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 TSD6 de l'Arpette

Les Arcs (Paradiski)

BMF Bartholet

T3 ES
Description rapide :
Le second télésiège débrayable BMF à avoir été installé sur un domaine skiable français. Appareil permettant la liaison entre Arc 1600/1800 et Arc 2000.

Mise en service en : 2009

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Photo

Auteur de ce reportage : pissaillas
Section écrite le 04/07/2010 et mise à jour le 12/10/2011
(Mise en cache le 11/07/2014)

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Si jusqu’il y a peu, le marché français des télésièges débrayable était partagé entre deux grands groupe de constructeurs de remontées mécaniques, depuis 2008 un nouveau fabriquant est entré sur ce créneau. Aujourd’hui, la station des Arcs fait partie des rares stations françaises à posséder un appareil sur son domaine skiable en provenance de ce nouveau fournisseur. Visite guidée à travers ce reportage.

Au sommaire :

  • Bienvenue aux Arcs
  • L’Arpette : un point de passage historique des Arcs
  • Pourquoi le choix BMF ?
  • Vous avez dit BMF ?
  • Un chantier en quelques mois
  • L’Arpette au cœur d’une profonde restructuration du domaine des Arcs
  • Ligne et Infrastructures de l’Arpette
  • Au cœur de l’Arpette
  • Arpette : pour aller plus loin




Bienvenue aux Arcs

La station des Arcs est située en Tarentaise au dessus de la ville de Bourg Saint Maurice. Elle bénéficie d’un accès routier mais également d’un accès par funiculaire situé à proximité de la gare SNCF de Bourg Saint Maurice. Avec cette liaison pratique, les Arcs bien que situés aux portes de la Haute-Tarentaise reste l’une des stations les plus facilement accessible pour les touristes. La station des Arcs est composée de 4 quatre ensembles séparés et aux vocations bien différentes :
- Arc 1600, village à taille humaine destinée principalement à la clientèle familiale
- Arc 1800 qui est le plus gros de tous les ensembles des Arcs avec de nombreux restaurants et bars. Cet ensemble dispose de la plus grande capacité en terme de lits
- Arc 1950 est le dernier ensemble à avoir été formé. Il se trouve en contrebas d’Arc 2000. Il est surtout destiné à une clientèle internationale haut de gamme
- Arc 2000 est le plus éloigné de Bourg Saint Maurice. Il est surtout destiné à une clientèle sportive puisque tout est conçu pour la pratique des sports de glisse. Beaucoup de galeries sont en souterrain afin de rendre possible la vie même en cas de tempête.

Deux autres stations sont reliées au domaine des Arcs. Au plus au Nord du domaine, en contrebas des pentes de l’Aiguille Rouge se trouve la petite station traditionnelle de Villaroger. Tandis qu’au sud d’Arc 1800, se situe la station de Peisey Vallandry, station à vocation familiale.

Le domaine skiable des Arcs est compris entre 1200 mètres d’altitude et 3226 mètres d’altitude au sommet de l’Aiguille Rouge et se compose de 200 kilomètres de pistes. Depuis 2003 le domaine des Arcs est relié à La Plagne par le Vanoise Express permettant la création d’un nouvel espace de ski de plus de 400 km dénommé Paradiski.

    Arc 1600 et Bourg Saint Maurice
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L’Arpette : un point de passage historique des Arcs

Si la SMA modernise l’accès à l’Arpette ce n’est pas sans raisons. En effet l’Arpette est depuis toujours un point de passage stratégique sur le domaine des Arcs. Depuis les balbutiements des Arcs à la grande station d’aujourd’hui, ce col aura été équipé car un moyen facile de basculer entre la Vallée de l’Arve et Arc 1600 – 1800. Aujourd’hui le nouveau télésiège de l’Arpette remplace deux des appareils qui ont permis de rejoindre ce lieu de passage ô combien important dans l’organisation du domaine skiable. A travers leurs reportages vous pourrez également retrouver l’évolution historique de l’aménagement des Arcs et de ce sommet.

    La gare aval du télésiège du Col des Frettes
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    La gare amont du télésiège de l’Arpette
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Pourquoi le choix BMF ?

