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 TSD6 de Rosaël

Orelle (Les Trois Vallées)

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Télésiège débrayable installé en 2009 sur le domaine d'Orelle-Val Thorens en remplacement de l'ancien télésiège débrayable Montaz Mautino.

Mise en service en : 2009

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : Geofrider
Section écrite le 30/09/2010 et mise à jour le 28/07/2012
(Mise en cache le 07/07/2014)

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Un nouvel appareil sur le domaine d’Orelle-Val Thorens aussi standard soit-il présente pratiquement toujours une touche d’innovation ou des aménagements spécifiques qui en font presque toujours un appareil unique. Le nouveau télésiège débrayable de Rosaël ne déroge pas à cette règle et cache sous ses aspects standards quelques aménagements qui en font un appareil unique. Visite guidée à travers ce reportage.


Au sommaire :

  • Bienvenue à Orelle
  • La quatrième vallée : la Maurienne
  • L’évolution du secteur d’Orelle
  • Le nouveau Rosaël : plus de fiabilité et de performances
  • Le nouveau Rosaël : fluidifier les flux
  • Ligne et Infrastructures de Rosaël
  • Au cœur de Rosaël
  • Véhicules et pinces
  • Depuis les pistes
  • Un nouveau bond en avant



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Orelle est une petite commune située à 800 mètres d’altitude dans la vallée de la Maurienne. Elle se situe à peu près à mi chemin entre Saint Michel de Maurienne et Modane. Autrefois, la commune vivait essentiellement de l’agriculture et de l’exploitation forestière. D’ailleurs, on trouve encore des traces de nos jours, des fours et moulins utilisés à l’époque pour les besoins de la population. En 1893, intervient un bouleversement à Orelle puisque une usine électrochimique ouvre ses portes. Les habitants de la commune en plus de leur travail dans les champs effectuaient de longues journées à l’usine pour assurer leurs revenus. La construction du barrage de Bisorte entre 1931 et 1935 apporta de nombreux bouleversements supplémentaires pour la commune. Le salaire d’ouvrier devenant au fil du temps suffisant pour faire vivre une famille, l’activité de l’agriculture s’est éteinte petit à petit. Mais le déclin de l’usine électrochimique dans les années 1970 entraina le départ de nombreux habitants afin de trouver des jours meilleurs et ce jusqu’à sa fermeture en 1991.

Le second souffle de la commune viendra en 1995. Ce second souffle est du à la Société des Téléphériques TArentaise Maurienne (SETAM), société exploitant les remontées mécaniques de Val Thorens. Par le biais d’une filiale crée pour l’occasion, la SETAM entame la réalisation d’une longue télécabine afin de créer une porte d’accès depuis la Maurienne vers son domaine et celui des 3 Vallées. La petite commune devient dès lors station de ski et peu entrevoir un regain d’activité sur son territoire. Joignable facilement par la Nationale 6, son attractivité a été accrue une fois l’autoroute de la Maurienne entièrement terminée. A deux heures de Lyon et à 20 minutes de la sortie du tunnel du Fréjus, elle attire nombreux clients venant à la journée des stations de Maurienne, de la région Rhône-Alpes et d’Italie. Ces clients pourront donc venir profiter de son accès au plus grand domaine skiable du monde sans passer par la Tarentaise et les quarante kilomètres de route menant à Val Thorens depuis Moutiers. La venue de la télécabine aura eu des effets bénéfiques pour la commune puisque désormais la station s’est agrandie avec la création de résidences touristiques pour avoir une activité plus régulière au long de la saison. Ces nouvelles résidences ont été crées avec le souci du respect de la nature et des traditions qui ont été légions durant de nombreuses années à Orelle.

    La télécabine 3 Vallées Express, une bouffée d’oxygène pour la commune d’Orelle
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A l’origine du projet d’Orelle, se cache donc la station de Val Thorens. Attardons nous quelque peu sur les moments clés de l’aménagement de cette station. Initié par la commune de Saint Martin de Belleville en 1971, le projet Val Thorens sera réellement lancé en 1972, année officielle de l’ouverture de la station. La mise en service de remontées mécaniques commencera d’abord sur le secteur de Péclet avec la réalisation de la télécabine de Péclet et sur le versant sud avec la réalisation du télésiège Mont de Péclet. Après ces aménagements, ce sera au tour des secteurs de la Moraine et de la Portette d’être équipé. Peu après, un second glacier fut aménage, il s’agira du glacier de Chavière. Dans le début des années 1980, la SETAM société crée en 1972 commence à équiper le secteur de Caron avec la réalisation d’une télécabine en deux tronçons et la construction en 1982 du plus gros téléphérique du monde pour l’époque. Dans la même foulée, en 1985, sort de terre le télésiège du Fond 2 marquant le premier pas vers la Maurienne.

