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 TSD4 du Plomb du Cantal

Le Lioran

Poma

T3 ES
Description rapide :
Un télésiège débrayable qui permet la pratique du ski d'altitude au Lioran, et qui, de par sa situation exposée au vent et au givre, a la particularité de disposer d'une gare amont semi-enterrée avec un garage automatique creusé sous le point culminant du massif cantalien.

Mise en service en : 2001

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 09/02/2014 et mise à jour le 01/03/2016
(Mise en cache le 02/03/2016)

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Dans le Cantal, au cœur du plus grand stratovolcan d'Europe, Le Lioran dispose d'un des plus beaux et plus variés domaines du Massif central, proposant 60 kilomètres de pistes évoluant sur cinq versants différents, tantôt en forêt, tantôt sur les sommets vierges du Plomb du Cantal (1.855 mètres d'altitude).

Depuis l'hiver 1967, un téléphérique à va-et-vient de 2,3 kilomètres mène ses passagers sur le sommet du massif, à plus de 1.800 mètres d'altitude. De là, un vaste choix de pistes permet de regagner le cœur de la station, à la Prairie des Sagnes, ou de skier sur les pentes en direction du col de Prat-de-Bouc. C'est sur ce versant que la station du Lioran a fait construire en 2001 le premier télésiège débrayable du Massif central : le télésiège du Plomb du Cantal, un appareil Poma Phoenix4, qui a la particularité de disposer d'une gare amont semi-enterrée avec un garage creusé sous le point culminant du massif cantalien.


Le développement du ski d'altitude sur le Plomb du Cantal

Dès le début des années 1960, le plan d'aménagement du Lioran prévoit d'exploiter ces grands espaces situés entre le sommet du massif et le col de Prat-de-Bouc, à 1.396 mètres d'altitude. Leur orientation sud-est fait que ces champs de neige restent largement baignés de soleil les jours de météo favorable et leur altitude garantit un bon enneigement sur la partie supérieure.

Jusqu'en 1965, alors que la ligne du téléphérique était déjà actée à son emplacement actuel, il est question de relier le versant de Prat-de-Bouc au sommet par une unique remontée (de type télésiège ?) avec un pied des pistes créé non pas au niveau du col de Prat-de-Bouc même, mais plus avancé au creux du cirque, approximativement au niveau des départs des téléskis du Puy du Rocher, en effaçant ainsi le faux plat du bas de la piste de liaison actuelle. Une route d'accès avec parking est projetée pour desservir la gare de départ de cette rémontée.

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Projet d'aménagement du versant sud du Plomb, avec une unique remontée structurante dont le départ est avancé au plus près de la pente pour effacer le faux plat. (Département du Cantal)


Mais en 1966, il est finalement décidé d'étager plusieurs équipements : un téléski entre le bas du cirque et le Puy du Rocher et, un autre, plus court, au sommet du Plomb du Cantal, autorisant un ski d'altitude relativement tôt ou tard dans la saison. Ces deux appareils à perches débrayables sont fournis par Transcâble, qui remporte le contrat pour la réalisation, en 1967, d'une salve de téléskis au Lioran. Le projet de route est quant à lui abandonné et c'est finalement avec le téléski de la Jambe construit en 1970 par Montaz Mautino, que le col de Prat-de-Bouc est relié au domaine.

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Plan des pistes de 1968-1970 - les remontées sont surlignées en rouge. Le versant Prat-de-Bouc est situé en haut
à gauche et le téléski du Plomb du Cantal est la remontée repérée "téléski". (DR, collection Laurent Berne)


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Le téléski Transcâble du Plomb du Cantal et le pommeau sommital. (DR, collection Laurent Berne)


Pour répondre à la fréquentation du secteur et s'adapter à l'enneigement parfois aléatoire à des altitudes plus basses (la station n'est alors pas équipée en enneigeurs), Le Lioran va, au fil des saisons, développer l'exploitation du ski d'altitude. Pour seconder le téléski du Plomb, la station commande en 1974 le téléski débrayable du Refuge, puis, en 1982, celui de la Cascade. Ces trois remontées ont leur départ installé à proximité, à 1.630 mètres d'altitude, et ont une longueur similaire de quelque 700 mètres. Les lignes s'écartent les unes des autres à la montée, pour desservir au mieux les pistes de cette pente en amphithéâtre.

