En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 6Bannière 26Bannière 36Bannière 38

 TSD6BA Scheibelberg

Reit im Winkl

Leitner

T3 ES
Description rapide :
Télésiège équipé de bulles bleues et de nombreuses options de sécurité pour les enfants. Nouveauté 2012.

Mise en service en : 2012
Video Ce reportage possède 1 video
PDF Ce reportage possède 1 document PDF

Suivre la discussion sur le forum


Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 24/07/2013 et mise à jour le 06/08/2013
(Mise en cache le 24/08/2013)

Image



Le domaine de Reit im Winkl, aux limites de la Bavière et de l’Autriche, vient de se doter d’un télésiège débrayable muni de nombreuses options : garde-corps automatique, chauffage des sièges, plate-forme d’embarquement réglable en hauteur, garage en boucle continue, moteur à entraînement direct, et bien sûr des bulles bleues qui constituent le signe distinctif de cet appareil pour le grand public.

Voici une visite du plus gros investissement d’Allemagne en 2012, qui fait depuis cette saison le bonheur des skieurs débutants et des familles.


Sommaire :

1. Entre Bavière, Tyrol et Pays de Salzbourg…
2. Historique succinct
3. Caractéristiques techniques
4. G1 «Zigeneurmartel»
5. En ligne
6. G2 « Scheibelberg »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Entre Bavière, Tyrol et Pays de Salzbourg…


Reit im Winkl et la Winklmoosalm

Une présentation de la station de Reit im Winkl et de son domaine skiable est disponible à cette adresse :

Image
^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station. ^


Image
Situation de Reit im Winkl.


Image
La station est située aux confins des Alpes du Chiemsee (lac de Chiem).



Du ski propre et une liaison

Le TSD6 Scheibelberg constitue avec le TSD4 Rossalm une chaîne de deux appareils reliant le front de neige de Winklmoosalm à la frontière autrichienne, où les clients basculent sur le secteur de la Steinplatte. Pour autant, le TSD6 n’assure pas qu’un rôle d’ascenseur ou de liaison ; il dessert aussi un boulevard bleu très apprécié de la clientèle, tronçon central d’une piste de 8 kilomètres reliant la Kammerköralm sur le versant autrichien jusqu’au pied des pistes du versant bavarois, à Seegatterl.

Image
Télésiège du Scheibelberg (en vert) et domaine de la Winklmoosalm, relié au domaine autrichien de la Steinplatte, dans la région de ski « Schneewinkl ».


Image
La télésiège est le plus haut point du domaine skiable allemand (dont les remontées sont numérotées sur fond vert). Il donne directement accès aux installations autrichiennes (sur fond jaune).


Image
Détail des pistes desservies.





2. 50 ans de ski entre la Bavière et l’Autriche


Les débuts du ski à Reit im Winkl et à la Winklmoosalm

La pratique du ski alpin débute non pas sur le plateau de Winklmoos, encore relativement isolé, mais au centre du village où sont construits un TKE2 et un TSF2 sur les pentes situées au nord du chef-lieu.

Image
Premier TSF1 au-dessus du village de Reit im Winkl.


Après la seconde guerre mondiale, le plateau de Winklmoos s’ouvre timidement au tourisme hivernal, avec la mise en place d’un service de navettes par autocars depuis la vallée, le long d’une route au tracé sévère. Le plateau lui-même reste vierge de tout équipement mécanique. Les pratiquants du ski alpin, encore moins nombreux que les amateurs de ski nordique, se font remorquer par des ratracks.

Image
Remontée en Ratrack vers la Rossalm et le Scheibelberg.


Ce n’est qu’en 1959 que les premières remontées mécaniques permanentes sont installées sur le plateau. Le fabricant allemand Pohlig-Heckel-Bleichert équipe ainsi la Winklmoosalm d’un TSF1 toujours en activité à l’heure actuelle.

Image
Premier TSF1 de la Winklmoosalm.


La mécanisation du plateau attire les amateurs de ski alpin. Ils apprécient les très bonnes conditions d’enneigement et d’ensoleillement, qui font oublier la montée pénible en autocar.

Image
La Winklmoosalm bénéficie d’une réputation de pot à neige.



L’ancien téléski du Scheibelberg

La liaison entre le domaine bavarois de Winklmoos et celui de la Steinplatte en territoire autrichien devient effective en 1973, lors de la mise en service d’un téléski à enrouleurs, livré par Doppelmayr, reliant le station supérieure du téléski Rossalm et le sommet-frontière du Scheibelberg. En l’absence de ligne électrique à proximité de la gare aval, l’appareil bénéficie d’une motorisation thermique installée dans la gare de départ.

