TSD6B Wetterwandeck

Le domaine skiable de la Zugspitze, au pied du plus haut sommet d’Allemagne, vient de se doter en 2012 d’un télésiège débrayable à bulles desservant le secteur du Wetterwandeck, ancien secteur glaciaire équipé jusqu’alors par des téléskis doubles. La construction du nouvel appareil, à près de 2 800 mètres d’altitude, a été une aventure technique et logistique marquante, en raison du climat sévères, des contraintes géologiques et de la difficulté d’acheminer le matériel nécessaire au chantier par le chemin de fer à crémaillère, seule voie d’accès terrestre au plateau.

Voici l’histoire d’un télésiège débrayable pas tout à fait comme les autres, qui montre que comment la construction d’appareils même standard se heurte à des difficultés insoupçonnées dans ce massif hors normes.


Sommaire :

1. Au pied de la Zugspitze
2. Le chantier le plus haut d’Allemagne
3. Caractéristiques techniques
4. G1
5. En ligne
6. G2
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Au pied de la Zugspitze…


Garmisch-Partenkirchen, la Zugspitze et le Zugspitzplatt

Plus haut domaine skiable d’Allemagne, le massif de la Zugspitze rassemble une trentaine de kilomètres de pistes balisées, dont certaines sont tracées sur glacier. Accessible par un téléphérique sur le versant tyrolien, par un chemin de fer à crémaillère et un second téléphérique sur le versant bavarois, ce domaine plus fréquenté l’été que l’hiver connaît toutefois un afflux de skieurs en début et fin de saison, qui viennent rechercher un enneigement remarquable.

Une présentation complète du massif est disponible dans le reportage sur le téléphérique de l’Eibsee :






Du ski dans un décor grandiose

Le domaine skiable de la Zugspitze se présente globalement sous la forme d’un cirque de hauts sommets entourant un plateau en faible pente, mais au relief tourmenté. Le TSD6 Wetterwandeck y dessert le versant opposé à la Zugspitze. Sa gare aval est implantée au fond du sillon principal du plateau, appelé « Vallée Blanche » ou Weisses Tal. Remontant jusqu’au pied du Wetterwandeck, un des sommets de la chaîne qui ceint le plateau, il permet d’atteindre la moraine du glacier sud du Schneeferner sur lequel sur lequel l’exploitation a pris fin en 2011.



Le télésiège du Wetterwandeck n’est accessible qu’aux skieurs, contrairement au télésiège voisin du Sonnenkar qui est ouvert aux amateurs de luge. Au sommet de l’appareil, une piste bleue et une variante rouge, dites du Wetterwandeck, permettent de skier sur le plateau et de rejoindre le pied de l’appareil, tandis qu’une piste rouge plus sportive part en direction de la gare aval du téléski de Brunntal, offrant un intéressant dénivelé de près de 600 mètres.









2. Le plus haut chantier d’Allemagne


Les anciens téléskis du Wetterwandeck

Pour un historique plus complet de l’aménagement du massif de la Zugspitze, on se reportera au reportage consacré au téléphérique de l’Eibsee.

Le secteur Wetterwandeck, le plus excentré du massif, ne fut pas équipé avant 1979. Un téléski double installé par Doppelmayr desservait la cuvette sous le Wetterwandeck. Les pylônes du haut du tracé étaient implantés sur le glacier sud du Schneeferner et devaient être régulièrement déplacés. L’appareil n’a toutefois jamais été utilisé pour le ski d’été, isolé du reste du massif et du glacier nord du Schneeferner, et accessible uniquement par le téléski Weisses Tal, implanté sur de la roche.

Les vestiges des anciens téléskis étaient en cours de démontage pendant l’hiver 2012/2013.












Un nouvel accès pour le secteur

Le recul et la disparition prochaine du glacier du Schneeferner ont contraint la Bayerische Zugspitzbahn a prévoir le remplacement des deux anciens téléskis, décidé en 2011. L’exploitant en a profité pour restructurer le secteur, dans l’optique de favoriser le ski propre. Ainsi, le tracé de l’appareil a été prolongé de 500 mètres par l’aval, depuis le pied du télésiège du Sonnenkar. Les clients peuvent ainsi remonter directement au Wetterwandeck, sans emprunter comme par le passé le téléski Weisses Tal, qui se trouve ainsi fortement délesté.

Les études et la maîtrise d’œuvre du projet ont été confiés au cabinet tyrolien Klenkhart & Partner, qui s’est heurté à deux difficultés majeures, d’ordre géologique pour les études et d’ordre logistique pour la maîtrise d’œuvre.