Les stations des Arcs sont gérées par la Société des Montagnes de l’Arc (SMA), une filiale du groupe Compagnie des Alpes (CDA). L'entrée de BMF sur le marché français avec un premier télésiège à Val d’Isère (TSD6 Les Marmottes) et celui présenté dans ce reportage (TSD6 Arpette) résulte d'une nouvelle politique de la CDA, initié depuis bien longtemps par la Société des Téléphériques de Val d’Isère (STVI).

Son président s'exprime ainsi : [...] nous sommes bien conscients que la dégradation de la conjoncture économique en 2009 créera un nouvel environnement pour notre activité. C’est pourquoi nous nous mettons en capacité de réagir dès que des signaux apparaîtront, que ce soit sur le plan commercial ou sur le plan de notre politique d’investissement et de maîtrise des coûts. [...]

En d’autre terme, le choix de ce constructeur est sans doute pondéré par un choix économique avec à la clé pour BMF l'installation de plusieurs appareils dans les stations du groupe CDA.

Source pour la citation :
http://www.compagniedesalpes.com/amf_fr/Br...02008%203mo.pdf

Saluons tout de même l’arrivée de BMF sur le marché des remontées mécaniques, notamment sur le segment des installations débrayables.

    Logo de BMF
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Vous avez dit BMF ??

Bartholet Maschinenbau AG ou pour Bartholet Metallbau Flums (BMF) est une société qui existe depuis plus de 50 ans et travaille dans divers domaines de constructions mécaniques tels que des manèges pour des parcs d’attractions, pièces de précisions, … et bien évidemment les remontées mécaniques. BMF construisait eux même des installations à pinces fixes et c’est depuis ces 5 dernières années qu’ils se sont lançées dans la fabrication d’installations débrayables avec les gares du TSD6 Marmottes à Val d’Isère. Toutefois, la ligne est une réalisation de la filiale de la STVI, la société MONTAVAL .

Première réalisation de BMF à Val d’Isère pour une installation débrayable, le TSD6 Marmottes.

    Gare Aval
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    Gare Aval
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    Ligne
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    Attache débrayable
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    Gare Amont
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On peut citer également les ascenseurs inclinés "Leisee-Shuttle" à Zermatt comme réalisation BMF.
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-2842.html


Un chantier en quelques mois…

Ce chantier a été relativement important pour la station puisqu’ impliquant en plus de la réalisation de l’appareil, le démontage de deux télésièges et d’importants terrassements. Le début de l’exécution des travaux c'est fait dès la fin de la saison 2008/2009 pour s’achever mi-novembre avant l’ouverture hivernale. Voici une animation vous montrant les grandes phases des travaux :

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Les caractéristiques de l’appareil

Caractéristiques Administratives

  • TSD-Télésiège à attache débrayable : ARPETTE
  • Maître d’Ouvrage : SMA
  • Maître d’Œuvre : ERIC
  • Montage / Génie Civil : VLM
  • Exploitant : SMA
  • Constructeur : BMF
  • Installation Electrique : SEIREL
  • Année de construction : 2009
  • Montant de l’investissement : 5.500.000 €


Caractéristiques d’Exploitation

  • Saison d'exploitation : Hiver
  • Capacité : 6 personne(s)
  • Débit à la montée : 3000 personnes/heure (100%)
  • Débit à la descente : 333 personnes/heure (11%)
  • Vitesse d'exploitation : 5.5 m/s
  • Tapis d'Embarquement : Non


Caractéristiques Géométriques

  • Altitude Aval : 2024 m
  • Altitude Amont : 2413 m
  • Dénivelée : 389 m
  • Longueur développée : 1303 m
  • Pente Maxi : 95 %
  • Pente Moyenne : 32 %
  • Temps de Trajet : 3min56


Caractéristiques Techniques

  • Tension : Aval
  • Type de Tension : Hydraulique
  • Motrice : Amont
  • Type de motorisation : Asynchrone
  • Puissance Développée : 625 KW
  • Sens de montée : Gauche
  • Embarquement : Sens de la ligne
  • Nb Pylônes : 14
  • Largeur de la voie : 6 m
  • Dispositif d’accouplement : K3
  • Nb Sièges : 73
  • Espacement : 39.6 m


