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 TSD8 des Glaciers 1 & 2

Les Deux Alpes

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
TSD8 en deux tronçons avec transfert.

Mise en service en : 2001
FE Ce reportage possède 3 fonds d'écrans
PDF Ce reportage possède 1 document PDF



Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : Juli_1
Section écrite le 06/11/2010 et mise à jour le 07/11/2010
(Mise en cache le 25/09/2013)

Voici un reportage sur les

Télésièges des Glaciers 1 & 2
Les Deux Alpes / Isère / France

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La station des Deux Alpes:


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Les Deux-Alpes, station de sports d’hiver des Alpes françaises septentrionales, est située dans le département de l’Isère, au cœur de l’Oisans.
Le complexe touristique des Deux-Alpes a été créé par Venosc et Mont-de-Lans sur les alpages que se disputaient les deux communes.
Ces stations jumelles, à l’architecture moderne, ont été aménagées dès 1938 sur l’Alpe de Mont-de-Lans et dès 1946 sur l’Alpe de Venosc.
La station des Deux-Alpes, dominant les anciennes vallées glaciaires de la Romanche et du Vénéon, a connu une rapide croissance ces dernières décennies grâce, notamment, à la multiplication des remontées mécaniques qui, installées de plus en plus haut, ont permis d’élargir considérablement son domaine skiable (environ 220 km de pistes).
Compris entre 1 300 m et 3 568 m d’altitude, celui-ci atteint désormais les neiges éternelles, permettant la pratique du ski d’été sur le glacier de Mont-de-Lans, le plus grand glacier skiable d’Europe, ainsi que sur le glacier de la Girose.
La commune des Deux-Alpes offre une grande palette d’activités (ski, patinoire, piscine découverte, parapente, randonnées pédestres, alpinisme, etc.) qui en fait une station très prisée en toutes saisons.

Les débuts :


La première remontée mécanique sera installée dès 1938 sur le versant de la Vallée Blanche et sera mis en route à Pâques 1939. Après un incident technique ce téléski n'est plus exploité.

Au cours de l'été 1939 un second téléski est construit, celui de Pied Moutet Bas. Ce téléski a été commencé pendant l'été 1939. Dès l'automne 1939 les massifs, les pylônes sont en place. La construction fût stoppée pour six années.
Le téléski sera prêt pour Noël 46. L'exploitation, au début de l'hiver, fût difficile et quasiment identique au précédent. Toute fois il ne déraillera plus qu'une à deux fois par jour à la fin de l'hiver.


De 1947 à 1960 :


Dès l'été 1947 le téléski de "la Morte" fût construit. Son départ était situé à proximité du premier téléski construit.

Pendant les années 1947 à 51, il n'y aura pas de nouvelles remontées mécaniques.

1951 verra la construction d'une nouvelle installation, le téléski de Côte Brune, il sera prêt pour fin 1952.

L'année suivante le sommet de Pied Moutet sera atteint par le biais d'un autre téléski, Pied Moutet Haut. Cet appareil sera prêt au début de l'année 1954.

Le prédécesseur de l'actuel télésiège de Mont de Lans, le téléski du Petit Bois, fût construit en 1952.

La télévoiture du Diable équipe à partir de 1955, les 800 mètres de pentes qui deviendront l'une des pistes noires les plus fameuses de nos stations. Elle était ouverte pour Noël 56. Cette installation fût complétée en 1957 par le téléski du Petit Diable. Cette réalisation donne aux Deux Alpes une renommée que le lancement du forfait à 4 francs en décembre 58 va diffusé d'autant mieux.

Le forfait remontées mécaniques est une invention propre aux Deux Alpes. C'est une création de J. Martin qui remonte aux années 54-55, le prix du forfait était alors de 2.50 francs. La même année le nom 2 ALPES est adopté.


De 1960 à 1970 :


En 1961 le téléski des Crêtes, avec ses 1700 mètres de longueur, ouvre un "boulevard" en pente douce de 2400 mètres à 2100 mètres d'altitude.

En 1965 le village de Mont de Lans est relié par un télésiège, l'actuel télésiège. La même année est construit le téléski de Petite Aiguille désormais remplacé par le télésiège du même nom.

En 1966 fût construit le télésiège des Lutins-Crêtes, qui a été doublée en 1973 par la TC4 du Jandri 1.


De 1970 à 1980 :


C'est au cours de cette période que le réseau de remontées mécaniques va se développer, à partir de la zone 2000/2400 mètres des Crêtes et du Diable, en direction du niveau intermédiaire de la Toura, entre 2500 et 2800 mètres, pour atteindre ensuite le col du Jandri à 3160 mètres d'altitude, ce qui permettra le ski en toute saison sur le glacier.