La température moyenne annuelle à la Zugspitze est de -4°C. Le sous-sol du plateau est un mélange de roches stables et de moraines gelées en permanence, formant un permafrost. Plusieurs hypothèses prévoient une remontée progressive de la température moyenne sur l’échelle de la durée de vie de l’appareil. Si elles se confirment, elles entraîneront la fonte du permafrost et l’affaissement de certains terrains le long de la ligne. L’exploitant a donc fait mener une étude géologique poussée pour déterminer les emplacements les plus stables. Malgré cela, seuls 13 des 14 pylônes ont pu être ancrés de manière ferme sur les rochers. Un pylône, le neuvième, n’a pu être implanté que sur le permafrost : il est cependant déplaçable latéralement sur son massif.

Le second défi était d’ordre logistique. Défendu de tous côtés par de sévères falaises ou d’importantes barres rocheuses, le plateau de la Zugspitze n’est accessible par aucun chemin carrossable depuis la vallée. Le seul moyen d’acheminer le matériel nécessaire au chantier est le chemin de fer à crémaillère, et dans une moindre mesure l’hélicoptère. La Bayersiche Zugspitzbahn ne souhaitant pas renoncer à l’exploitation estivale de la ligne, les trains de fret n’ont pu circuler qu’en soirée et en début de nuit. Le maître d’œuvre a donc cherché à limiter au maximum les rotations du petit train bleu en réduisant au strict nécessaire les livraisons. Ainsi, il a renoncé à faire acheminer depuis la vallée le sable et les graves nécessaires au génie civil de la ligne et des gares. En faisant construire sur place une centrale à granulats, il a réutilisé les matériaux extraits lors du terrassement de la gare inférieure, réemployés ensuite comme matière première pour les bétons.

Enfin, l’altitude et le climat de la Zugspitze, identique à celui de l’archipel du Spitzberg, n’offrent qu’une fenêtre d’intervention limitée pour les travaux, entre juin et septembre. Le chantier s’est donc déroulé sur 2 étés consécutifs. En 2011, après construction du téléphérique de chantier, ont été achevés le terrassement des gares, les fouilles de la ligne, l’installation des micro-pieux, les tranchées pour l’alimentation électrique de la G1, les communications et la ligne de sécurité. Après un déneigement fastidieux à la dameuse à l’issue d’un hiver exceptionnel, le chantier reprit en juin 2012 avec la fin du génie civil, le montage des gares et de la ligne.

Le montant total de l’investissement atteint 10,5 millions d’euros, répartis sur deux exercices : 5,9 millions en 2011/2012 et 4,6 millions la saison suivante.











3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : Doppelmayr
• Année de construction : 2012
• Saison d'exploitation : hiver
• Capacité : 6 personnes
• Altitude Aval : 2 298 m
• Altitude Amont : 2 585 m
• Dénivelée : 287 m
• Longueur développée : 1 514 m
• Débit maximum : 2 800 personnes/heure [*]Vitesse d'exploitation : 5,0 m/s
• Emplacement motrice : aval
• Emplacement tension : aval
• Temps de trajet minimum : env. 5 min 30 s
• Nombre de véhicules : 85

4. Station inférieure (G1)

Situation

La gare aval est implantée dans le sillon de la Vallée Blanche (Weisses Tal) à près de 2 300 mètres d’altitude. Elle est accessible par gravité depuis le Zugspitzplatt, front de neige d’altitude à l’arrivée du chemin de fer à crémaillère et du téléphérique du glacier.










Bâtiments

La station aval est logée dans un bâtiment de 42 mètres par 28, à trois étages, dont le côté sud-est est recouvert de panneaux photovoltaïques. Une structure métallique recouvre à l’avant la gare et le garage, tandis que les deux étages à l’arrière abritent des locaux d’exploitation, des toilettes pour la clientèle, et au sous-sol le poste électrique et des locaux de stockage.














Station

La clientèle accède à la gare par un portail latéral donnant accès à la zone d’embarquement située dans le contour.


















Garage

A une altitude de plus de 2 500 mètres, les 85 sièges dont naturellement rangés au garage tous les soirs. Afin de pouvoir décycler la ligne rapidement, lorsque les conditions météorologiques changeantes à la Zugspitze imposent un repli rapide, l’exploitant a imposé un garage en boucle, permettant de cycler et décycler en marche avant. Cette disposition de garage permet aussi de procéder aux révisions des pinces à l’abri, depuis une petite plate-forme située contre la boucle, sans qu’il soit nécessaire de cycler la ligne.

Toutefois, ce genre de garage prend en général plus de place au sol qu’un garage en peigne, en raison du rayon de courbure de la boucle. Afin d’économiser des terrassements coûteux à cette altitude, Doppelmayr a développé un garage combinant les avantages des 2 modèles précédents : la boucle continue est y doublée par un 3ème rail central. Cette configuration particulièrement compacte permet de cycler et décycler rapidement la ligne en marche avant. Le constructeur présente ce dispositif comme une première mondiale.