Mais au début des années 2000, ces trois téléskis sommitaux ne répondent plus aux attentes en matière de confort et leur longueur modeste limite, de fait, celle des pistes qu'ils desservent directement. Le Lioran choisit ainsi d'investir 19 millions de francs dans un télésiège, plus long, en remplacement des téléskis du Plomb du Cantal et de la Cascade. Le téléski du Refuge sera pour sa part conservé pour garantir le retour des skieurs sur la Prairie des Sagnes même par temps tempétueux.

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Tracé des trois téléskis : Plomb du Cantal (1966), Refuge (1974) et Cascade (1892). Le télésiège débrayable remplacera en 2001 les appareils en rouge. (c) IGN


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Situation du télésiège débrayable du Plomb du Cantal sur un plan des pistes 2013/2014.


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Situation du télésiège débrayable sur un plan zoomé sur le versant s'étallant du Plomb à Prat-de-Bouc.


Du fait de l'omniprésence du givre sur les hauteurs du massif cantalien, la station a opté pour un appareil débrayable pour faciliter l'exploitation et assurer une meilleure disponibilité. Pour cette même raison, la gare amont a été aménagée dans un bâtiment fermé semi-enterré, avec un garage creusé sous le Plomb du Cantal. Cela limite en outre l'impact visuel. Cette contrainte a conditionné les dimensionnements globaux de la remontée, qui se trouve être un des rares modèles Poma Phoenix à gare Satelit équipés de véhicules quadriplaces. Avec 72 sièges Doudouk4, le débit maximal atteint tout de même 2400 personnes par heure.

Mis en service en 2001, le télésiège du Plomb du Cantal est le premier débrayable du Massif central.

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Vue générale sur le Plomb du Cantal et l'arrivée semi-enterrée du télésiège.


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Un des 72 sièges quadriplaces Doudouk4 avec son attache débrayable Omega T.


Caractéristiques principales


  • Nom de l'installation : Plomb du Cantal
  • Type : TSD - télésiège à attaches débrayables
  • Constructeur : Poma
  • Modèle : Phoenix4 - Satellit
  • Année de mise en service : 2001
  • Maîtrise d'œuvre : TIM Ingénierie
  • Exploitant : SAEM Super Lioran


  • Altitude aval : 1.556 mètres
  • Altitude amont : 1.820 mètres
  • Dénivelée : 264 mètres
  • Longueur suivant la pente : 1.009 mètres
  • Pente maximale : 57 %


  • Sens de rotation : horaire
  • Nombre de pylônes : 10
  • Diamètre du câble : 40,5 mm


  • Emplacement motrice : gare amont
  • Motorisation principale : moteur électrique CC Thridge Electric de 350 kW
  • Moteur de secours : moteur thermique Cummins avec embrayage sur entrée de réducteur
  • Emplacement de la tension : gare aval (principal) + amont (secondaire)
  • Tension du câble : dynamique, par vérin hydraulique à 21000.0 daN


  • Automate : Siemens 95F
  • Ligne de sécurité : SEMER Safeline 3.1
  • Pesage des pinces : Poma Visa 1000-2

  • Constructeur des véhicules : Poma
  • Modèle : siège Doudouk4
  • Capacité : 4 places
  • Attache débrayable : Poma Omega T
  • Nombre de véhicules : 72
  • Garage : souterrain en gare amont, automatique


  • Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
  • Temps de trajet : 3 min 22 s
  • Débit théorique maximal : 2.400 p/h



Gare aval

La gare aval est située à 1.556 mètres d'altitude sur un replat. Elle reste, toutes proportions gardées, bien abritée des conditions climatiques parfois rudes, du fait de sa position à proximité d'un petit escarpement formé par le ruisseau du Lagnon. D'aucuns regrettent que la gare n'ait pas été implantée plus bas pour être directement accessible par le téléski de la Jambe au départ de Prat-de-Bouc, mais ce choix résulte d'un compromis visant à fiabiliser l'exploitation du télésiège et garantir un ski d'altitude même durant les périodes où l'enneigement s’avérerait déficient plus bas.

