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 TSD2 de la Sněžka

Pec pod Sněžkou

Transporta

T2 HS
Mise en service en : 1949
Fin de service en : 2012

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : rodo_af
Section écrite le 04/12/2014 et mise à jour le 25/07/2015
(Mise en cache le 25/07/2015)

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Pec pod Sněžkou
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>> Découvrez l’introduction à la station en cliquant sur le logo <<


Les débuts du tourisme dans la région des Monts des Géants :

Les monts des Géants, massif de moyenne montagne séparant la Pologne de la République Tchèque, se sont ouverts timidement au tourisme à la fin du XIXème Siècle, avec la construction d'une route et d'un observatoire météo en 1899 sur le mont Sněžka ou Schneekoppe, sur le flanc nord situé alors en territoire allemand.

L'observatoire météo et les premiers touristes à la fin du XIXème siècle :
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La fréquentation du massif augmenta considérablement dans les années 30. L'entreprise de l'ingénieur František Wiesner, à Chrudim, équipa la région de plusieurs remontées mécaniques : le téléphérique de Černá Hora en 1928, celui de Ještěd en 1933, et un télésiège à Pustevny en 1940. Après la Seconde Guerre Mondiale, son entreprise, nationalisée et devenue Transporta Chrudim, poursuivit la mécanisation des Monts des Géants avec la construction du télésiège du Pláň, à Špindlerův Mlýn, en 1947.

Le télésiège du Pláň, à Špindlerův Mlýn :
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Le projet de télésiège vers le mont Sněžka :

Pour relier le village de Pec au mont Sněžka distant de plus de 3 kilomètres, Transporta Chrudim proposa un télésiège débrayable. Pour la première fois, l'entreprise allait mettre en œuvre la licence acquise auprès de Von Roll pour la construction d'appareils munis des pinces VR101. Selon les termes de l'accord, Von Roll livra les pinces, tandis que Transporta prit en charge la ligne, les gares et les sièges à embarquement latéral.

Le chantier commença en novembre 1947 par le déboisement du tracé du premier tronçon et la construction du téléphérique de service jusqu'à la gare intermédiaire. Le montage de la ligne dura toute l'année 1948 et le premier tronçon fut inauguré le 15 janvier 1949, tandis que les travaux du second tronçon, beaucoup plus long, démarraient à peine : il fut mis en service un an et demi plus tard, le 1er juillet 1950.

La construction des deux tronçons avait été étalée dans le temps en raison de la longueur de la ligne. Les deux appareils bénéficièrent ainsi de technologies légèrement différentes, car Transporta améliora son prototype du premier tronçon. Les sièges notamment présentaient suffisamment de différences pour empêcher une exploitation en tronçons accouplés, bien que les rails de transfert entre les installations étaient montés dès l'origine.

Siège du second tronçon circulant sur le premier :
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L'appareil fut modifié à de nombreuses reprises : le moteur et le réducteur, initialement placés en hauteur sous la poulie motrice, furent déplacés au niveau du sol après quelques années d'exploitation seulement. Le second tronçon de l'appareil fut arrêté près d'une année entre 1962 et 1963 pour modifier le profil de la ligne, en ajoutant ou supprimant certains pylônes, ou en corrigeant la hauteur de certains ouvrages, dans l'espoir de diminuer l'exposition de la ligne au givre et au vent. En 1977, la station intermédiaire fut remaniée, et de 1982 à 1983 fut mise en œuvre une rénovation approfondie des freins, de la ligne de sécurité et des équipements électriques. Enfin, diverses modifications concernant notamment les convertisseurs de fréquence et le contrôle-commande furent entrepris entre 2004 et 2006.

En 1959, dix ans après l'ouverture du télésiège sur le versant tchécoslovaque, la station polonaise de Krapacz mit en service une chaîne de deux télésièges monoplaces menant au Kopa, un plateau situé sous le Sněžka, ce qui permit aux touristes d'abréger la montée vers le sommet depuis le versant polonais.

Gare amont du télésiège Kopa II sur le versant polonais, et mont Sněžka au fond à gauche :
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Le sommet à cheval sur la frontière fut profondément remanié dans les années '70. Si la chapelle et la tour d'observation météo sont demeurées presque inchangées, l'accueil des touristes s'effectue désormais dans des bâtiments en forme de soucoupe, caractéristiques de l'architecture sous le régime communiste.