Image
Le départ de l’ancien téléski était situé légèrement en amont de la G1 actuelle.


Image
Le moteur diesel de l’ancien téléski, logé dans la gare de départ, entraînait la poulie motrice par l’intermédiaire d’un réducteur à renvoi d’angle situé à l’extérieur.


Image
Le tracé n’a pas été repris par le nouvel appareil.


Image
La G2 de l’ancien téléski était située à proximité immédiate de la frontière. La gare du nouvel appareil a été implantée plus en aval, toujours en territoire allemand, mais le départ de la piste bleue, d’où ce cliché a été pris, est situé sur le sol autrichien.



Le projet de nouveau TSD6

Le domaine skiable de la Winklmoosalm a subi depuis 2004 une modernisation profonde. L’épine dorsale du domaine, constituée des deux téléskis à enrouleurs Rossalm I et II partant du front de neige a été remaniée avec le remplacement d’un des deux téléskis par un TSD4 Girak récupéré à Lech am Arlberg lors de la construction du TSD8 de Steinmähder. Cinq ans après, une télécabine 8 places fut implantée entre le parking de Seegaterl en fond de vallée et le plateau de Winklmoos, offrant à la clientèle un vrai départ skis aux pieds, tout en évitant le pénible service de navettes. Enfin, en 2012, l’exploitant entreprit le remplacement du téléski de Scheibelberg au terme de près d’un demi-siècle de fonctionnement.

Image
La publicité de l’exploitant reprend une image du TSD6BC Katzenmoos, à Finkenberg, dans le Zillertal, mis en service en 2011 (Image Exploitant).


L’appareil ayant un double rôle de liaison et de ski propre pour les débutants, l’exploitant a souhaité améliorer le débit d’une part, mais aussi le confort et la sécurité apportée aux clients d’autre part. Il a ainsi retenu un télésiège débrayable pour doubler le débit sur cet unique appareil de liaison vers l’Autriche. Par ailleurs, le système de chauffage des sièges et la mise en place de bulles bleues permettent d’accroître le confort apporté lors de la montée, tandis que l’utilisation d’un entraînement direct est censée réduire les nuisances sonores en gare aval de 15 dB environ. Enfin, les garde-corps automatiques, la plate-forme de départ réglable en hauteur pour faciliter l’embarquement des jeunes clients, la forte réduction de la vitesse des sièges dans le contour et le choix d’une hauteur de survol basse renforcent la sécurité sur cet appareil très fréquenté par les enfants, les écoles de ski ou les familles.

Image
Comparaison des tracés de l’ancien TKE2 (en rouge, en haut) et du nouveau TSD6 (en bleu, en haut). Afin de dégager l’accès à la G1, la partie supérieure du TKE2 Zigeuner, après son virage à droite, a été raccourcie et déplacée (du rouge au bleu, en bas) et le passage souterrain étroit (croix rouge) qui permettait aux skieurs débarquant du TSD4 Rossalm de passer sous la ligne a été supprimé (Image Exploitant).


La gare de départ a été positionnée 300 mètres en aval de celle de l’ancien appareil, ce qui optimise les flux de skieurs en provenance du TSD4 Rossalm ou du TKE2 Zigeuner, lui-même raccourci à l’occasion de ce chantier, afin de supprimer un croisement délicat entre sa ligne et les flux de skieurs débarquant du TSD4 Rossalm.

Image
Esquisse de la G1 et de son garage (Image Exploitant).


Image
Esquisse de la G2 (Image Exploitant).


Le chantier n’a pas présenté de difficultés particulières, si ce n’est le déboisement de 1,8 hectare de forêt, pour la construction de la ligne et l’élargissement des pistes. Les travaux ont été menés en 5 mois, et ils ont coûté environ 6,9 millions d’euros. L’exploitant présente fièrement son télésiège équipé de nombreuses options comme étant « le plus moderne d’Allemagne ».

Image
G2 en construction (DR).