Du fait de l'utilisation de sièges quadriplaces, la station Satellit dispose d'une largeur plus réduite que les modèles 6 places habituels. Elle reçoit une finition à bardages latéraux et sous-face en lattes de bois vernies.

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Vue large sur la gare de départ, implantée à 1.556 mètres d'altitude sur un replat, à proximité d'un petit escarpement formé par le passage d'un ruisseau, le Lagnon.
En retrait, les téléskis du Puy du Rocher, et plus en arrière, le col de Prat-de-Bouc point bas du secteur (1.396 mètres).


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Autre vue large de la gare de départ, avant le mur de la piste rouge du Creux.


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Arrivée sur la gare depuis le sud.


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Vue d'ensemble de la gare Satellit.


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Arrivée sur la gare depuis le nord.


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Le lieu d'implantation et le travail de terrassement permettent de limiter l'emprise au vent et au givre.


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La gare et la vue sur la ligne du télésiège.


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Le gabarit en largeur est de dimension plus modeste que sur une Satellit 6 places.


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La station et le bas de la ligne, côté sud-est.


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La gare Satellit reçoit, sur les parties basses latérales, une finition en lattes de bois vernies.


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Techniquement, cette gare assure la tension dynamique du câble, via un vérin hydraulique piloté par une centrale. Elle gère également le cadencement des véhicules par le bais d'un moteur électrique qui anime plus ou moins rapidement une série de pneus en entrée de contour via une transmission par courroie synchrone et roues dentées.

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Vue d'ensemble de l'intérieur de la station Satellit. Au premier plan, le lorry de tension de la poulie retour.


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Le vérin (solidaire du lorry) et la centrale hydraulique de tension du câble.


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Sortie du lanceur et poutre à pneus du ralentisseur. La mise en mouvement des pneus est réalisée par courroies synchrones.


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Prise de mouvement des courroies synchrones sur le câble du télésiège.


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Mise en mouvement des pneus par roues dentées dans le contour.


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Gros plan sur le cadencement avec le moteur électrique qui anime plus ou moins rapidement une série de pneus en entrée de contour.


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L'armoire de commande, dans le local du conducteur, avec, au centre, l'écran de l'automate Siemens 95F.



Ligne

La ligne du télésiège assume une dénivelée de 264 mètres et court sur 1.009 mètres suivant la pente. Elle est équipée de dix pylônes ; huit d'entre eux sont de type support, un est de type compression et un dernier de type support-compression. Du fait des conditions météos, les galets sont tous équipés de flasques anti-givre et la ligne de sécurité est enterrée à partir du pylône 4.

Voici les caractéristiques des balanciers des pylônes :
(P = pylône, xS = balancier de type support, xC = balancier de type compression, xS/xC = balancier de type support-compression)
P0 : 8C - 8C
P1 : 6S - 4S
P2 : 4S/4C - 4S/4C
P3 : 8S - 8S
P4 : 6S - 6S
P5 : 6S - 6S
P6 : 6S - 6S
P7 : 8C - 8C
P8 : 6S - 6S
P9 : 8S - 8S
P10 : 8S - 8S

On peut subdiviser la ligne en trois grandes parties.
La première, de la sortie de gare aval au pylône 3, impulse progressivement au câble une inclinaison marquée (accompagnée par le pylône 2 avec ses balanciers support-compression 4S/4C).

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Gros plan sur les balanciers 8C et les galets équipés de flasques anti-givre.


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Première partie de ligne, jusqu'au pylône 3, impulse progressivement une inclinaison marquée.


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Le P1 (6S-4S), seul ouvrage asymétrique de la ligne.


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Vue arrière depuis la portée P1-P2.


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Le P2(4S/4C - 4S/4C) accompagne l'augmentation de l'inclinaison.


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Arrivée sur le P3 (8S-8S), dans la pente maximale de la première partie de la ligne.