Bâtiment d'accueil « futuriste » en territoire polonais, tour d'observation météo et chapelle :
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Le télésiège Sněžka I :

Le télésiège Sněžka I était le premier tronçon d’une chaîne de 2 installations touristiques, ouvertes à l’année permettant de rejoindre le mont Sněžka, en tchèque, ou Sniejka en polonais, point culminant de la République tchèque à 1602 mètres, et marquant la frontière tchéco-polonaise.

Cet appareil, qui entra en service en 1949, fut le premier télésiège à pinces VR101 construit par Transporta Chrudim, et l'avant-dernier exemplaire encore en fonctionnement en 2012. Lors de ma visite, à quelques mois du remplacement des deux appareils par une télécabine 4 places Leitner, le fonctionnement était d’un départ par heure.

Les deux gares, intégrées à l’intérieur de bâtiments assez vastes, avaient été conservées dans un état proche de l'origine. Les traînages dans le contour et le garage étaient restés manuels. Le départ se faisait à la demande : l'opérateur libérait manuellement les sièges au sommet de la rampe d'embrayage. Les gares aval et amont étaient retour tension par contrepoids, la gare intermédiaire était double motrice fixe et disposait d'un faisceau de 10 voies de garage permettant de ranger séparément les véhicules équipant les deux tronçons.

La ligne du premier tronçon, d’une longueur de plus de 1,5 kilomètre, comptait 19 pylônes. La hauteur de survol, plus faible que sur les appareils actuels, n'excédait pas 13,5 mètres pour faciliter les évacuations verticales, ce qui nécessitait le recours à un nombre élevé de pylônes compression.

Localisation de l’installation sur un plan de la région :
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Pour plus d’informations : Snezka Lanovka

Les photos ont été prises le 10 mars 2012.

Les caractéristiques de l’installation :
avec les valeurs pour le premier tronçon et le second tronçon.

* Caractéristiques administratives :
TSD - Télésiège à pinces débrayables : Sněžka
Exploitant : Lanova Draha Snezka, as
Constructeur : Transporta Chrudim
Année de construction : 1949
Année d’arrêt d’exploitation : 2012
Tarif d’un aller/retour en 2012 : 460 Kc (soit environ 13 €)

* Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Annuel
Vitesse : 2,50 m/s
Durée du parcours : 10 min 30 sec13 min 12 sec
Débit : 250 p/h
Capacité : 2 personnes

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 890 m
Altitude gare intermédiaire : 1354 m
Altitude gare amont : 1594 m
Dénivelé : 464 m240 m
Longueur : 1560 m - 1967 m
Pente moyenne de la ligne : 31,20 %12,86 %

* Caractéristiques techniques :
Gare motrice : Intermédiaire
Gare tension : Aval, Amont
Puissance du moteur principal : 75 kW55 kW
Diamètre du câble : 23 mm
Type de tension : Contrepoids 5,3 t12 t
Nombre de pylônes : 1923
Sens de la ligne : Droite
Type de pinces : VR101
Garage : Gare intermédiaire
Nombre de sièges : 4455


La gare aval :

Direction Sněžka,
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Vues d’ensemble du bâtiment de la gare aval,
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Sur le mur, présentation des caractéristiques techniques des deux appareils qui permettent d’accéder au sommet du Sněžka,
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La sortie de la gare,
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Au rez-de-chaussée un petit commerce,
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L’accès à la billetterie et au quai de départ,
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La billetterie : ouverte uniquement quelques minutes avant les départs,
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Informations sur les altitudes et temps de parcours des deux tronçons,
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Mon ticket valable uniquement pour le premier tronçon,
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La porte d’accès au quai : ouverte uniquement à l’heure des départs,
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Les horaires de départs : un départ par heure par faible affluence. L'appareil était aussi fermé pour révision un lundi sur 2, ainsi qu'en avril-mai et novembre-décembre.
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Came de débrayage et rail de stockage à droite,
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Came de débrayage par gravité,
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Arrivée de deux personnes,
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L'aiguillage manoeuvré manuellement permet de décycler ou de cycler facilement des véhicules en cours d'exploitation et d'adapter le débit,
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Contour en légère pente pour un traînage par gravité,
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Fosse à contrepoids,
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Le câble de tension de la poulie retour est dévié vers la fosse à contrepoids en effectuant ¾ de tour d’une poulie de déviation verticale, selon une disposition typique de Von Roll,
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Contrepoids,
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En milieu de contour, le siège passe sous une came destinée à rouvrir les pinces qui se seraient refermées, par exemple lors d’un séjour dans la voie de stockage.
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Deux personnes prêtes au départ,
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Le lancement gravitaire est effectué dès que le signal de départ manuel a provoqué l’effacement de la butée qui retenait le véhicule au sommet de la rampe,
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Sortie de gare,
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Pylône P1 en sortie de gare. Compte tenu de disposition particulière de la pince VR101 incapable de franchir un balancier compression, les pylônes compression sont munis de sabots sous lesquels viennent rouler les galets de la pince.
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Vue arrière sur la gare aval,
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La ligne :