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Leitner
  • Année de construction : 2012
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 6 personnes
  • Altitude Aval : 1 235 m
  • Altitude Amont : 1 450 m
  • Dénivelée : 215 m
  • Longueur développée : 1 152 m
  • Débit maximum : 2 400 personnes/heure (3 000 personnes/heure en débit définitif)
  • Vitesse d'exploitation : 5,0 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : 3 min 50 s
  • Nombre de véhicules : 57 (71 en débit définitif)




4. Station inférieure "Zigeunermartel" (G1)

Situation

La gare aval est implantée en léger dévers, à quelques centaines de mètres sous le sommet du TSD4 Rossalm. Afin de limiter l’impact visuel, le garage a été accolé du côté de la vallée. Il est partiellement masqué par la gare et le local opérateur.

Image
Situation de la G1.


Equipements

La station aval combine une gare Leitner classique motrice tension et un garage en bardage noir, reliés par le local opérateur et sa marquise.

Image
Vue d’ensemble depuis l’amont.


Image
Les bâtiments et la gare arborent une couleur sombre, rehaussée par des touches de bleu, qui rappellent une des couleurs du drapeau bavarois.


Image
Garage accolé à la G1


Image
Embarquement, local opérateur et garage.


Image
Embarquement.


Image
Ouverture décalée des portillons.


Image
Double aiguillage vers le garage, en boucle fermée.


Le tapis roulant Chairkid donne accès à la zone d’embarquement, située sur une plate-forme qui peut être réglée en hauteur selon 3 positions. Six faisceaux laser placés au-dessus du tapis, juste après les portillons, mesurent la hauteur approximative des passagers lorsqu’ils s’engagent sur le tapis. La hauteur de la plate-forme d’embarquement peut alors être rehaussée d’un ou deux niveaux, si au moins un enfant est détecté. L’opérateur peut aussi ajuster manuellement le niveau de la plate-forme.

Image
Clients adultes sur le tapis de positionnement, et zone d’embarquement en position basse, au fond.


Image
Plate-forme d’embarquement en position haute, lorsque la présence d’au moins un enfant est détectée au début du tapis.


Image
Embarquement de jeunes clients. La bâche à l’avant de la zone d’embarquement vient rattraper la hauteur variable de la plate-forme.


Image
Clients dans le lanceur.



Treuil

La station aval motrice tension est équipée d’un entraînement direct (Direct Drive) qui met en œuvre un moteur synchrone lent de 329 kW, à aimantation permanente, dont l’axe entraîne directement la poulie motrice, sans réducteur.

Image
Came de débrayage.


Image
Pince LPA en entrée de gare.


Le stator est constitué de 8 segments distincts représentant au total 24 enroulements indépendants. Sous l’action de plusieurs convertisseurs de fréquence redondants, ils créent un champ tournant, entraînant un rotor doté d’aimants permanents et les 2 paliers à la même vitesse de rotation que la poulie motrice.

L’absence de réducteur et le recours au moteur synchrone lent améliorent d’environ 5% de rendement de l’appareil. Les coûts de maintenance diminuent légèrement, car il n’est plus nécessaire de vidanger l’huile du réducteur. Enfin, le système est censé être plus fiable, car il est possible d’exploiter l’appareil en mode dégradé, avec des segments défaillants ou des convertisseurs de fréquence hors service, sans réduction significative de vitesse, en raison de la redondance de ces composants. Cependant, la tension de ce type d’appareils est limitée par le constructeur à 90 tonnes. Les entraînements directs de grands appareils doivent être placés en gare aval, comme c’est le cas ici.

En l’absence de volant d’inertie en raison de l’entraînement direct, le frein de service agit directement sur la poulie, comme le frein de sécurité. Les 2 freins sont manœuvrés par des circuits hydrauliques indépendants.

De manière classique, la marche de secours est assurée par un moteur diesel et une pompe hydraulique entraînant un pignon amovible qui vient engrener une crémaillère circulaire solidaire de la poulie motrice.

Image
Vue d’ensemble de l’entraînement direct.


Image
DT moteur.


Image
Détail d’une ventilation forcée sur le pourtour du moteur.


Image
Centrale de tension.


Image
Centrale hydraulique.


Image
Diesel, moteur hydraulique et centrale hydraulique de secours.


Image
Détail de la marche de secours.


Image
Marche de secours par moteur hydraulique entraînant un pignon engrénant la couronne dentée solidaire de la poulie motrice.



Garage

Le garage est de type bouclé, relié à la gare aval par deux aiguillages placés juste avant la zone d’embarquement. Le cyclage et le décyclage quotidiens peuvent ainsi s’effectuer en marche avant.

L’intérieur du garage se présente sous la forme de 2 rails de stockages parallèles, formant une boucle continue dimensionnée pour accueillir jusqu’à 71 sièges, après passage en débit définitif.