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Vue arrière dégagée sur Prat-de-Bouc offerte depuis la portée P3-P4.


Au passage du pylône 3 (balanciers 8S) et 4 (balanciers 6S) la ligne marque une rupture de pente. Le télésiège traverse alors, sur quelque 400 mètres, un replat où le câble est soutenu par deux pylônes support 6S (P5 et P6).

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Rupture de pente avec le P3, puis le P4, puis passage en pente douce sur 400 mètres.


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Le P4 (6S-6S)


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Le P5 (6S-6S)


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Le P6 (6S-6S), avec un passage au dessus de la piste bleue des Myrtilles.


A partir du pylône 7, la ligne entame l'attaque de la calotte sommitale du Plomb du Cantal. Les balanciers 8C de l'ouvrage de ligne redressent la pente qui atteint, à l'approche du pylône 9, sa pente maximale de 57 %.

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Au passage du P7 (8C-8C), reprise de pente marquée et attaque de la calotte sommitale.


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Le P8 (6S-6S), quelques mètres après le P7.


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Vue d'ensemble de la dernière grande portée.


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Dans la dernière grande portée, la pente atteint 57 %, soit la pente maximale du télésiège.



Le câble retrouve son horizontalité au passage des pylônes 9 et 10 à l'approche de l'arrivée. Le siège pénètre en gare amont au terme d'un trajet de 3 minutes 22.

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Au P9 (8S-8S), la pente s’atténue une première fois.


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Sur la porte P9-P10, le télésiège croise la piste bleue de la Tombe du Père.


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La ligne redevient horizontale au passage du P10 (8S-8S) pour l'entrée en gare des sièges.



Gare amont

La gare amont est située à 1.820 mètres d'altitude, quelques mètres sous le Plomb du Cantal. Conçue sur mesure pour répondre aux contraintes météorologiques, elle se présente sous la forme d'un bâtiment fermé, semi-enterré, réalisé en voiles en béton avec une charpente métallique. Sa toiture en tôle courbe limite la prise au vent. Des vitrages présents sur le pignon avant et sur le haut de la face latérale nord assurent un apport lumineux à l'étage technique tout en participant à l'aspect esthétique. La sortie des skieurs se fait par un appentis accolé au pan nord de la gare.

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La gare amont est un bâtiment en voiles en béton et à charpente métallique.


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La construction est semi-enterrée et sa toiture en tôle courbe pour limiter la prise au vent.


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Accumulations de neige contre la gare amont.


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Vue d'ensemble de la gare amont, avec le corps principal à gauche et l'appentis à droite, servant de sortie aux skieurs.



En entrée et sortie des sièges, deux portails à double ventail plein permettent de fermer complètement la gare hors exploitation pour éviter au vent et à la neige de s'engouffrer. Il sont maintenus en position ouverte par de puissantes ventouses. Le système est contrôlé en permanence et, pour éviter toute collision avec un véhicule, toute défaillance entraîne l'arrêt immédiat de l'appareil.

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Deux portails d'entrée à double ventail permettent d'isoler la gare de la neige et du vent hors exploitation.


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Vue sur le couloir du ralentisseur. La trappe que l'on remarque au sol renferme les lests pour les essais en charge.


Le débarquement des skieurs s'opère non pas dans l'axe, puisque la ligne se prolonge du garage, mais de façon tangentielle. Une fois débarqués, avant de se retrouver à l'extérieur, les skieurs traversent un appentis qui héberge également le local de conduite et le poste de transformation électrique. Cet appentis est également fermé hors exploitation par un portail.

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Le débarquement est tangentiel, aussi des panneaux indiquent aux skieurs de ne débarquer qu'une fois le siège à mi-contour.


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Vue d'ensemble de l’intérieur.


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Vue sur la piste de débarquement depuis l'appentis. On remarque, sur la droite, le poste de conduite et le local du transformateur électrique.


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Sortie de la piste de débarquement à l'extérieur. On remarque un ventail du portail destiné à isoler la gare hors exploitation.



Grimpons maintenant à l'étage, en compagnie de Sébastien Lafaysse, responsable de la remontée, pour une visite de la partie technique de cette station motrice Satellit.

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Sébastien Lafaysse, responsable de la remontée, à l'étage de la station motrice Satellit.


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Vue d'ensemble de la station Poma Satellit depuis le contour.


La gare amont dispose, comme la gare aval, d'un vérin et d'une centrale hydraulique. Son rôle se limite cependant à parer aux surcharges du câble dues au givre. L'ensemble de l'entraînement est donc monté sur lorry.

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L'entraînement, monté sur son lorry de tension.


L'entraînement principal est réalisé par un moteur électrique à courant continu Thridge Electric de 350 kW. Celui-ci anime, via une transmission par cardans, un réducteur Poma-Kissling qui prend place à l'aplomb de la poulie motrice. Le freinage de service est situé en sortie du moteur tandis que le freinage d'urgence est implanté en périphérie de la poulie motrice.

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Vue d'ensemble de l'entraînement principal avec, en bleu, le moteur électrique et en gris, le réducteur.


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Le moteur électrique à courant continu Thridge Electric de 350 kW et le frein de service, pris sur le volant de l'arbre rapide.


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Le réducteur Poma-Kissling, situé à l'aplomb de la poulie motrice.


En cas d'impossibilité d'utiliser le moteur électrique, un moteur thermique de secours Cummins prend le relais pour rapatrier les sièges et leurs passagers. Il anime un arbre rapide à cardan qui vient s'accoupler à un d'embrayage monté en entrée de réducteur.

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Le moteur thermique de secours Cummins.


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Accouplement de l'arbre rapide du moteur de secours à l'embrayage monté en entrée de réducteur.


Côté circulation des véhicules, l'entrée du ralentisseur reçoit une roue à dents destiné à casser la glace et des balais frotteurs pour débarrasser les pinces de la neige. Un frotteur peut également être basculé sur le câble pour le nettoyer du givre. Sur chaque voie, une platine coulissante vient fermer le passage du câble pour empêcher vent et neige de pénétrer hors exploitation.

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La roue à dents pour casser la glace et les balais frotteurs destinés à débarrasser les pinces de la neige. Au fond à droite on distingue la platine coulissante, qui vient fermer le passage du câble.


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Entrée en gare d'un véhicule. Hors exploitation, un frotteur peut être basculé sur le câble pour le débarrasser du givre.



La pince est débrayée puis pesée au niveau du ralentisseur. Elle est alors convoyée par une poutre à pneus mise en mouvement par des courroies synchrones. Le câble est, quant à lui, dévié vers la poulie motrice par une série de galets horizontaux. Dans le contour, comme classiquement sur une Satellit, les pneus sont mis en mouvement par des roues dentées.

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Pince Omega T au niveau de la came de débrayage.


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Mise en mouvement des pneus par courroies synchrones dans le ralentisseur, et galets de déviation du câble vers la poulie motrice.


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Mise en mouvement des pneus du contour par roues dentées.


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Chariot d'une pince Omega T dans le contour.


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Un des capteurs de gabarit des pinces.


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La poutre à pneus du lanceur.


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Embrayage de la pince à droite, contrôles de gabarit en rouge au centre et dispositif de non-dérive au premier plan.


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Pince embrayée en sortie du lanceur.



Dans le prolongement de la gare, le stockage des véhicules est entièrement creusée sous la montagne. Le garage est réalisé en béton armé étanché. Il bénéficie d'un système de ventilation destiné à éviter toute montée trop importante de l'hygrométrie dans la gare, quand les véhicules sont rentrés et qu'ils ont été exposés à la neige ou à la pluie. Les sièges sont rangés à chaque fin de journée d'exploitation.

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Le garage vu depuis le contour.


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Entièrement réalisé en voile béton étanché, le garage est creusé sous le sommet. Il dispose d'un passerelle pour la maintenance des pinces.


Le garage est entièrement automatique. Une première chaîne de traînage motorisée achemine les véhicules via des doigts, depuis l'entrée du contour jusqu'au lieu de stockage. De la, une seconde chaîne motorisée fait le tour des deux voies de stockage et assure le rangement et le bon espacement des sièges. Pour le cyclage, une troisième chaîne motorisée achemine les véhicules juqu'en entrée de lanceur.

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Vue d'ensemble du transfert de la gare au garage.


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Vue rapprochée sur la chaîne de traînage motorisée de décyclage.


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Renvois de la chaîne de traînage du garage.


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Vue opposée des renvois de la chaîne de traînage du garage. On remarque son moteur électrique.


Deux aiguillages présents en entrée et sortie de contours permettent le cyclage et le décyclage des sièges. Du fait de la largeur du garage plus restreinte que celle de la voie du télésiège, les rails acheminement entre la gare et le parcage ont une forme en "S". A cet endroit, le personnel d'exploitation doit rester attentif au bon passage des sièges, qui peut s'avérer plus délicat quand une couche de glace s'est formée durant la nuit.

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Vue d'ensemble de l'aiguillage de cyclage des véhicules du garage au lanceur.


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Gros plan sur le vérin de commande de l'aiguillage.


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Vue sur le rail de roulement guidant les sièges du garage au lanceur.


On descend maintenant dans le local de conduite, où se trouve l'armoire de commande réalisée par la SEMER, intégrant l'automate Siemens 95F, la centrale SEMER Safeline 3.1 de la ligne de sécurité, le contrôle du pesage Poma Visa 1000-2 ainsi que les différents contrôles et commandes.

Une particularité à noter est la gestion d'une marche dite de "dégivrage" qui permet de faire tourner le câble à vitesse réduite automatiquement, à intervalles réguliers, hors exploitation (la nuit en particulier).

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Dans le local de conduite, Serge Gaillard, conducteur du télésiège, a l’œil sur l'écran de l'automatique Siemens 95F .


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Derrière le local, une pièce dédiée héberge les armoires de puissance SEMER de la remontée.



Un appareil audacieux

Implanté en 2001 en remplacement de deux courts téléskis, le télésiège du Plomb du Cantal est un appareil résolument audacieux, tout d'abord par qu'il est le premier télésiège débrayable réalisé dans le Massif central, et puis parce que son implantation sur un sommet exposé à des conditions météorologiques souvent extrêmes, et en particulier au givre, a contraint ses concepteurs à opter pour des solutions qui sortent de la gamme ordinaire, comme une gare amont fermée et semi-enterrée, un garage automatique creusé ou encore, dans une moindre mesure, une marche automatique de dégivrage, une double tension de la ligne et des galets avec flasques anti-givre.

Au delà de l'aspect technique, cette remontée a permis de redynamiser la partie sommitale du versant de Prat-de-Bouc en assurant des rotations rapides et confortables entre 1.550 et 1.820 mètres, desservant directement un vaste panel de pistes vertes, bleues et rouges - parmi lesquelles la technique piste du Creux. Ces itinéraires offrent en outre un large panorama qui s'ouvre sur la vallée du Lagnon, les monts de la Margeride et se perd jusqu'à l'horizon. Le télésiège débrayable du Plomb du Cantal propose ainsi un produit-ski d'altitude de qualité inédit dans le Massif central ; un atout de choix pour la station du Lioran.

Laurent Berne

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Cliquez ici pour agrandir.
Panorama depuis la piste rouge des Mouflons.


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Cliquez ici pour agrandir.
Panorama sur les sommets cantaliens depuis le début de la piste bleue des Alpins.


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Panorama en direction de l'Est avec le col de Prat-de-Bouc et les monts de la Margeride plus en retrait.


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Les pistes rouges Cantal et Névé, et le téléski du Refuge.


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Départ de la piste bleue de la Tombe du Père, sous le télésiège.


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Le Plomb du Cantal et la gare d'arrivée du télésiège sous le soleil.



Remerciements :

Mes remerciements à toute l'équipe du télésiège du Plomb du Cantal pour son accueil chaleureux et sa gentillesse : Sébastien Lafaysse, responsable de l'installation, pour ses explications détaillées, ainsi que Serge Gaillard, Geoffroy Sudre et Luca Fontanges, conducteurs du télésiège.
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