* Caractéristiques de la ligne :
P1 :
8C / 8C
P2 : 6S / 6S
P3 : 4S / 4S
P4 : 4S / 4S
P5 : 6S / 6S
P6 : 8C / 8C
P7 : 6C / 6C
P8 : 4S / 4S
P9 : 4S / 4S
P10 : 4S / 4S
P11 : 4S / 4S
P12 : 4S / 4S
P13 : 6C / 6C
P14 : 6S / 6S
P15 : 6S / 6S
P16 : 6S / 6S
P17 : 6S / 6S
P18 : 6S / 6S
P19 : 8S / 8S

Pylône P2,
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Vue arrière sur le début de ligne,
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P3,
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P4,
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Balancier 4S/4S,
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P5,
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Balancier 6S/6S,
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P6,
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Balancier compression,
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P7,
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P8,
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Balancier 4S/4S,
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P9,
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P10,
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P11,
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Longue portée entre les pylônes P11 et P12,
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P12,
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P13 : balancier compression,
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P14,
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P15,
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P16,
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P17,
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P18,
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Vue arrière sur la ligne,
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Vue d’ensemble du bâtiment de la gare amont,
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P19,
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Balancier 8S/8S,
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La gare amont :

L’entrée en gare amont,
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Le quai d’arrivée,
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Vue d’ensemble de la gare motrice,
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De droite à gauche : motorisation de secours (diesel-électrique) avec transmission par courroies, réducteur à vis sans fin assurant le renvoi d'angle, pignon denté pour engréner la marche de secours, et moteur principal asynchrone de 75 kW :
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L'adhérence du câble est améliorée par la présence d'une double gorge sur la poule motrice, et par le croisement de la boucle avant la poulie folle. Le câble effectue ainsi un tour et quart autour de la poulie motrice :
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Sous la poulie motrice, la centrale hydraulique commande le frein de poulie à tambour :
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Contour et aiguillage ouvert d'un transfert vers le second tronçon :
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Contour du second tronçon :
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Un véhicule dans le contour du premier tronçon poussé par le conducteur :
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Sous les carters, les alimentations électriques des 2 moteurs, à gauche le moteur de secours alimenté par un groupe, et à droite le moteur principal alimenté par le réseau :
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Au centre, volant d'inertie et frein de service :
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Juste après la came d'embrayage, dispositif de contrôle de la force de glissement des pinces (utilisé lors des opérations de maintenance, et non pas en marche normale).
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Rhéostats de démarrage/ralentissement, inutilisés depuis l'introduction des convertisseurs de fréquence :
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L’armoire de commande,
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Le garage avec les véhicules du second tronçon - fermé le jour de ma visite,
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Aiguillages manuels,
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La gare motrice du second tronçon,
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La sortie du bâtiment,
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La porte d’entrée pour le sens retour,
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La salle d’attente,
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Les horaires de services sont affichés,
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Le second tronçon :


La gare aval du second tronçon vue de face,
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Le pylône P1 de la ligne du second tronçon,
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Passage en forêt et arrivée sur le plateau,
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Passage du plateau,
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Arrivée sous le sommet,
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La gare amont :
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Le second tronçon était fermé en moyenne un jour sur deux, en raison de l'exposition au vent de la partie de ligne sous le sommet où les rafales atteignent parfois 200 km/h. En hiver, il était particulièrement sensible au givre. Certains pylônes avaient été modifiés pour que la ligne épouse mieux le relief et soit moins sensible aux aléas climatiques.