Image
Garage en boucle fermée.


Image
Deux aiguilles, dont une partiellement visible, relient le garage en boucle fermée au contour. Détail de l’entraînement du garage par chaîne de traînage munie de dents escamotables.


Le traînage dans les deux rails de transfert est assuré par une chaîne dont les dents entraînent latéralement les suspentes. Leur mise en mouvement est assurée par un moteur électrique placé dans le garage. Lors des opérations de décyclage, sa vitesse varie en fonction de l’espacement des véhicules dans le contour, de manière à assurer une distance régulière et minimale entre les sièges dans les voies de garage. A l’inverse, lors des opérations de cyclage, la chaîne de transfert assure le premier cadencement des véhicules en ligne.

Après avoir parcouru le rail de transfert, les sièges à décycler sont pris en charge par une chaîne de traînage unique desservant tout le garage. Elle fonctionne en continu lors des opérations de cyclage ou décyclage, et entraîne les véhicules par l’intermédiaire de 2 dents qui viennent encadrer le dessus de chaque pince.

Image
Transition entre le traînage du contour, par chaîne latérale, et celui du garage, constitué d’une chaîne placée au-dessus des rails, deux dents biseautées venant encadrer chaque pince à l’avant comme à l’arrière (à gauche). Sur la droite, la boucle du contour, en jaune, mène à la zone de maintenance : le traînage y est manuel.


Image
Détail d’une des deux dents biseautées venant encadrer les pinces.


Ce système de traînage à chaîne unique pour tout le garage a été mis au point par Leitner depuis quelques années. Il permet d’assurer le cyclage et décyclage automatiquement, à l’aide d’un seul opérateur, et présente l’avantage de ne mettre en œuvre qu’un seul moteur pour la chaîne qui serpente dans tout le garage, alors qu’il en faudrait plusieurs pour mettre en mouvement les poutres à pneus traditionnellement utilisées.

Le constructeur transalpin a du cependant résoudre un inconvénient de taille : la vitesse de la chaîne est la même en tout point du garage. Avec un traînage classique, il serait impossible d’augmenter l’espacement entre véhicules. Or, si les sièges stockés bulle ouverte sont resserrés le plus possible dans les lignes droites, ils bénéficient d’un espacement plus important dans les virages. Les équipes de Sterzing ont ainsi mis au point un système particulier qui procure aux véhicules des vitesses différentes suivant qu’ils sont en ligne droite ou dans un virage, tout en conservant une motorisation unique pour l’ensemble du garage.

Le principe du système repose sur la structure du jeu de dents solidaires de la chaîne de traînage. Celles-ci sont mobiles en rotation sur un axe horizontal perpendiculaire au rail. Dans leur position normale, elles sont maintenues à environ 40° sous la tension d’un ressort et entraînent les véhicules. Mais l’action d’une came sur un galet solidaire d’un levier permet de les remettre à l’horizontale : elles passent alors au-dessus de chaque pince sans l’entraîner.

Différents profils de cames sont disposés parallèlement à la chaîne de traînage dans les lignes droites. Elles assurent l’effacement des dents correspondant à leurs profils respectifs. En moyenne, deux dents sur trois viennent s’effacer en un point donné de chaque ligne droite. Ainsi, chaque siège n’est entraîné que par une dent sur trois, jusqu’à la position suivante où la dent s’efface. Le siège s’arrête alors, en attente de l’arrivée de la prochaine dent présentant le profil adéquat.

Ainsi, les sièges progressent dans les voies de stockage trois fois moins vite que la chaîne de traînage. Dans les virages en revanche, aucune butée ne vient effacer les dents de la chaîne : les sièges avancent à la même vitesse que celle-ci, sans interruption, mais l’intervalle entre eux est trois fois plus grand que dans les voies de stockage principales.

Image
Chaque dent est maintenue en position à 40° par un ressort, mais elle peut être mise à l’horizontale par l’action du galet solidaire du levier, à droite.


Image
Sous l’action d’une came en forme de trapèze, la dent peut être mise à l’horizontale en certains points déterminés du garage : elle passe alors par-dessus la pince sans entraîner le siège.


Image
Les dents circulant dans un sens donné peuvent être regroupées en 3 catégories différentes, selon la position de leur levier, qui est mû par une des 3 catégories de cames correspondantes sur les rails. Il est ainsi possible en une position donnée du rail de stockage de lever les dents bleues et vertes, et de ne laisser opérantes que les dents rouges.