Treuil

La gare aval motrice tension de type UNI-G a été intégrée sans couverture sous la halle métallique de la G1.







Le treuil est constitué d’un ensemble motoréducteur de type DSD ou Doppelmayr Sector Drive, qui associe un moteur à aimantation permanente et un petit réducteur disposés dans l’axe de la poulie motrice.



Le moteur à aimantation permanente est constitué de 8 segments bénéficiant chacun d’une alimentation séparée par un convertisseur de fréquence, l’ensemble créant un champ tournant qui entraîne l’axe rapide à la vitesse de rotation désirée. L’exploitant a fait monter une installation de récupération de chaleur au-dessus des armoires des convertisseurs, ce qui permet de fournir une partie de l’énergie nécessaire au chauffage de la gare aval (local opérateur, locaux d’exploitation, toilettes clients).



Au-dessus du moteur, un large volant d’inertie est équipé d’un unique frein de service, qui pourra être doublé par un second si nécessaire.



En dessous du bloc moteur, un réducteur planétaire à 2 étages permet de transformer la vitesse de rotation du moteur de 630 tours/min environ en une vitesse de 22 tours/min sur la poulie, pour un fonctionnement à 5 m/s.

Le réducteur est refroidi par huile. Une pompe de recirculation assure le déplacement du fluide entre le réducteur et l’échangeur de chaleur. Quant au moteur, il est refroidi par un circuit d’eau, dont l’échangeur est placé contre celui du circuit d’huile. Une ventilation mécanique assure la bonne circulation de l’air à travers les 2 échangeurs.

Les principaux avantages du treuil DSD par rapport à un entraînement classique sont une légère réduction du bruit, des coûts de maintenance réduits, une plus grande fiabilité du moteur grâce à la multiplication des secteurs et de leur électronique de puissance, et un rendement légèrement meilleur.








5. En ligne


Tracé

La ligne d’environ 1,5 km rachète moins de 300 mètres de dénivelée. Toutefois, le tracé de la ligne est marqué par de nombreuses ruptures de pente, pour tenir compte de la topographie tourmentée du plateau, et de l’état du sous-sol qui ne permettait pas toujours d’implanter les pylônes aux endroits les plus propices.

Détail de l’équipement des pylônes :
P1 : 6C/6C + galets RPD
P2 : 8C/8C + galets RPD
P3 : 10S/10S
P4 : 14C/14C + galets RPD
P5 : 10S/8S
P6 : 10S/8S
P7 : 6S/4S
P8 : 8SC/8SC
P9 : 10S/8S
P10 : 6S/4S
P11: 10S/8S
P12 : 12C/12C + galets RPD
P13 : 8S/8S
P14 : 10S/10S








La ligne a été tracée en évitant les fortes hauteurs de survol, afin de limiter l’exposition au foehn.




Particularités

Les balanciers sont équipés des traditionnels détecteurs de blocage de galet, mais aussi de capteurs inductifs permettant la détection de la position du câble, selon le système RPD développé par Doppelmayr.





Près de la moitié des têtes de pylônes sont munies d’anémomètres, qui apportent avec le système de détection de position de câble une aide précieuse pour la conduite en situation venteuse.








Au fil de la ligne…

Emergeant du sillon de la Weisses Tal, la ligne atteint rapidement la cuvette du Wetterwandeck qu’elle remonte selon une pente modérée jusqu’au pied des falaises marquant la frontière naturelle avec l’Autriche.


















































Depuis les pistes

Les pistes peu techniques sont surtout prisées pour leur enneigement, particulièrement en fin de saison. Elles sont tracées dans un décor particulièrement sauvage et minéral, dominé par la Zugspitze que les clients peuvent apercevoir sur la quasi-totalité du secteur.





















6. G2 "Wetterwandeck"


Situation

La gare amont est installée légèrement sous le sommet géographique du Wetterwandeck , qui marque la frontière infranchissable avec le Tyrol voisin.








Equipements

Elle est constituée d’une station UNI-G classique retour fixe, sans bâtiment autre que le local opérateur. La clientèle n’a pas la possibilité d’y embarquer pour la descente






















7. Véhicules


Généralités

La ligne est équipée de 85 sièges à 6 places, munis d’une bulle orange, et d’un garde-corps à verrouillage automatique. Comme souvent en Allemagne, l’appareil est décyclé tous les soirs.








Pince

Sur cet appareil, Doppelmayr a mis en œuvre la classique pince bistable DT-108 à barres de torsion.







Bulles

Equiper le télésiège du Wetterwandeck de bulles n’est pas un luxe, mais une nécessité compte tenu des conditions météorologiques : le plateau de la Zugspitze connaît 60 jours de foehn par an, et 310 jours de gel chaque année. La température moyenne d’un mois de février est de -11°C.

Afin de transformer son investissement en un objet marquant pour le domaine, l’exploitant a choisi de doter cet appareil de bulles orange. Celles-ci procurent une sensation de ciel lumineux même par jour blanc, ce qui est censé doper le nombre de passages par mauvais temps.

Les bulles ont été équipées d’un dispositif permettant la detection de coincement d’un client lors de la fermeture. Outre le mode de fonctionnement bulles ouvertes hors exploitation, l’appareil peut être exploité dans deux configurations différentes. De manière classique, en cas de beau temps, les bulles ne sont fermées qu’en l’absence de clients à l’embarquement. Mais en cas de rafales de vent, l’exploitant peut imposer la fermeture des bulles même en cas de présence de clients.

Les bulles du télésiège voisin du Sonnenkar ont été équipées a posteriori du même dispositif au cours de l’été 2012.











8. A proximité de la ligne


Au sommet de l’appareil, les clients peuvent retourner en G1 en empruntant la piste bleue du Wetterwandeck ou sa variante rouge. Lorsque l’enneigement est suffisant, la piste rouge Brunntal ramène au téléski du même nom, qui permet de regagner la G1 du télésiège après une descente de près de 600 mètres de dénivelée.

Ces pistes offrent un point de vue remarquable sur la Zugspitze et ses installations.













Le Wetterwandeck, maillon d’une future liaison ?



Le télésiège du Wetterwandeck constitue pour la Bayerische Zugspitzbahn un investissement marquant, pensé pour durer au moins 30 ans dans des conditions d’exploitation sévères. Malgré le coût de l’appareil et les résultats financiers parfois aléatoires, l’exploitant travaille sur d’autres projets : à court terme, il envisage de transformer et rénover les gares de chemin de fer de Garmisch et de l’Eibsee, tandis que sur le massif de moyenne montagne du Hausberg, le remplacement du TKE2 Rimmlermoos est à l’étude. Le plus important projet bavarois reste toutefois le remplacement ou la rénovation du spectaculaire téléphérique de l’Eibsee, prévu pour 2017, qui en est à l’étude de faisabilité.

Cependant, un projet plus incertain mais tout aussi impressionnant est envisagé côté Tyrol.

La crête du Wetterwandeck, qui s’étend à proximité de la gare supérieure du télésiège, marque la frontière naturelle avec l’Autriche. Sur le versant tyrolien, une redoutable falaise tombe sur les alpages de l’Ehrwalder Alm, domaine skiable familial situé plus de 500 mètres en contrebas. L’exploitant du téléphérique tyrolien de la Zugspitze, qui est aussi titulaire de la concession des alpages d’Ehrwald, souhaite remédier à l’absence de piste de retour vallée, qui oblige ses clients à emprunter le téléphérique à la descente tous les soirs. Un projet de liaison prévoit de construire une liaison entre le sommet du Wetterwandeck et le haut de l’Ehrwalder Alm, par une piste située partiellement en tunnel. Dans le sens contraire, une télécabine doit permettre aux clients de l’Ehrwalder Alm de remonter sur le glacier.





Ce projet hors normes prévoit le percement d’une galerie skiable de 800 mètres de long, de 10 mètres de large et accusant une pente de 8,5 %. Même si les exploitants des deux versants sont favorables à cette liaison, l’échec de la candidature de Munich pour l’organisation des Jeux Olympiques de 2018 a douché les ardeurs des partisans d’une réalisation rapide. Plus aucune date n’est annoncée officiellement pour ce projet. Toutefois, la construction du télésiège du Wetterwandeck, qui amène les skieurs à quelques mètres de l’entrée de la galerie projetée, peut être perçue comme une première étape sur le long chemin de la liaison. Mais après tout, ce nouvel appareil n’est-il pas construit pour 30 ans au moins ?









Informations pratiques


Accès ferroviaire : par le train à crémaillère de la Bayerische Zugspitzbahn (BZB) depuis la gare de Garmisch-Partenkirchen. Le trajet peut être notablement abrégé en empruntant à partir de la station Eibsee les téléphériques de l’Eibsee et du Glacier.

Accès routier : par l’autoroute A95 depuis Munich jusqu’à Garmisch-Partenkirchen (90 km), puis la route B24 en direction de Reutte/Tirol jusqu’à Obergrainau.

Ouverture de novembre à mai selon enneigement.

Tarifs hiver 2012 :
Forfait de ski journée : 38 euros


Fil de discussion

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