Un an après la réalisation du premier télésiège débrayable de la station en 1987, Val Thorens, station reliée au domaine des 3 Vallées se lance dans le projet d’aménager un flanc de la quatrième vallée : celle de la Maurienne. En effet le télésiège du Fond 2 est tout proche de cette vallée et un simple passage serait nécessaire pour accéder à des pentes largement ensoleillées car orientées plein ouest. A grands renforts d’explosifs, une brèche est creusée dans la montagne au niveau du Col de Rosaël. Afin de permettre du ski sur ce versant, la station lance le chantier d’une remontée très compliquée à réaliser du fait de la haute altitude, d’une longueur importante et à cause du passage d’une falaise. Le chantier sera long et éprouvant. L’artificier en charge de réaliser un passage au sommet de la falaise pour implanter la remontée mécanique y laissera malheureusement la vie. Fin 1988, sort de terre un télésiège débrayable quadriplace flambant neuf du constructeur français Montaz Mautino. Cette remontée mécanique intégralement située sur la commune d’Orelle part du refuge du Bouchet pour rejoindre la brèche de Rosaël à 3000 mètres d’altitude ouvrant ainsi la première piste de ski sur le versant Maurienne du domaine de Val Thorens. Sa venue aura permis l'ouverture de plusieurs itinéraires hors pistes bien connus de nos jours comme le fameux itinéraire de Pierre Lorry.

    La gare amont du télésiège de Rosaël
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Suite à la construction du télésiège débrayable, le secteur n’évoluera pas et restera tel quel pendant de longues années, la SETAM préférant moderniser ses premiers axes stratégiques afin d’avoir un domaine plus performant avec le moins de remontées possible. La grosse révolution viendra donc en 1995 avec l’ouverture de la plus grande télécabine du monde en un seul tronçon. La quatrième vallée devient plus qu’un simple secteur pour profiter du soleil. Il va devenir un axe stratégique vers Val Thorens et les remontées permettant de rejoindre les liaisons 3 Vallées. L’exploitation de la télécabine et du télésiège de Rosaël est dès lors assurée par la STOR (Société des Téléphériques d’Orelle), société filiale de la SETAM crée l'année de l'ouverture de la liaison depuis le village d’Orelle.

Dans le cadre de la procédure UTN, il était également prévu en plus de la télécabine deux autres téléportés sur le secteur. Suite à de longues négociations avec les associations écologiques, ces appareils seront finalement mis en service en 2001. Il s’agit des télésièges fixe quadriplace Peyron et Bouchet. Cette chaine de remontées mécaniques permet de desservir le nouveau sommet des 3 Vallées à 3230 mètres d’altitude détrônant pour une trentaine de mètres le sommet de la Cime Caron à Val Thorens qui était jusqu’auparavant, le toit des 3 Vallées. De nouvelles pistes sont donc ouvertes et Orelle devient plus qu’une simple excursion. Depuis cette date, c’est un secteur à part entière proposant un petit domaine skiable dans un cadre assez sauvage dont l’accès depuis Val Thorens a été grandement facilité une fois que le funitel du Grand Fond a remplacé le télésiège du Fond 2 en 2000.

    Les télésièges Peyron et Bouchet ainsi que la pointe du Bouchet
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    Vue au sommet du télésiège du Bouchet sur la Maurienne
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Toutefois, il ne restait plus qu’une chose à faire pour parachever l’évolution de ce secteur : remplacer ce bon vieux télésiège Montaz Mautino qui à fait connaître en premier lieu ce versant de montagne. Bien que pratique, ce télésiège commençait progressivement à montrer des signes de faiblesse. Le débit qu’il proposait, commençait également à se faire juste surtout depuis le développement des lits touristiques à Orelle. L’un des problèmes bien connu des télésièges débrayable Montaz Mautino est de ne pas aimer les grands froids ce qui n’est pas sans causer de problèmes quand la gare aval de cet appareil se trouve à 2300 mètres d’altitude et la gare amont à 3000 mètres. De plus la mécanique de cet appareil était soumise à rude épreuve à cause de la haute altitude et des tempêtes qui peuvent sévirent dans cet environnement. Ces deux facteurs se traduisant de façon opérationnelle par des retards d’ouverture de plus en plus réguliers.


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Le bruit d’un remplacement du télésiège débrayable de Rosaël courrait depuis quelques années avant la fatidique saison 2009. Durant ces quelques années qui précédèrent le remplacement il fut un temps évoqué le remplacement de cet appareil par le quatrième funitel de la station. En effet, l’axe de Rosaël est régulièrement frappé par les vents et notamment la brèche dans lequel passe le télésiège débrayable. Cette brèche, se transforme régulièrement en un véritable couloir où le vent peut s'accélérer fortement. Offrant peu de résistance au vent, l’exploitation du télésiège était donc souvent perturbée à cause de cet élément et rendait même parfois impossible l’ouverture de la liaison Orelle. Ces arrêts d’exploitation se traduisaient par une perte sèche pour l’exploitant. Il n’était également guère envisageable de laisser la situation en l'état vu la création de résidences de tourisme dans le village. Le funitel semblait donc être une solution logique pour remplacer cet appareil et apporter plus de débit sur un axe qui en avait bien besoin, tout en offrant une très bonne résistance au vent puisque cette technologie utilise deux câbles porteurs-tracteurs.