Image
Schéma de principe du fonctionnement des cames agissant chacune sur un groupe de leviers différents. Un véhicule n’est entraîné que si la came est en position haute, ce qui correspond à la position normale de la dent. Dans les autres positions, la dent est effacée et le véhicule n’avance pas. Ainsi, un siège se trouvant dans la zone à droite, n’est entraîné que par une dent verte, jusqu’à la position suivante où la dent verte est effacée. Le véhicule attend alors la dent rouge suivante, qui l’emmène à la position suivante où il attend la dent bleue suivante etc.… Ce dispositif permet de n’entraîner en moyenne le véhicule qu’une fois sur trois. Dans la pratique, la disposition des cames est plus complexe : 2 cames sont situées d’un côté du rail et une came de l’autre côté.


Image
Motorisation du traînage et début des cames.


Image
Colorisation fictive des trois cames : deux sont disposées d’un côté du rail, vers l’avant (jaune et verte), tandis qu’une troisième est disposée à l’arrière, de l’autre côté du rail. Pour chaque tronçon, deux jeux de cames maintiennent horizontales deux dents sur trois : de gauche à droite, les cames jaune et rouge d’abord, puis les cames rouge et verte, et enfin les cames jaune et verte.







5. En ligne


Généralités

La ligne est tracée en forêt, sur un parcours dont la pente augmente sensiblement jusqu’à l’arrivée au Scheibelberg. Pour réduire les appréhensions des jeunes passagers, l’exploitant a demandé que les hauteurs de survol restent modérées, ce qui a contraint à mettre en œuvre 10 pylônes, au lieu de 8.

Détail de l’équipement des pylônes :
P1 : 10C/10C
P2 : 10S/10S
P3 : 4SC/4SC
P4 : 8S/6S
P5 : 4SC/4SC
P6 : 8S/6S
P7 : 8S/6S
P8 : 4SC/4SC
P9 : 8S/6S
P10 : 12S/12S


Image
Vue d’ensemble du tracé depuis l’amont.


Les balanciers sont équipés des traditionnels détecteurs de blocage de galet, mais aussi de capteurs inductifs permettant la détection de la position du câble, selon le système CPS développé par Leitner.

Image
Capteur inductif de détection de position de câble CPS (en bleu).



En ligne

Image
Pylône compression en sortie de gare aval.


Image
P1.


Image
P2.


Image
3 pylônes support-compression sont nécessaires pour suivre la pente à faible hauteur de survol. Ici le P3.


Image
P4.


Image
P5.


Image
Tête asymétrique du P5.


Image
P6.


Image
P7.


Image
P8.


Image
P9 et G2 en vue en limite de forêt.


Image
P9.


Image
P10.


Image
P10 en territoire allemand, photographié depuis le sol autrichien.




6. G2 "Scheibelberg"


Situation

La gare amont est installée légèrement sous le sommet géographique du Scheibelberg, qui marque la frontière. Afin de limiter les terrassements, la G2 a été implantée légèrement en contrebas et le débarquement s’effectue dans le contour, à 90°.

Image
Gare amont implantée contre la frontière, qui court à proximité du filet de protection.



Equipements

La station amont est une classique retour fixe.

Image
La gare amont reprend le liseré bleu, qui évoque la couleur du drapeau bavarois.


Image
Ouverture des bulles et des garde-corps.


Image
Local opérateur.


Image
Contour.


Image
Zone de débarquement.


Image
Les skieurs quittent leur siège en Allemagne, et finissent leur course en Autriche.


Image
Fermeture des bulles et des garde-corps.


Image
Véhicule dans le lanceur.


Image
Zone d’embrayage.


Image
G2 depuis les pistes.




7. Véhicules


Généralités

La ligne est équipée de 57 sièges à 6 places, munis d’une bulle bleue, d’un système d’assises chauffantes, de sièges aux couleurs alternées, et d’un garde-corps automatique. L’appareil a été dimensionné pour accueillir jusqu’à 71 sièges, qui assureront à terme un débit définitif de 3 000 personnes par heure. Comme souvent en Allemagne, l’appareil est décyclé tous les soirs.

Image
Les bulles bleues constituent le signe distinctif de cet appareil .


Image
Vue d’ensemble d’un siège.



Pince

Sur cet appareil, Leitner a mis en œuvre la pince LPA issue d’un développement commun avec Poma. La suspente est équipée d’un capteur supportant une puce d’identification, qui porte le numéro de siège lu au passage de la station motrice.