Caractéristiques du Câble

  • Fabricant du câble : FATZER
  • Composition du câble : 6*25F
  • Type de Câblage : Lang à droite
  • Diamètre du câble : 46 mm
  • Ame : Textile


L’Arpette au cœur d’une profonde restructuration des Arcs

La venue de ce nouvel Arpette aura permis à la SMA de considérablement repenser les flux d’Arc 1800 et d’Arc 1600 tout en préparant le futur.
Dans un premier temps Arc 1800 se voit enfin doté d’une véritable alternative à la télécabine du Transarc. Initiée en 2002 cette deuxième chaine disponible souffrait de la lenteur et de l’inconfort des deux appareils permettant la bascule vers Arc 2000. Désormais les appareils Vagère et Arpette représentent une chaine de remontées performantes. La SMA peut ainsi espérer un report d’affluence sur cette chaine d’appareils délestant par la même occasion la télécabine du Transarc qui par moments en a bien besoin.

Arc 1600 n’est pas en reste puisque de même la liaison a été grandement améliorée avec la venue de ce nouvel appareil. Désormais la liaison avec Arc 2000 et le haut d'Arc 1800 se trouve seulement à une dizaine de minutes du pied de Cachette. Un avantage indéniable pour les clients partant d’Arc 1600 et ceux arrivant en provenance de Bourg Saint Maurice via le funiculaire. Mais l’Arpette est là également pour préparer un futur proche. En effet le télésiège du Gollet ayant été démonté, seul la Cachette permettait un accès facile vers la liaison vers Arc 2000. En 2011, la SMA a prévu un nouveau télésiège débrayable en remplacement des appareils Mont Blanc et Deux Têtes. Un nouvel appareil sur le front de neige d’Arc 1600 qui viendra décharger Cachette et qui permettra un accès express vers le télésiège de l’Arpette. Soulignons toutefois que l’aménagement sur ce secteur aura sans doute un impact environnemental assez négatif.

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Rationalisation du parc pour la même offre de ski est de rigueur avec cet appareil. Aucune piste desservie par les deux anciens appareils n’a été supprimée. De la piste de liaison facile aux noires bien technique en passant par des pistes rouges, le télésiège offre une gamme de ski variée à son sommet pour le plaisir de tous. De même les principales remontées des secteurs d’Arc 1800 (Vagère, Villards, Transarc) et d’Arc 2000 (Bois de l’Ours, Marmottes, Arcabulle, Varet) restent directement accessibles. La liaison directe vers Peisey Vallandry et le Vanoise Express devient également plus rapide avec le temps de montée de cet appareil (moins de 5 min à 5,5 m/s), notamment pour les personnes partant d’Arc 1600.

Au sommet de cet appareil quatre pistes sont accessibles :

- La piste noire Fond Blanc qui rejoint la piste bleue Clair Blanc permettant ainsi de rejoindre le bas de cet appareil.
- La piste noire Bois de l’Ours qui rejoint le bas d' Arc 1950 et notamment les départs des télésièges débrayables Bois de l’Ours et Marmottes
- La piste bleue Edelweiss qui permet de basculer sur Arc 1950 et Arc 2000 via la piste du Plan. Elle donne accès également à la piste rouge Lac qui permet de rejoindre les Arc 1950
- La piste bleue Arpette qui redescend au bas du télésiège du même nom en passant par le sommet du télésiège de la Vagère. Elle donne également accès entre autre à la piste rouge Col des Frettes , Carreley et Fontaine Froide.

Situation sur le plan des pistes
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Ligne et Infrastructures de l’Arpette

BMF a fourni pour l'Arpette des gares quelques peu différentes principalement au niveau de la couverture par rapport à sa première réalisation Française. Peintes en blanche elles arborent le traditionnel liséré rouge et jaune symbolisant les couleurs de la station. La configuration mise en œuvre sur l'installation est toute à fait classique a savoir retour-tension aval et motrice fixe amont. Arpette bénéficie d'un débit élevé pleinement justifié par son caractère stratégique sur le domaine skiable. Il offre un débit théorique maximal de 3000 personnes par heure à la vitesse de 5.5 mètres par secondes. Pour atteindre cette capacité, le constructeur helvétique à fourni 73 véhicules six places.


  • La Gare aval

La gare aval de l’Arpette se trouve en lieu et place de celle du télésiège du Col des Frettes. Perchée à 2024 mètres d’altitude, elle se trouve le long de la piste Belvédère qui mène à Arc 1800. Cette gare est en charge de la tension dynamique du câble de l’installation. Elle possède également un petit rail de stockage permettant de décycler quelques véhicules en cas de besoin.

    Vues générale de la gare aval
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    L’embarquement se fait dans l’axe de la ligne
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  • La ligne

La ligne monte rapidement pour sortir du décaissement réalisé pour implanter la gare aval au niveau de l’ancien Col des Frettes. Une fois sortie de cette zone, la pente est faible et va le rester pendant un moment. Après avoir croisé la piste Col des Frettes, la ligne va franchir deux escaliers imposés par le terrain. Au terme du second escalier, la ligne se retrouve au pied de la montée finale vers l’Arpette. Déjà impressionnante sur l’ancien appareil, sur le nouvel Arpette elle l’est tout autant. Trois pylônes situés au bord de la crête permettent de remettre le câble sur un plan horizontal afin de préparer l’entrée en gare amont.

Les 1303 mètres de ligne sont portés par 14 pylônes fixés à des ancrages en béton. Comme sur la plupart des téléportés des Arcs, la numérotation des ouvrages de ligne est inversée. Dans l’ordre de la montée, nous trouvons :

    P14 : 10C/10C
    P13 : 10C/10C
    P12 : 12S/10S
    P11 : 10S/6S
    P10 : 8S/4S
    P9 : 4SC/4SC
    P8 : 12S/8S
    P7 : 4SC/4SC
    P6 : 12S/10S
    P5 : 8C/8C
    P4 : 8C/8C
    P3 : 10S/10S
    P2 : 12S/12S
    P1 : 12S/12S


    La ligne depuis le bas
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    En avant sur la ligne de l’Arpette
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    Sortie de la zone de la gare aval
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    On longe le bas de la piste Froide Fontaine
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    La piste Col des Frettes sur la gauche
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    On continue
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    Croisement avec la piste de l’Arpette
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    Croisement avec la piste Clair Blanc
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    Les deux pylônes de compression au pied de la montée sur l’Arpette
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    Dans la montée finale
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    Les trois derniers pylônes
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  • La Gare amont

La gare amont se trouve au sommet de l’Arpette. Le lieu où elle a été posée offre très peu de place. Malgré les importants terrassements pour implanter la gare, cette dernière est relativement aérienne. Située non loin de la gare amont du télésiège du Bois de l’Ours on à depuis l’aire de débarquement une très belle vue sur le massif de l’Aiguille Rouge.

    Le débarquement se fait dans le contour
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    Vues générale sur la gare amont
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Au cœur de l’Arpette


  • La Gare retour

La largeur de ces gares est assez impressionnante par rapport aux autres constructeurs dans leur gamme classique de TSD6. La maintenance sera en outre facilitée, de même que l’accès rapide sous les caillebotis (surface de la gare) dont ceux de l’entrée se remontent à l’aide de vérins

    Vue d’ensemble de l’intérieur de G1
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On distingue nettement au milieu de cette photo la tension composée de deux vérins hydrauliques.
Grâce à ces 2 vérins, le lorry de tension effectue une course d’environ 4 m.

    Zoom sur l’arrivée des flexibles hydraulique sur les 2 vérins en provenance de la centrale hydraulique
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    Centrale hydraulique de tension
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Sur les deux photos suivantes, la pièce mécanique est déplacée s'il y a un problème de gabarits au niveau de la pince et donc de l’ensemble du siège.
Ce capteur est positionné en entrée du ralentisseur.
La gare retour (ainsi que la gare motrice) compte environ de 14 capteurs de ce type…

    Gabarit de pince
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    Positionnement en entrée de ralentisseur
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Comme sur tout téléporté débrayable, l'effort de la pince est mesuré afin qu'il soit suffisant pour tenir le véhicule en toute sécurité le long du trajet