Cependant la clientèle apprécie de moins en moins de déchausser pour emprunter une remontée mécanique, ce qui fit quelque peu avorter le projet de funitel. Mais l’impact environnemental non négligeable de ces installations surtout sur un tracé tel que Rosaël fut aussi un frein à la réalisation sous cette forme du projet. La société en charge de l’exploitation du versant Orelle se tourna donc vers une solution plus conventionnelle en décidant de remplacer cet appareil par un autre télésiège débrayable au tracé similaire intégrant des aménagements spécifiques pour avoir une meilleure résistance au vent par rapport à l’ancien appareil. Les travaux de ce Rosaël nouvelle formule ont été lancés en juin 2009 pour s’achever en novembre de la même année. Le premier appareil du versant Maurienne des 3 Vallées cède sa place désormais à un télésiège débrayable six places plus performant et apportant plus de fiabilité opérationnelle.

Les caractéristiques du nouvel appareil

    Caractéristiques Administratives

    TSD-Télésiège à attache débrayable : ROSAEL
    Maître d’Ouvrage : STOR
    Maître d’Œuvre : DCSA
    Montage / Génie Civil : SOMERM
    Exploitant : STOR
    Constructeur : DOPPELMAYR
    Année de construction : 2009
    Montant de l’investissement : 5.500.000 €


    Caractéristiques d’Exploitation

    Saison d'exploitation : Hiver
    Capacité : 6 personne(s)
    Débit à la montée : 2476 personnes/heure (2600*)(100%)
    Débit à la descente : 371 personnes/heure (15%)
    Vitesse d'exploitation : 5 m/s (5.25*)
    Tapis d'Embarquement : Non


    Caractéristiques Géométriques

    Altitude Aval : 2356 m
    Altitude Amont : 2987 m
    Dénivelée : 631 m
    Longueur développée : 2258 m
    Pente Maxi : 106 %
    Pente Moyenne : 30 %
    Temps de Trajet : 7min31 (7min10*)


    Caractéristiques Techniques

    Type de Gare Aval : UniG-M
    Type de Gare Amont : UniG-M
    Tension : Aval
    Type de Tension : Hydraulique
    Motrice : Amont
    Type de motorisation : Asynchrone
    Puissance Développée : 2X569 kW
    Sens de montée : Gauche
    Embarquement : Axe de la ligne
    Nb Pylônes : 21
    Largeur de la voie : 6.10 m
    Dispositif d’accouplement : A108-C
    Nb Sièges : 109
    Espacement : 43.6 m


    Caractéristiques du Câble

    Fabricant du câble : ARCELOR MITTAL
    Composition du câble : 6X31 WS
    Type de Câblage : Lang à droite
    Diamètre du câble : 48 mm
    Ame : Compacte

    * Chiffres à la vitesse de 5.25 m/s


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Le nouveau télésiège de Rosaël reprend intégralement le tracé de l’ancien appareil. L’axe a été simplement décalé de deux mètres à cause du gabarit plus important d’un télésiège débrayable six places. Sa venue, a été l’occasion pour Val Thorens de faciliter l’accès à son domaine en faisant des aménagements afin de transformer la piste des Chamois en piste bleue, ceci afin d’éviter aux clients possédants un niveau de ski plus limité de devoir remonter le chemin menant au Funitel du Grand Fond pour rejoindre la piste bleue Niverolles. La SETAM en a également profité pour agrandir la brèche de Rosaël et mettre le sol à niveau avec la nouvelle gare. En effet, auparavant, du sommet de l’ancien télésiège, il fallait monter une petite cote pour rejoindre la piste des Chamois et basculer sur Val Thorens. Le nouveau Rosaël en terme de desserte ne révolutionne pas les choses mais son débit plus important va permettre de mieux absorber le flux arrivant à ses portillons.

Rosaël est confronté à deux flux. Dans un premier temps il reste le deuxième maillon indispensable de la chaine Orelle – Val Thorens. Il va donc devoir absorber tout le flux montant de la télécabine le matin. Ces personnes cherchent principalement à aller rapidement sur le domaine de Val Thorens pour pouvoir éventuellement poursuivre sur les 3 Vallées. La station d’Orelle s’étant développée et ayant crée plusieurs centaines de lits touristiques, désormais ce flux ne se résume plus qu’au matin. Il est devenu plus régulier au cours de la journée. Toutefois le matin, notamment les week-ends, reste la période où le plus de clients arrivent par la télécabine.