Image
Détail de la pince LPA avec ses patins assurant l’alimentation du système de chauffage des sièges pendant leur passage en gare aval (en bleu).


Image
Les butées permettent de respecter l’espacement minimal dans le garage.


Image
Détail des patins d’alimentation.


Image
Détail de la pince LPA avec capteur d’identification du siège (en vert).



Bulles

Afin de transformer son investissement en un objet marquant pour le domaine, l’exploitant a choisi de doter l’appareil de bulles bleues. Celles-ci procurent une sensation de ciel bleu même par jour blanc, ce qui est censé doper le nombre de passages par mauvais temps.

Image
Ambiance sous la bulle bleue.


Image
Un autocollant rappelle aux clients que la bulle se relève automatiquement en station amont, tout comme le garde-corps.



Sièges et garde-corps

Les sièges à dossiers hauts sont équipés d’un garde corps automatique muni de repose-pieds passant entre les jambes des clients. Ce système est destiné à éviter les chutes d’enfants en ligne.

Image
Des ergots en plastique disposés entre les places permettent d’éviter un mauvais positionnement des clients sur le siège, incompatible avec le garde-corps automatique.


Image
Les assises de couleur alternée facilitent le positionnement de la clientèle à l’embarquement.


Image
Le garde-corps automatique, muni de repose-pieds étroits, est gani de mousse pour éviter les chocs sur la tête des clients.


Image
Double système de fermeture des bulles (en haut) et des garde-corps (en bas).






8. A proximité de la ligne


Au sommet de l’appareil, le public a accès à deux pistes : la piste bleue n°14, qui permet de gagner le secteur de la Steinplatte en Autriche, ou la bleue n°19 , récemment élargie, qui permet de regagner la G1 du TSD6, ou de poursuivre la descente vers le plateau de Winklmoos ou le fond de vallée à Seegatterl, à plus de 4 kilomètres du sommet du Scheibelberg.

Image
La piste bleue retournant à Winklmoos, récemment élargie et dégagée des pylônes du téléski Zigeuner, est appréciée par les débutants et les familles.






Un jalon pour l’avenir…


Le domaine skiable de Reit im Winkl a subi une cure de jouvence depuis 10 ans, dont le télésiège du Scheibelberg marque l’achèvement. Désormais, le domaine transnational bénéficie d’infrastructures modernes des 2 côtes de la frontière. Les skieurs à la journée, qui proviennent en majorité de Bavière, bénéficiaient déjà d’un ascenseur très apprécié : la télécabine de Winklmoos, Désormais, ils peuvent enchaîner plus rapidement et plus confortablement sur le domaine de la Steinplatte, tout en en se garant en Bavière…

Voilà un bel exemple de coopération internationale sur un domaine skiable où les stations jouent la carte de la complémentarité plutôt que celle de la concurrence…




Image




Informations pratiques

Coordonnées de l’exploitant :
L’exploitation reste toujours assurée par les frères Höflinger :
Gebr. Höflinger GmbH
Dosbachweg 9
83242 Reit im Winkl
Site : http:// www.winklmoosalm.de

Office de tourisme :
Tourist Info Reit im Winkl
Dorfstr. 38
83242 Reit im Winkl
Site : http://www.reitimwinkl.de

Ouverture :
Saison d’hiver de mi-décembre à début avril

Accès :

Par la route :
A 28 kilomètres de l’autoroute A8 Munich-Salzbourg.
Par ailleurs, la télécabine de Winklmoos est située sur la célèbre Route Allemande des Alpes (B 305) reliant le lac de Constance à Salzbourg, sur près de 500 kilomètres.

Par le rail :
gare DB à Prien am Chiemsee, puis bus (1 heure)

Par les airs :
aéroport de Salzburg à 80 km.

Vidéo :

Vidéo officielle de Leitner : http://www.youtube.com/watch?v=TW7qLP-klKQ


Remerciements

Je remercie particulièrement les membres du personnel qui réservent (comme partout en Bavière) un accueil particulièrement chaleureux.
Remerciements appuyés au chef d’exploitation.

Merci à Autriche pour avoir fourni une partie des photos, et à Jacky Carlingue pour la retouche.

Fil de discussion

Accès au fil de discussion consacré à l’appareil sur le forum.




Image



Suivre la discussion sur le forum


Contact - Mentions Légales - Cookies
Site déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095
Page générée en 0.0885 secondes. 25 requete(s).
119 membres connectés sur les forums
Valid XHTML 1.0 Transitional 
©2003-2016 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés