sur la poulie multigorge qui relie ces courroies à l'entrée du réducteur.

La poulie motrice, et, en rouge, directement accouplé à cette dernière, le réducteur.

Le réducteur, de manufacture Hansen Transmissions.

Le moteur principal VEM, électrique asynchrone, développe 11 kW.

Il est relié au réducteur par trois courroies de transmission.

La liaison courroies - réducteur, avec en retrait de la poulie multigorge, le volant d'inertie.
La place restante sur le galet multigorge sert à la mise en place des courroies de l'entraînement de secours.

L'entraînement de secours

En cas de défaillance du moteur principal, l'entraînement de secours est assuré par un moteur thermique. En exploitation courante, ce dernier est déconnecté du treuil principal. Sa mise en service nécessite l'installation de courroies de transmission entre la poulie multigorge située en sortie du moteur et celle située en entrée du réducteur.
Signalons tout de même qu'en cas de panne, les véhicules peuvent tous être évacués facilement via la grande échelle des pompiers de la ville.

Le moteur thermique de secours, avec, sur l'avant, la poulie à quatre gorges où prennent place les courroies destinées à entraîner le réducteur.

Les commandes du moteur thermique.

Le freinage

Le freinage constitue encore une autre particularité du transcanal : l'appareil n'est équipé que d'un frein 2, aucun frein 1 n'est présent. Ceci s'explique par la configuration de sa ligne offrant une inertie quasi nulle en cas d'arrêt. Cela n'est d'ailleurs pas sans poser problème pour les essais en charge lors des V1.
Le frein 2 est de type hydraulique et agit directement sur la bande périphérique de la poulie motrice.

L'unique frein du transcanal (frein 2 hydraulique) agit directement en périphérie de la poulie motrice.

L'armoire de puissance et de commande

L'armoire de puissance et de commande a été complètement refaite par Halec en 2005. Elle est située le long du quai de débarquement de la G1.

L'armoire de puissance et de commande du transcanal.

A l'intérieur, outre les départs des différents circuits et leur protection, on trouve un onduleur ABB qui alimente directement le moteur électrique asynchrone.
Sont également présents les bargraphes EGVA de la ligne de sécurité reliés aux capteurs des pylônes 2 et 3 par courant 16 mA et qui renvoient l'information à la centrale en façade.
Différentes commandes permettent de réaliser des tests de survitesse ou de shunter les lignes de sécurités lors des opérations de maintenance.

Départ des différents circuits électriques.

De gauche à droite : l'onduleur ABB alimentant le moteur, les bargraphes EGVA (en jaune), les commandes de test.

En façade, un panneau à LEDs affiche les différentes informations relatives au fonctionnement (sécurité établie, frein 2 ouvert...) et fait remonter les pannes éventuelles (défaut débit, puissance, variateur, tension...). On remarquera au passage l'inscription « télémixt fixe» inscrite en haut du panneau, qui, bien que ne renvoyant à aucune typologie technique véritable, souligne bien le caractère pluricatégoriel des véhicules du transcanal.
On trouve également des indicateurs relatifs au moteur, à la tension, au vent ou la vitesse de fonctionnement (récupérée via un dynamo-tachymètre situé sur un des galets de la gare).

Divers indicateurs : alimentation, tension, vent ou vitesse de fonctionnement et panneau de contrôle à LED.

L'indication de la vitesse du panneau est récupérée via ce dynamo-tachymètre.

La centrale de sécurité EGVA DRVA Dual permet quant à elle, un contrôle visuel rapide du bon fonctionnement des sécurités de la ligne.
Outre le bouton d'arrêt d'urgence, sont également présents en façade la bascule thermique / électrique, la bascule petite vitesse (0,25 mètre/seconde) / grande vitesse (0,5 mètre/seconde) et le réarmement.
Pour l'anecdote, l'afficheur tachimètrique équipait déjà le téléporté quand il fonctionnait en mode pulsé à 2,5 mètres/seconde. Il a donc été réétalonné lors de la rénovation et, comme le précise son étiquetage, il faut désormais lire 0,5 mètre/seconde quand l'aiguille indique 2,5 mètres/seconde.

La centrale de la ligne de sécurité EGVA DRVA Dual.

Gros plan sur les commandes principales.

« Une institution »

Depuis 1977, les allées et venues des véhicules du transcanal rythment le paysage du bord de mer de Palavas-les-Flots.

L'appareil a bien connu quelques vicissitudes financières, il a même été fermé entre 2003 et 2005, mais force est de reconnaître qu'au final, « le Mickey », comme il est coutume de l'appeler ici, a su s'imposer au fil du temps, sans doute grâce à son côté ludique quelque peu kitch et incongru. « L'année dernière, ça nous a vraiment manqué. Il n'est pas indispensable, c'est sûr, mais c'est une institution à Palavas. » déclarait une touriste interviewée par Midi Libre à la réouverture de l'appareil en 2005. De toute évidence, le transcanal fait désormais partie du parfait cliché palavasien. On le retrouve sur bon nombre de cartes postales, il a même été mis en peinture, également détourné sur la toile au travers de vidéos burlesques façon « les bronzés font du ski à Palavas » de Remi Gaillard ou de monoskieurs, et, enfin même chanté par le groupe local Lady Palavas. Peu de remontées peuvent se vanter de susciter autant l'intérêt et l'inspiration !

Depuis la reprise de son exploitation par la société grenobloise Halec et sa rénovation en téléporté à mouvement continu, l'appareil répond désormais aux normes actuelles et l'entretien soigné dont il bénéficie de la part de son personnel lui assure encore de belles années de fonctionnement.

Laurent Berne

Compléments

Discussion

• Suivre la discussion relative au transcanal sur le forum remontees-mecaniques.net
• Contacter l'auteur.

Tarifs :
(Prix publics au 15 août 2010)

• Aller : 1,40 euro
• Aller-retour : 2 euros

Sites internet :

• Halec SA, société mère détenant la société Transcanal SARL
• Midi libre : exercice d'évacuation du transcanal

Le transcanal détourné :

• Ski à Pavalas par Remi Gaillard
• L'after monod'enfer 2010 à Palavas-les-Flots
• Le piège du télésiège par Lady Palavas
• Peinture : Transcanal à Palavas par Joël Monnier

Remerciement au conducteur pour son accueil et ses renseignements.