Dans un second temps, il va devoir assurer les retours pour les clients logeant sur Val Thorens ou devant passer par cette station pour rentrer dans leur station d'origine. Ces clients là, cherchent souvent en venant sur Orelle, le soleil dont bénéficie très rapidement ce versant jusqu'à tard dans la journée. Quand ce ne sont plus les clients arrivant d’Orelle qui assurent la majeure partie du flux montant, ce sont donc ceux venant de Val Thorens qui prennent le relais faisant donc de l’axe de Rosaël, un axe bien emprunté tout au long de la journée. Maintenant avec son débit accru par rapport à l'ancien téléporté, il absorbe très bien le flux et ce avec une attente très limitée même en période de pointe.

De son sommet les clients pourront gagner rapidement les axes majeurs du sommet, le tout désormais en toute facilité vu le travail fait sur la piste des Chamois. En effet toutes les principales remontées sont désormais accessibles en piste bleue depuis la brèche de Rosaël. Certes cela était possible avant mais il fallait remonter jusqu'au sommet du Grand Fond ce qui n'était guerre pratique. Les appareils tels que Péclet, Cascades, Moraine, Portette, Caron, Cairn et Boismint sont directement accessibles depuis ce point de passage. Au niveau des liaisons 3 Vallées, l’accès au Boulevard Cumin reliant les Menuires à Val Thorens se fait également pat gravité depuis le sommet. Les télésièges Plein Sud et 3 Vallées 1 qui assurent les premiers maillons des chaines de remontées mécaniques vers le point de liaison du Mont de la Chambre sont aussi accessibles directement depuis le point de bascule entre Orelle et Val Thorens. Le nouveau Rosaël est aussi un bon moyen de redécouvrir la piste de la Mauriennaise coté Orelle comme piste de ski et non comme une simple piste assurant les retours sur Orelle. En effet les rotations avec ce nouvel appareil sont rapides et fluides et on apprécie de pouvoir skier sur cette piste dans de bonnes conditions. Il en est de même pour les clients un peu moins à l’aise qui pourront enchainer plusieurs rotations avec la piste bleue Gentianes.

Au niveau du ski, trois pistes sont accessibles :

Sur le versant Orelle :
- La piste rouge Mauriennaise : première piste tracée sur le versant Orelle du domaine de Val Thorens qui rejoint le refuge de Plan Bouchet et le bas de cet appareil.
- La piste bleue Gentianes, variante plus facile de la piste Mauriennaise. Cette piste est équipée d'enneigeurs depuis quelques années.

Sur le versant Val Thorens
- La piste bleue Chamois qui permet de rejoindre le sommet des téléskis des Plateaux. Autrefois cette piste était classée noire puis a été transformée en piste rouge avant d'être retravaillée pour être classé bleue à partir de la saison 2009/2010. Elle donne accès à deux pistes rouges : Falaise et Variante.


    Situation sur le plan des pistes
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L’accès en télécabine permet à la station d’Orelle de proposer aux personnes ne pratiquant pas les sports de glisse de monter en altitude pour y pratiquer de la raquette. Plusieurs balades sont organisées mais un sentier permanent aménagé permet à ces personnes de se balader par leurs propres moyens. La venue du nouveau télésiège de Rosaël aura été également l’occasion pour la station, d’offrir à ses clients un accès à 3000 mètres d’altitude et une vue imprenable sur les sommets de Maurienne et de Tarentaise en gagnant la gare amont du Funitel du Grand Fond.

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La réalisation de cet appareil a été confiée au constructeur Autrichien Doppelmayr par le biais de sa filiale Française basée à Modane. Afin de répondre au cahier des charges de son client, Doppelmayr a du adapter ses sièges pour qu’ils résistent plus au vent. Pour ce faire, une barre lestée a été rajouté sous l’assise. A cela s’ajoute le dossier ajouré classiquement installé sur les appareils français. Du fait de cet embonpoint des sièges et de la forte longueur et dénivellation de l’appareil, la puissance installée est elle aussi relativement importante. Classiquement pour ce genre d’installation la motorisation de l’appareil se trouve en amont afin de tirer la charge alors que la tension est effectuée en gare aval. Le constructeur de Wolfurt à fourni des gares modulaires UniG qui représentent le standard de la gamme actuelle Doppelmayr pour ses téléportés type télécabine ou télésiège débrayable. Il offre aves ses 109 véhicules, un débit théorique de 2476 personnes par heure à la vitesse de 5 mètres par secondes. Toutefois il est prévu de l’exploiter à la vitesse de 5.25 mètres par seconde pour obtenir un débit théorique de 2600 personnes par heure. Ce télésiège est ouvert à la descente permettant le rapatriement en toute sécurité des clients qui ne souhaitent pas emprunter les pistes Mauriennaise ou Gentianes pour gagner la télécabine d’Orelle. Lorsque le télésiège est utilisé à la descente, la vitesse est limitée à 5 mètres par seconde.


  • La gare aval

La gare aval est située au lieu dit de Plan Bouchet non loin du refuge portant le même nom. Placée en contrebas du sommet de la télécabine 3 Vallées Express, elle est donc facilement accessible skis aux pieds. En arrivant du sommet des pistes évoluant sous la pointe du Bouchet, il faut par contre prendre de l’élan et faire un bon schuss pour la rejoindre sans avoir à trop pousser sur les bâtons. La couverture sur cette gare est une couverture Autrichienne ce qui est assez rare vu que Doppelmayr France propose spécifiquement sur son périmètre d’action, des couvertures en bois. C’est la seule autre station de Savoie qui en dehors de Tignes propose une gare avec cette couverture. Cette gare possède un petit rail de service permettant de stocker un siège ou la nacelle de maintenance. Le poste de conduite situé en aval est l’ancien poste de secours qui était positionné à la brèche de Rosaël. Il retrouve donc ici un second usage en abritant en plus du poste de conduite, un bureau technique.

    Vues depuis la piste Mauriennaise
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    De face
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    En arrivant de la télécabine
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    Depuis la terrasse du refuge
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    En plus de sa télécommande sans fil, l'opérateur en gare aval possède un boitier déporté visible à gauche des portillons
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    La zone d'embarquement depuis le local opérateur en aval
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  • La ligne

Une fois lancée, la ligne prend rapidement de la hauteur afin de survoler le bas de la piste Mauriennaise. Une fois l’autre coté de la piste et le P3 passé, elle s’engouffre dans un passage situé entre deux rochers. L’inclinaison qui était restée quasi constante va alors s’accentuer au passage du P5 afin de passer un petit flanc de montagne. Une fois ce petit obstacle franchit, la ligne entreprend à partir du P7 une partie plate qui permet de bien voir la falaise à gravir. La ligne après le passage de P9 aborde même une légère descente avant d’arriver au pied de la falaise. Un premier pylône de compression imprime la première inclinaison pour entamer ce passage. Ce sont ensuite deux pylônes support-compression qui permettent à la ligne d’atteindre l’inclinaison de 106 %. Au bord de la falaise, P13 permet de faire décroitre l’inclinaison avant que la ligne n’emprunte la brèche artificielle. La ligne reprend une inclinaison nettement plus plate en traversant la brèche. Une fois sortie de cette zone, elle file vers le P17. Cet ouvrage de ligne est le dernier pylône compression sur la ligne. Il donne l’impulsion nécessaire pour aborder la partie finale du tracé. Cette inclinaison est vite atténuée par le P18. Le reste du parcours monte régulièrement en croisant deux fois le tracé de la piste Mauriennaise avant que le P21 ne remette le câble sur un plan horizontal juste avant d’arriver en gare amont.

La ligne est composée de 21 ouvrages de ligne ancrés sur des massifs en béton au lieu de 27 auparavant. Dans l’ordre de la montée, nous trouvons :

    P1 : 10C/10C
    P2 : 6S/4S
    P3 : 6S/4S
    P4 : 4S/4S
    P5 : 4SC/4SC
    P6 : 4S/4S
    P7 : 8S/8S
    P8 : 6S/6S
    P9 : 10S/8S
    P10 : 12C/10C
    P11 : 4SC/4SC
    P12 : 4SC/4SC
    P13 : 12S/10S
    P14 : 12S/8S
    P15 : 8S/6S
    P16 : 8S/6S
    P17 : 16C/12C
    P18 : 12S/10S
    P19 : 8S/6S
    P20 : 8S/6S
    P21 : 10S/10S


    La ligne depuis le bas
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    En avant sur la ligne de Rosaël
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    On sort de la zone de la gare aval
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    Croisement avec le bas de la piste Mauriennaise
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    En approche sur P3
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    Gros plan sur P4
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    Sur la gauche est visible, le mur principal de la piste Mauriennaise
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    On continue
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    P6
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    Partie plate
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    La fameuse falaise en face
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    Portion légèrement descendante avec l'itinéraire raquette sur la droite
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    P10, au pied de la partie la plus difficile de la ligne
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    On commence à monter fortement
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    Le P12 imprime la dernière déviation pour gravir la falaise
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    Dans la partie la plus raide
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    En se retournant vers l'aval
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    P13 au sommet de la falaise, un ouvrage de ligne bien chargé
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    La ligne évolue dans la brèche Richard MALLET en souvenir de l'artificier qui l'a crée au péril de sa vie
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    On sort de cette brèche
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    Les pistes Gentianes et Mauriennaise sont visibles
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    En approche sur le dernier compression de la ligne
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    Croisement avec le premier mur de la piste Mauriennaise et la piste Gentianes
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    P18, l'un des trois pylônes équipé d'un anémomètre . Seule la partie après la falaise est surveillée par ce type d’équipement
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    On croise de nouveau la Mauriennaise
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    Haut de la piste Mauriennaise
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    Arrivée en gare amont
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    Le débarquement se fait dans le contour
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    Siège arrivant au niveau du débarquement
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  • La gare amont

La gare amont se trouve en bordure de la brèche de Rosaël. La gare a été intégrée dans un énorme chalet en bois qui protège les différents éléments mécanique de la gare. Aucune couverture n’a donc été apposée. Les voies sont donc complètements nues et à l’air libre au sein du chalet. Cet édifice abrite le poste de commande ainsi que la salle transformant le courant pour l’installation. Il abrite également le poste de secours qui se trouvait auparavant dans en face de la sortie de l’ancien télésiège. Deux portes au niveau des voies ainsi que deux volets roulant isolent la gare en cas de mauvais temps. La gare possède également un rail de stockage permettant de décycler quelques sièges. L’ensemble bien que conséquent est très esthétique et s’intègre très bien dans le milieu montagnard.

    Les ouvertures permettant aux skieurs de sortir de la gare
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    Vues sur la gare
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    Vue depuis la Brèche de Rosaël
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  • Tension du câble porteur-tracteur

Le câble porteur-tracteur est tendu en gare aval. La tension est réalisée grâce à un dispositif hydraulique composé d’une centrale hydraulique et de deux vérins hydraulique qui sont ancrés au massif arrière de la gare. D’une course de cinq mètres ces vérins sont reliés à la poulie de retour qui est montée sur lorry. Ils assurent une tension de 34200 daN avec une pression de 148 bars dans le circuit.

    Schéma du système de tension
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    Tiges des vérins et le lorry
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    Centrale hydraulique
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    Corps des vérins
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Sur cette photo, sont également visibles les vannes parachutes qui permettent de bloquer les tiges en cas de rupture d’un flexible hydraulique du circuit alimentant les vérins. Ces vannes sont également pilotables depuis la centrale elle-même. Elles permettent dans ce cas là de faciliter certaines opérations de maintenance.


  • L’entrainement principal et de secours

La gare amont est la gare qui assure l’entrainement de toute l’installation que ce soit aussi bien pour la marche normale que pour la marche de secours. L’entrainement principal est assuré par deux moteurs électriques asynchrones qui mettent en mouvement un arbre dit rapide. Sur ce même arbre est monté deux disques. Un sert principalement de piste de freinage pour les freins de sécurité 1 hydraulique. Cet arbre va ensuite rentrer dans un réducteur afin de donner mouvement à un second arbre dit arbre lent. Ce dernier est relié à la poulie motrice de l’installation.

    Schéma de l’entrainement principal et de secours
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    Vue globale du treuil
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Les deux moteurs de l’installation proviennent du motoriste Allemand EMOD. Chaque moteur asynchrone qui a été fourni sur Rosaël développe une puissance maximale de 630 kW à la vitesse de 1490 tours par minute. Toutefois malgré la charge importante qu’ils ont à mettre en mouvement, ces moteurs ne sont pas utilisés à pleine puissance. En effet en marche normale ils sont programmés pour fonctionner à une vitesse de rotation de 1402 tours/minutes. A cette vitesse de rotation chaque moteur ne développe plus que 569 kW. Cela donne tout de même une puissance développée cumulée de 1,138 MW ce qui n’est pas rien pour un téléporté de ce type.

    Moteur 1 et sa dynamotachymétrique sur la droite
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En cas de défaillance d’un des moteurs, vu la difficulté d’accès, il faut être en mesure de réparer sur place pour continuer l’exploitation. En cas de défaillance du moteur 2, un arbre temporaire peut être installé une fois le moteur démonté. En effet afin de faciliter cette opération, le moteur 2 est placé sur un support qui peut se translater sur un axe horizontal. Les équipes de maintenance peuvent alors placer l’arbre temporaire afin d’assureur la liaison avec le moteur 1 et exploiter l’installation en débit réduit. Ceci démontre que tout a été pensé afin de fiabiliser au maximum l’exploitation de cet axe stratégique des 3 Vallées.

    Arbre de secours et la manivelle permettant de translater le support du moteur 2
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A cause de la présence de ce système, le châssis au dessus des deux moteurs est parfaitement droit alors que normalement il aurait été incliné. Cette inclinaison est transmise à la poulie motrice afin de n’avoir à dévier le câble qu’une seule fois pour l’aligner correctement dans la gorge de la poulie. Sur Rosaël cette inclinaison n’est effectuée qu’au dernier moment. Elle est donnée par le cardan au niveau des deux volants montés sur l’arbre rapide.