Vues du second tronçon sous le givre :
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Pylône modifié avec un anémomètre :
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Les véhicules :

Un siège 2 places, initialement pour le second tronçon, reconnaissable à son toit découvrable, relié par deux tiges aux dossiers :
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Un siège initialement prévu pour le premier tronçon, avec un toit fixe :
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Les véhicules sont de deux places : mais adaptables...
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La barre de sécurité,
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La force de serrage des pinces VR101 provient à la fois de la compression d’un ressort et du poids de la suspente. La principale caractéristique de ces pinces est l’indépendance des 2 mors mobiles : chacun d’entre eux est animé soit par la gravité soit par la tension du ressort. En cas de défaillance de l’une ou l’autre source de serrage, il est possible dans une certaine limite d’assurer une redondance : le mors sous tension ressort peut venir reprendre le serrage insuffisant en cas de diamètre trop faible du tracteur, tandis que le poids de la suspente à lui seul peut transmettre une force suffisante pour assurer le serrage de la pince après la casse complète d’un ressort. Les principes de base de la VR101 sont donc la redondance et la diversification des systèmes assurant le serrage de la pince.

Schéma de principe de la pince VR101 ouverte (à gauche) et dans la came d’embrayage (à droite). La force de serrage du mors intérieur (à gauche, en vert) est transmise par la compression d’un ressort, tandis que celle du mors extérieur (à droite, en rouge) est fournie par le poids de la suspente :
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Dans la came d’embrayage, la pince est guidée horizontalement par les rails, tandis que le câble est légèrement dévié vers le haut. En remontant, il entraîne les deux mors vers le haut, au-delà du point mort, jusqu’à une position haute, dans laquelle le câble est situé au-dessus du plan formé par les deux axes de rotation des mors.

Mouvement du mors intérieur – ressort de tension

A la fin du mouvement de rotation du mors intérieur ( b ), en vert, un ergot vient buter contre un cliquet solidaire du levier de verrouillage ( f ), ce qui empêche tout déverrouillage intempestif par rotation en sens contraire du mors ( b ) au cours du trajet.

L’axe de rotation du mors ( b ) est mobile horizontalement, grâce à deux trous oblongs pratiqués dans le corps de la pince (voir la différence de position de l’axe entre les 2 positions du plan ci-dessus). Le ressort de tension tend à repousser cet axe en direction du câble. Dans la 2ème position ci-dessous, le ressort est plus comprimé qu’avant l’embrayage de la pince : il transmet au mors ( b ) une force de serrage suffisante.

Mouvement du mors extérieur – poids de la suspente

L’axe de rotation du mors extérieur ( c ), en rouge, est aussi mobile, non plus en translation comme le mors extérieur, mais en rotation grâce au mouvement d’un excentrique (n), en jaune. Cet excentrique est mis en mouvement par le déplacement vertical de la suspente (p) transmis par le parallélogramme (o).

Dans la came d’embrayage, la suspente est déplacée vers le haut grâce à un rail adapté qui vient entraîner un galet solidaire de la suspente. Ce mouvement provoque la rotation de l’excentrique, le déplacement de l’axe du mors ( c ). Après passage du point mort, le rail soulevant la suspente disparaît, le poids de la suspente transmis à l’excentrique tend désormais à repousser l’axe de rotation du mors ( c ) vers l’intérieur, dans le sens des aiguilles d’une montre, s’opposant au déverrouillage de la pince.

La pince Von Roll VR101,
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Détail d'une pince d'origine, peinte en brun :
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Détail des deux mors mobiles de la pince : en rouge, celui actionné par la gravité, côté extérieur ; en vert, celui actionné par un ressort, côté intérieur.
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Le problème du remplacement :

L’appareil menant au point culminant de Tchécoslovaquie puis de République Tchèque a toujours connu une fréquentation importante. A partir des années '70, le débit de l'appareil, 250 personnes/heure, ne permettait plus d'absorber correctement les flux de clients. Les chemins de fer tchécoslovaques envisagèrent dès 1976 le, remplacement du télésiège par un téléphérique débrayable de type 2S, qui aurait été construit aussi par Transporta Chrudim. Ce projet n'aboutit pas, faute de moyens probablement.

Le projet de 2S par Transporta :
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A la fin des années '80, le projet de modernisation surgit à nouveau. Il fut monté en collaboration avec le constructeur autrichien Girak, bien implanté en Europe de l'Est. La nouvelle télécabine aurait bénéficié d'un départ plus proche du village. Faute de moyens suffisants, le projet n'aboutit pas non plus.