    Boitier du pesage
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Le capteur délivre 2 signaux 4-20 mA à l’armoire de commande.
Ces 2 signaux sont l’image de la mesurande, c’est à dire de l’effort de la pince sur la rampe d’embrayage.
Grâce au système de pince BMF, l’effort de d’embrayage/débrayage est relativement faible par rapport aux autres pinces… (Autour de 300daN)


La réglementation impose de vérifier le glissement des pinces sur le câble tous les ans.
Jusqu’à aujourd’hui, les exploitants utilisaient généralement la tension hydraulique comme force de tirage ou alors divers système.
Le Tirage pince développé par BMF permet d’éviter d’utiliser la tension hydraulique. Sur la première photo on aperçoit la partie commande et la petite centrale hydraulique alors que sur la deuxième photo on visualise le levier qui permet la rotation sur 45° de la pièce dorée.

L’installation est en mode « Tirage pince » et de façon automatique, une pince arrive de façon cadencée à très petite vitesse sur le système et plus précisément sur cette pièce dorée.
L’opérateur a ainsi le temps d’appuyer sur la commande du tirage pince, la pièce dorée est alors mise en place et la pince vient en butée sur celle-ci. Le système se débloque lorsque la pince a suffisamment avancé et si la pince ne glisse pas… (L’opérateur est toujours présent)

    Boitier de commande du tirage pince
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    Pièce dorée permettant de bloquer la pince
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    Ralentisseur
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Pour suivre le déplacement des sièges en gares, des capteurs dits de cheminements sont présents tout au long du parcours du véhicule (un peu plus de 20 capteurs). L’automatisme assure le traitement de ses informations et doit engendrer un arrêt de sécurité en cas d’anomalie comme par exemple la présence de deux sièges dans une zone.

    Des capteurs de cheminement
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Les prises de mouvement permettent d’avoir une vitesse dans les lanceurs, ralentisseurs et contours proportionnelle à celle du câble.

    Prise de mouvement
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Déviation du câble, juste après la prise de mouvement pour correctement aligne le câble dans la gorge de la poulie
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Trois motoréducteurs permettent de déplacer trois éléments du contour (rails d’équilibrage, de roulement et de garage) et d’aiguiller ainsi la voie de garage dans le but de sortir ou rentrer un siège de la gare retour.

    Un de ces motoréducteur
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Les volets sont des outils parfois indispensables pour isoler la gare en cas de chutes de neige la nuit ou si l’installation est fermée.

    Un des volets
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Armoire électrique réalisée par Seirel Automatismes
On distingue le superviseur SUPREME. Cette interface homme-machine permet d’avoir une visualisation sur les états et défaut en cours, schéma hydraulique dynamique, schéma électrique, archives des défauts et météo, etc. Des fonctions de commande (volets, lumières, pontages, …) sont disponibles et le superviseur peut être piloté à distance si nécessaire par la station.

    Vue d’ensemble
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Le constructeur électrique garde toutefois une bonne partie des commandes hors superviseur, c'est-à-dire par boutons ou commutateurs.

    Zoom sur les boutons du panneau inférieur
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  • La Gare motrice


    Vue générale depuis le tympan arrière
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    Vue générale de l'autre extrémité
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    Vue sur le lanceur
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La marche en exploitation normale est assurée par un moteur électrique développant 685 KW. Ce dernier entraine un arbre rapide qui rentre dans un réducteur. Ce réducteur va donner mouvement à la poulie motrice de l'installation.

    Le moteur asynchrone (AC) de marque SICMEMOTORI
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    Vue sur la chaine cinématique principale
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    L'arbre rapide
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    Le réducteur
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La marche de secours est assurée par une chaine cinématique indépendant de la marche normale. Elle est composée en premier lieu d'un moteur thermique.

    Le moteur thermique et la centrale hydraulique pour les freins de service et d’urgence
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Le moteur thermique entraîne une pompe hydraulique et actionne 2 moteurs hydrauliques.

    Vue sur la pompe hydraulique
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Les moteurs hydraulique s’engrènent directement sur une roue dentée solidaire de la poulie motrice. Cela permet une évacuation des utilisateurs de l’installation même en cas de problème de réducteur.

    Moteur hydraulique
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    Le pignon du moteur
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La centrale hydraulique pour les freins de services et de sécurité.
Les trois vannes permettent de passer du circuit normal au circuit de secours. C'est-à-dire en cas de problème électrique, l’opérateur peut pomper manuellement les freins et les ouvrir (frein à action positive)
Dans le cas du circuit normal, les freins sont alimentés hydrauliquement par des électrovannes et à l’action d’une pompe.

    Vue sur cette centrale
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    Frein de sécurité (2 freins sur la poulie)
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    Zoom sur une plaquette du frein de sécurité sur la piste de freinage Image

    Frein de service n’°2
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En cas de détection par l'automate du mauvais positionnement d'un véhicule par rapport à sa position théorique sur la boucle de câble, l'automate de commande va ordonner une correction du placement du véhicule. BMF utilise pour ceci un cadenceur +/- vite en action sur une partie du contour (45°)

Le cadenceur
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A contrario des poutres, dans le contour ce sont des cardans que nous trouvons. Ceci n'est pas sans rappeler la solution technique qu'utilisait Garaventa dans ses gares MCS. La moitié de ceux-ci sont donc reliés au cadenceur

    Cardans dans le contour
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    Vue côté lanceur en gare motrice, on distingue de nombreux éléments cités dans ce reportage
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Les pinces fonctionnent sur le principe d'une "genouillère", il ne faut presque pas d'effort pour ouvrir et fermer la pince contrairement aux autres pinces.
C'est l'appui du mors sur le câble qui demande un effort beaucoup plus conséquent pour ouvrir la pince. La force de serrage est donc réalisée lorsque le mors vient s’appuyer le câble et à l’aide des 2 ressorts.

    Panorama sur la rail d'accouplement
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    Une pince dans la voie d’accélération…
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    Une pince en ligne
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    Une pince dans le contour
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Pour ouvrir et fermer la pince par le biais du galet de manœuvre, elle passe dans un rail d’accouplement. Dans l’animation GIF on peut se rendre compte que le levier de manœuvre effectue une rotation de 90°.

    Animation présentant le mouvement du levier lors du débrayage
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    Les armoires de puissances
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Un variateur de fréquence à technologie AFE (Active Front End) de marque TDE Macno permet de faire tourner le moteur asynchrone (AC) à n’importe quelle vitesse en fonction d’une consigne donnée par l’armoire de commande.

Un variateur de fréquence fonctionne de manière plus complexe qu’un variateur courant continu car on redresse le réseau triphasé basse tension qui alimente un circuit en courant continu appelé généralement « bus continu ». Cette partie intermédiaire vient alimenter une partie onduleur (2 onduleurs si AFE) où s’effectue une deuxième conversion afin d’obtenir le courant triphasé à fréquence variable.

Ce type de variateur à technologie AFE est de plus en plus répandu en France pour pallier aux problèmes de « pollution électriques », c'est-à-dire que le courant rejeté dans le réseau est normalement à la même fréquence (50 Hz) que celui fourni par EDF Réseau De Distribution et sans harmoniques. Depuis 2003, un arrêté impose de respecter certaines valeurs pour les équipements électriques de puissances en réduisant notamment les courants harmoniques.
Une page se tourne pour les moteurs à courant continu et leurs variateurs.

Voici ci-dessous des exemples de mesures, issues d’un télésiège débrayable, de « couple » moteur asynchrone (AC) alimenté par un variateur de fréquence

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Arpette : pour aller plus loin

En remplaçant avantageusement les deux anciens appareils cette Arpette nouvelle formule profitera aussi biens aux clients d’Arc 1600 que d’Arc 1800. Renforçant la liaison vers la Vallée de l’Arc depuis ces deux secteurs il se veut comme un appareil offrant plus de cohésion entre les deux versants des Arcs tout en préparant le futur. Au delà de son rôle sur le domaine, cet appareil nous permet d’observer le savoir faire de BMF sur le segment des appareils débrayable. Cette seconde installation française répond parfaitement aux critères de l’exploitant sur cet axe important du domaine des Arcs en faisant de cet investissement une réussite. Il reste à savoir maintenant quel effet cette introduction semble-t-il réussie du constructeur Suisse aura comme effet sur la concurrence au sein de ce petit milieu qu’est le monde des remontées mécaniques.

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