    Les deux volants
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    Les freins de sécurité 1 hydraulique
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Le réducteur est comme d’accoutumé, un réducteur Doppelmayr-Lohmann fabriqué par Rexroth. Il a en charge de démultiplier le couple moteur tout en réduisant la vitesse de rotation de l’arbre lent. Ce gros réducteur est parmi l’un des plus imposants réducteurs planétaires utilisé par le constructeur Autrichien et pèse à lui tout seul, un peu plus de six tonnes. Ce composant possède quatre étages de réduction alors que généralement pour des appareils plus conventionnels, on n’en trouve que trois. Il possède au final un rapport de réduction de 76.32 :1.

    Le réducteur
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    Les 600 litres d’huiles qu’il contient sont refroidies si besoin en passant dans cet aéroréfrigérant
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La marche de secours est assurée par un puissant moteur thermique de chez Cummins qui donne puissance à une pompe hydraulique. Cette pompe va mettre en pression un circuit permettant de mouvoir la poulie motrice via deux motoréducteurs hydraulique accouplés à cette même poulie par une couronne dentée. Cette méthode permet d’évacuer même en cas de casse sur le réducteur. En effet, dans ce cas, la poulie motrice est désaccouplée de l’arbre lent et les moteurs hydrauliques peuvent dès lors prendre le relais. Autonome car démarrant à l’aide de batteries, ce moteur permet d’évacuer même si le courant est coupé.

    Le moteur thermique
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    La pompe hydraulique
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    Les deux moteurs hydraulique et leurs volants de manœuvre
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Les freins de sécurité 2 sont placés directement sur la poulie motrice . Sur Rosaël vu la charge et la dénivellation de l’installation, ils sont au nombre de trois. Ces freins tout comme les freins de sécurité 1 sont pilotés à l’aide d’une centrale se situant sur le coté du moteur thermique de secours. A coté des freins de sécurité 2, on va trouver la dynamotachymétrique qui va donner une image de la vitesse du câble à l’électronique de commande ainsi qu’une génératrice d’impulsions qui va faire donner une base temporelle.

    La centrale hydraulique pilotant entre autre les circuits des différents freins
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    La poulie motrice et l’ensemble freins de sécurité 2, dynamotachymétrique et génératrice d’impulsions rotative
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    Vue sur les pinces de ces freins de dessous
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  • Voies et cheminement

Les voies des gares sont équipées de pneus permettant de ralentir, trainer et accélérer les véhicules de l’installation. Si en gare aval, la couverture permet à un opérateur de passer de l’autre coté des voies pour effectuer des opérations de maintenance, en gare amont, il en est autrement. En effet l’absence de couverture ne permet pas d’avoir cet espace de maintenance. Une échelle permettant de passer derrière les voies est présente de chaque coté des poutres. Elle donne accès à une passerelle de maintenance facilitant entre autre les opérations de remplacement des pneus et de prise de côtes.

    Ralentisseur en gare aval
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    Echelle en gare amont pour l’accès à la passerelle de maintenance
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Les voies de l’installation que ce soit en aval ou en amont sont en partie relevables. Ceci est rendu possible grâce à une petite centrale hydraulique contrôlée depuis le poste de commande présent dans chaque gare. Cette centrale actionne des petits vérins placés sur les cols de cygne.

    Centrale en gare amont
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    Vérin permettant le relevage
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Des volets présents dans les deux gares permettent d’isoler les voies et éviter ainsi que de la neige ne vienne les obstruer. Une brosse rotative est aussi présente en entrée de chaque ralentisseur permettant de dégivrer les patins des pinces. C’est sur cette pièce que viennent prendre appui les pneus pour déplacer les véhicules. S’ils ne sont pas suffisamment dégivrés, les pneus pourraient donc ne pas bien adhérer au patin et le véhicule ne serait entrainé correctement.

    Volets et brosse rotative
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Les poulies étant inclinées des galets permettent de dévier le câble afin que celui-ci vienne bien se placer au centre de la gorge de chaque poulie. Des galets horizontaux permettent de compenser l’usure du bandage des poulies.

    Galets de déviation
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La rotation des pneus mis à part les portions pilotés par les cadenceurs est obtenue grâce à une prise de mouvement sur le câble placée sur chaque poutre dans les deux gares. Elle permet d’avoir une vitesse de rotation des pneus parfaite quelque soit la vitesse à laquelle roule l’installation.

    Prise de mouvement
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Deux types de cadencement sont possibles sur cet appareil. Soit on cadence en mode « Tout ou Rien » (TOR), soit en mode « +/- vite ». Un seul de ces modes de cadencement est opérationnel durant l’exploitation. Généralement, c’est le mode « +/- vite » qui est utilisé pour cadencer les véhicules. En effet, dans l’automate est enregistré toutes les positions théoriques des véhicules sur la boucle. Les véhicules pouvant être en décalage par rapport à cette position vont être alors repositionnés par l’intervention des cadenceurs. L’avantage du cadencement « +/- vite » est de permettre la correction d’un retard ou d’une avance du véhicule sur sa position théorique. Le mode TOR permet uniquement quant à lui de corriger un retard véhicule. Ce mode sur les appareils moderne est généralement utilisé en cas de gros décadencement. D’habitude, trois embrayages-frein sont présents en gare amont. Ici, on n’en retrouve que deux à cause du débarquement dans le contour.

    L’un des deux embrayages-frein utilisé pour le cadencement TOR. Ils sont tous deux placés en gare amont
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    Le cadenceur « +/- vite » est placé en aval juste avant le début du contour
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  • Commande

L’installation électrique, a été faite sur cet appareil par la société rhodanienne SEIREL. Dans chaque poste de conduite, on va trouver une armoire de commande. Sur un des panneaux de l’armoire de commande, se trouve l’écran de supervision Suprême. Cet écran faisant office d’interface homme-machine permet à l’opérateur de visualiser l’état de son appareil et les défauts en cours. Le superviseur fournit également en visualisation, le schéma électrique, le schéma hydraulique dynamique, l’archive des défaut, les conditions météo et diverses autres informations. Quelques commandes sont disponibles directement sur le superviseur comme l’ouverture/fermeture des volets de gare, les pontages …

    Armoire complète en gare motrice
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Le constructeur laisse cependant une bonne partie des commandes de base hors superviseur. Ce sont donc des boutons ou des commutateurs qui vont enclencher l’action demandée par l’opérateur. Parmi ces actions, on retrouve les différents arrêts, le réarmement, la mise en marche, la vitesse …

    Superviseur en gare retour et le panneau inférieur avec les différents boutons et commutateurs
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    Les automates de sécurité à l’intérieur de l’armoire en gare retour
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En gare motrice, on trouve un panneau supplémentaire qui est dédié à la conduite lorsque la marche de secours est enclenchée

    Le panneau de commande en marche de secours
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Les armoires de puissance sont situées en gare motrice. Ce sont deux variateurs de fréquence à technologie AFE (Active Front End) qui permettent de faire tourner chaque moteur asynchrone quelque soit la consigne de vitesse ordonnée sur l’un des postes de commande. Le courant arrivant du réseau est transformé en courant continu. Il est ensuite retransformé afin d’obtenir un courant alternatif à fréquence variable. Cette solution permet de résoudre le problème de pollution électrique que rejettent les moteurs à courant continu. En effet avec cette technologie, le courant réinjecté sur le réseau EDF est à la même fréquence et sans harmoniques permettant ainsi de respecter parfaitement les nouvelles valeurs sur les harmoniques publiées dans un arrêté de 2003.

    L’intérieur d’une des deux armoires de puissance
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Chaque véhicule de l’installation est relié au câble par une pince de type A108-C. La force de serrage sur le câble est obtenue par des ressorts de compression. Cette pince est considérée comme auto-dégivrante puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

    Pince A108-C
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    Passage de la pince sur un balancier support
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    Passage de la pince dans un balancier support-compression
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    Passage de la pince sous un balancier compression
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Les sièges installés sur Rosaël sont ceux classiquement fournis en France. Il s’agit de sièges 6E98 munis d’un dossier ajouré afin d’augmenter la résistance au vent par rapport à un siège traditionnel. Ils possèdent une suspente rallongée afin de maintenir les gabarits de sécurité lors du passage à 106 % d’inclinaison

    Siège vu de face
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    Siège vu de derrière
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En plus de cela les sièges ont été lestés d’une centaine de kilos afin d’augmenter un peu plus cette résistance au vent. Une barre de lest a donc été fixée sous l’assise. Grâce à ce dispositif, l’exploitant peut maintenir ouvert l’appareil avec des vents ne dépassant pas les 30 m/s (108 km/h).

    La barre de lest en rouge
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    La ligne depuis le sommet
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    Haut de la ligne depuis la Mauriennaise
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    Dernière partie du tracé depuis la piste Gentianes
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    Le passage dans la brèche
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    Passage de la falaise
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    Ligne depuis la partie basse de la piste Mauriennaise
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    Depuis le dernier mur de la Mauriennaise
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Avec ce nouveau Rosaël, une page de la conquête du versant Mauriennais se tourne. Sur un axe où la SETAM aurait pu logiquement implanter un Funitel, technologie dont elle est l’instigatrice, c’est encore une fois la technologie du télésiège débrayable qui assure l’accès à la brèche de Rosaël. Un télésiège qui répond aux derniers standards de confort tout en intégrant des aménagements spécifiques pour assurer une exploitation fiabilisée au maximum sur cet axe stratégique du domaine d’Orelle-Val Thorens. Assurément, la station d’Orelle avec ce nouveau Rosaël, fait un nouveau bond en avant en se tournant vers le futur avec cet appareil dernier cri. Mais il est aussi un appareil qui nous fera garder en mémoire les traces du premier télésiège débrayable et des hommes qui jusqu’au péril de leur vie ont permis à la Maurienne de devenir la quatrième vallée.

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