Après la chute du rideau de fer, les chemins de fer tchèques privatisèrent les 5 remontées mécaniques qu'ils exploitaient. En 1997, le télésiège de Sněžka passa entre les mains des communes de Malá Úpa et de Pec pod Sněžkou, cette dernière ayant depuis repris la totalité du capital. Le nouvel exploitant élabora en 1999 un projet ambitieux de rénovation de l'appareil. La partie basse du tracé devait être remplacée par un TSD4 de 1,6 kilomètre fourni par Leitner et débitant 2400 p/h, sur un tracé entièrement nouveau : la gare aval aurait été placée à proximité du centre-ville, près d'un axe routier fréquenté, tandis que la gare amont aurait été placée à Růžohorky, à 1256 mètres d'altitude, permettant la création d'une piste de ski, sécurisant l'exploitation hivernale. Du sommet, une télécabine aurait conduit à la gare intermédiaire de l'ancien appareil, puis suivi le tracé du deuxième tronçon jusqu'au sommet du Sněžka.

Le projet de 1999, avec l'ancien télésiège en rouge, les projets de télésiège et télécabine en vert, et la nouvelle piste en pointillé jaune :
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Le projet de télésiège et de piste :
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L'administration accorda l'autorisation de construire le télésiège et la nouvelle piste, mais refusa la télécabine, qui traversait en partie un parc national. L'ensemble du projet fut abandonné. Après plusieurs années de négociations, l'exploitant parvint à faire accepter une reconstruction de l'appareil sur un tracé identique, prolongé de près de 200 mètres en aval pour disposer d'un départ plus proche du parking. Le nouvel appareil aurait dû être une télécabine 8 places, mais l'exploitant fut contraint d'accepter dans les ultimes pourparlers une limitation de débit à 250 personnes/heure, comme sur l'ancien télésiège, et dut s'engager à ne pas implanter de nouveaux pylônes dans la seconde section, qui traverse le parc national au milieu d'une toundra sensible écologiquement. Ces tractations ont engendré un appareil original : Leitner a fourni une télécabine 4 places dont les 32 cabines Diamond circulent sur 2 tronçons accouplés. Les gares intermédiaire et amont ont été intégrées dans les bâtiments existants. Sur le tronçon inférieur, la ligne est entièrement nouvelle et repose sur des pylônes tubulaires, mais sur le tronçon supérieur, les massifs ont été implantés sur les emplacements existants pour limiter l'impact sur le milieu naturel. Leitner a ainsi reconstruit des pylônes tripodes similaires à ceux de Von Roll.

Le chantier a commencé le 1er septembre 2011 au niveau de la nouvelle gare aval, alors que le télésiège était encore en fonctionnement. La nouvelle télécabine a été complètement ouverte au public le 22 février 2014, après une mise en service partielle du premier tronçon en décembre 2013. L'appareil a coûté 311 millions de couronnes, soit 11,5 millions d'euros. Compte tenu du débit limité à 250 personnes/heure, l'équilibre économique n'aurait pu être atteint sans les fonds européens qui ont financé la reconstruction à 85 %.

Projet de transformation de la gare intermédiaire :
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Projet d'intégration des lanceurs dans le bâtiment existant en amont :
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La ligne survole l'ancienne gare de départ du premier tronçon, en haut à droite :
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Pylônes tubulaires du premier tronçon et gare intermédiaire :
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Second tronçon équipé de pylônes tripodes :
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Pylône tripode neuf façon Von Roll :
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Nouvelle gare amont sans modification de l'emprise au sol :
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Le second tronçon de l'ancien télésiège a été mis à l'arrêt le 13 mai 2012 et le premier tronçon le 2 septembre de la même année. Le télésiège aura transporté près de 7 millions de passagers en 63 années d'exploitation. De nombreux éléments ont été soigneusement démontés et servent de pièces de rechange au télésiège de Mückenturm, à Krupka.


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Texte : Monchu & Rodo_Af
Photos : Rodo_Af
Lien vers le forum de discussion : TSD2 Sněžka I
Vidéos :
Ancien TSD2 Sněžka
TSD2 Mückenturm, à Krupka, encore en service, équipé de pièces de rechange en provenance du TSD Sněžka
Nouvelle TCD4 Sněžka



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