Le télésiège biplace de la Toura se construit au cours de l'été 1971, remplacé en 2003 par le télésiège du même nom.

En 1972 le télésiège du Grand Nord est construit, il permettra la liaison avec la Toura auparavant faite avec le téléphérique du Lac Noir.

A partir de fin 72 l'accès au glacier est désormais possible grâce à la nouvelle télécabine du Jandri 3. La même année est installé le TSF de Bons, encore debout aujourd'hui.

Au mois de Juillet 1971, le projet de télénacelle reliant le village de Venosc à son alpe a été confié à la société Weber de Saint-Martin d'Hères, elle fonctionnera à partir de février 1972. Cette installation a été remplacée en 1994 par la télécabine six places de Venosc.

Au cours de l'été 1973, la société italienne Ceretti-Tanfani prend en charge les travaux de construction du nouveau téléphérique, alors que les premiers clients d'été font leur apparition sur la Toura et le Jandri 3. Ces pistes seront skiables jusqu'à fin juillet.

En 1975 nous assistons à la construction des "pioches" de Puy Salié et du télésiège de Roche Mantel sur le glacier. Ce dernier permet aux débutants de skier sur la neige facile de la partie nord du glacier. Cette partie fût plus largement exploitée dès 1976 avec la mise en service du TSF2 du Signal.

A 2600 les téléskis de Serre Palas et de l'Envers viennent élargir les possibilités du bassin de la Toura.

Pour terminé cette décennie qui a propulsé la station au rang des plus importante d'Europe, un télésiège biplaces a été installé au-dessus de l'arrivée du Diable, le télésiège du Grand Diable, remplacé par le télésiège du Super Diable.


De 1980 à nos jours :


Le rythme des implantations de remontées mécaniques n'a pas baissé et la mise en service de trois télésièges triplaces Montaz Mautino sur le domaine intermédiaire en 1983-84. Ces nouvelles pistes désengorgent le Jandri 3.

La station atteint une capacité d’accueil de 22 000 lits et le domaine skiable compte 160 km de pistes.

Cependant sur l'axe central les files d'attente sont importantes. Les queues au départ des Jandri 1 & 2 indiquent une persistance chronique du malaise. On parle depuis quelques temps du projet du doublage du Jandri, ce qui modifierait totalement la situation. Le DMC du Jandri Express viendra en 1985 doubler les installations du Jandri 1, 2 & 3.

En juillet 1989, la station inaugure le plus haut funiculaire de France : le funiculaire du Dôme Express. Ce funiculaire prend son départ en contrebas de l'arrivée du Jandri Express et arrive au sommet du Dome à 3421 mètres d'altitude.

Au cours de l'été 2000, un incendie vient à détruite le restaurant d'altitude du Glacier ainsi que la station d'arrivée de la télécabine du Jandri 3. Le démontage de cette installation s'en ait suivi. Au cours de l'été 2001 on assista à la construction de son remplaçant, l'actuel télésiège huit places des Glaciers.

En 2008, les Deux Alpes comptent 30 000 lits et 225 Km de pistes de ski alpin.

Depuis 2009 l'actionnaire majoritaire est la Compagnie Des Alpes.



Les TSD8 des Glaciers 1 & 2 :

Les télésièges des Glaciers remplacent une ancienne télécabine quatre places Poma des années 70, la télécabine du Jandri 3, sur un tracé presque identique.
La nouvelle gare aval se situe une cinquantaine de mètres plus au nord et la gare amont se situe également plus au nord à environ 100 mètres de l'ancienne gare amont de la télécabine. La gare amont se situait à côté de l'actuel ascenseur incliné.

Le changement a été opéré de force. En effet il n'a pas été effectué à cause d'un problème de débit ou de vétusté mais à cause d'un léger contre-temps...
Un incendie violant a détruit le restaurant d'altitude des Glaciers qui était situé à l'emplacement exacte de l'actuel restaurant, au cours de l'été 2000. La gare amont de la défunte télécabine, située a proximité, a également été incendiée et du coup entièrement détruite. Par chance, la télécabine n'étant pas en fonctionnement, il n'y eu aucuns blessés.

Suite à cet évènement la société Deux Alpes Loisirs décida de démonté la télécabine endommagée et de construire une nouvelle installation. Le constructeur Études de Transport (Doppelmayr) fût choisi pour concevoir et réaliser ce nouvel appareil.
Le choix se porta sur une installation débrayable avec véhicules ouverts de type télésiège avec une capacité de huit personnes par sièges. L'avantage de cette installation étant son fort débit théorique, utile pour une installation ayant un rôle très important au sein du domaine, et sa résistance importante aux vents. Il n'est pas rare de voir son voisin, le DMC Jandri Express 2, arrêté à cause des conditions atmosphériques alors que les TSD peuvent continuer à être exploités.

Ces deux télésièges doublent donc le DMC 2, les stations amont des deux installations sont toutes proches.

Les deux télésièges sont tout à fait similaires techniquement parlant les chaines cinématiques sont similaires et leur configuration également. Les stations motrices se trouvent en amont et les stations de tension se trouvent en aval.
L'entrainement principal se compose de deux moteurs électriques, montés en série, de 465 kW chacun. Il sont reliés au réducteur avec l'aide de cardans. Sur ces cardans nous trouverons trois freins de service hydrauliques. Certains disques de freinage servent aussi de volant d'inertie. Le réducteur est un réducteur classique, dimensionné en fonction pour ce type d'installation évidemment. Le réducteur entraine directement la poulie motrice. Sur la poulie motrice nous trouverons trois freins de sécurité, hydrauliques, placés au plus près du câble.
L'entrainement de secours se compose d'un moteur de secours thermique qui entraine une pompe hydraulique. Cette pompe hydraulique entraine deux moteurs hydrauliques qui sont accouplés au réducteur avec l'aide d'une boite d'accouplement. Tout le pilotage, sans compter l'accouplement qui est manuel, se fait depuis les postes de commande (démarrage et coupure du moteur thermique, vitesse de rotation de celui-ci, sens de marche, débit d'alimentation des moteurs hydrauliques).

La grosse particularité de ces deux appareils est qu'ils possèdent une station intermédiaire, ils peuvent être accouplé au niveau de cette gare et ainsi ne former qu'une seule installation. Ce sont une des seules voire les seules installations de ce type à être configurées ainsi.
L'accouplement se fait avec l'aide d'aiguillages et l'entrainement en zone de transfert se fait avec l'aide de moto-réducteurs électriques au nombre de six, nous y reviendront plus tard. La totalité des cheminements sont équipés de pneus.
Dans cette station la ligne en profite pour faire un léger angle sur la gauche.
En gare intermédiaire nous trouvons un garage semi-enterré où la totalité des véhicules peuvent être décyclés en cas de périodes de mauvais temps ou de non utilisation prolongé.

En mode accouplé le débarquement et l'embarquement n'est pas possible, par contre c'est uniquement dans cette configuration que ces télésièges peuvent être empruntés à la descente. Cette solution est uniquement utilisée en cas d'avaries sur le DMC afin de pouvoir rapatrier les personnes.
En mode désaccouplé le débarquement se fait à 90° en G2 et l'embarquement se fait également à 90° mais en G3. Cette configuration n'est choisie qu'en cas de panne du transfert. En cas de mauvaises conditions ou de pannes sur un des deux tronçons mais permettant l'exploitation sur l'autre tronçon, l'installation concernée est décylée, si possible, et fermée au public. L'exploitation se concentrera donc sur l'appareil permettant de tourner en toute sécurité.

En mode accouplé, le cadencement se fait en station intermédiaire, il est du type +/- vite. En mode désaccouplé, le cadencement se fait en station retour de chaque appareil, toujours en mode +/- vite. Les cadenceurs TOR présents dans les gares motrices ne sont que très rarement utilisés, le cadencement +/- vite permettant de tenir la ligne propre tout au long de la journée et ce quelque soit les conditions atmosphériques.

Les sièges pourront, à terme, être équipés de coques de protection, toutefois le coût important et la moindre résistance au vent auront raison d'elles et de ce fait il y a très peu de chances pour que des coques soient installées sur ces deux tsd.

Le principal secteur desservi par ces appareils est le secteur du Glacier. Les principales pistes desservies sont la piste du Jandri qui nous amène au pied des TSD8, la piste de Serre Palas qui nous fait rejoindre également le bas des TSD8 et la piste du Signal qui permet de nous amener sur le TSD4 du Signal.


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- Le prédécesseur des TSD8, la TC4 du Jandri 3.

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- La TC4 du Jandri 3. (Éditions Iris)

Les caractéristiques des TSD8 de Glaciers 1 & 2 :

Caractéristiques administratives :

  • Station : Les Deux Alpes
  • Catégorie : TSD-Télésiège à attache débrayable
  • Dénomination : Glaciers 1 / Glaciers 2
  • Année de construction : 2001
  • Exploitant : Deux Alpes Loisirs
  • Constructeur : Doppelmayr
  • Débit en montée : 3600 p/h
  • Débit en montée théorique : 4000 p/h
  • Débit en descente : 3150 p/h
  • Débit en descente théorique : 3500 p/h
  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s
  • Vitesse d'exploitation théorique : 5.5 m/s
  • Exploitation simultanée : Oui
  • Saison d'exploitation : Hiver et Eté

Caractéristiques techniques :

  • Dénivelée: 349 mètres / 252 mètres
  • Altitude station aval : 2600 mètres / 2949 mètres
  • Altitude station amont : 2949 mètres / 3201 mètres
  • Longueur développée : 1331 mètres / 1243 mètres
  • Pente maxi de l'installation : 83% / 75%
  • Pente moyenne : 27% / 21%
  • Gares intermédiaires : Non
  • Position de la motrice : Amont / Amont
  • Position de la tension : Aval / Aval
  • Type de tension : Hydraulique
  • Nombre de Vérins : 2 par tronçon
  • Type de moteur électrique : A courant continu
  • Nombre de moteurs électrique : 2 par tronçon
  • Puissance total des moteurs électrique : 465*2 kW / 465*2 kW
  • Nombre total de pylônes : 15 / 17
  • Nombre de véhicules : 75+1 / 71+1
  • Nombre de pinces : 76 / 72

Données spécifiques :

  • Type de véhicule : Sièges confort Doppelmayr
  • Masse à vide d'un véhicule : 760 Kg
  • Capacité d'un véhicule : 8 personnes
  • Type d'attache : A108
  • Système anti retour mécanique : Absent
  • Système anti retour électrique : Présent

Caractéristiques des câbles :

  • Fonction des câbles : Porteur tracteur
  • Nombre de câbles : Un par tronçon
  • Position : En boucle
  • Diamètre du câble : 48 mm

Les TSD8 des Glaciers 1 & 2 sur le plan des pistes du domaine des Deux Alpes :


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Les TSD8 des Glaciers 1 & 2 en images :

La gare aval :

La gare aval est située à quelques mètres de la gare intermédiaire des DMC et de la station amont du TPH Jandri 2, elle est accessible par gravité depuis ces installations.

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- La gare aval depuis la piste du Goulet du Grand Nord.


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- La gare aval et le P1.


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- La gare aval depuis la file d'attente.


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- Un siège entrant dans le contour.


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- La gare aval et le début de la ligne.




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Le premier tronçon des TSD8 des Glaciers :

Composition des différents ouvrages de ligne du premier tronçon :

P1 : 4S/C | 4S/C
P2 : 12C | 12C
P3 : 12C | 12C
P4 : 6S | 6S
P5 : 12S | 12S
P6 : 12S | 12S
P7 : 8S | 8S
P8 : 8S | 8S
P9 : 8S | 8S
P10 : 16C | 16C
P11 : 6S | 6S
P12 : 8S | 8S
P13 : 8S | 8S
P14 : 8S | 8S
P15 : 10S | 10S




Situation sur le plan du domaine skiable :

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- Le premier tronçon du TSD8 sur le plan des pistes.


Les photos :

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- En avant sur la ligne.


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- Retour en arrière.


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- Passage au dessus du goulet du Grand Nord.


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- Le début de l'ascension avec le P2.


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- La pente est encore plus marquée avec le P3.


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- Dans la partie la plus pentue du premier tronçon.


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- Retour en arrière.


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- Portée entre le P4 et le P5.


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- En approche du cinquième pylône.


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- Le P6.


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- Détail de la tête du pylône six.


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- La pente est moins forte à présent et ceci jusqu'au P10.


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- Survol de la piste noire des Gours Bis.


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- Nous continuons notre progression.


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- Le P9.


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- Nous reprenons de l'altitude avec le prochain pylône.


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- Le P10, remarquez la quantité importante de neige...


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- Entre le P10 et le P11.


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- Le onzième pylône de cette ligne.


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- Portée.


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- La ligne du DMC 2 au second plan.


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- Le P12.


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- La piste de la Brêche sur la droite.


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- Le P13.


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- Survol de la piste rouge de la Brêche.


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- L'arrivée est en vue.


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- Le P14.


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- Le P15 et arrivée en gare intermédiaire.


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- Rentrée en gare.



La gare intermédiaire :

La gare intermédiaire est située au milieu du parcours.

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- Un siège s'apprêtant à rentrer en gare intermédiaire.


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- Dans le transfert.


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- Idem.


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- Vue panoramique de la gare intermédiaire. (Cliquez sur l'image pour la voir en plus grand.)


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- Vue extérieure de la gare intermédiaire.


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- Idem.


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- Idem.


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- La G2.


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- La G2.


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- La G2.


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- Le lanceur de la G2.


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- Le ralentisseur de la G2.


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- Le transfert du côté de la montée.


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- Idem.


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- Idem.


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- Le transfert du côté de la descente.


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- Le ralentisseur de la G3.


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- Le lanceur de la G3.


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- Les sièges du côté descente en G3...


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... et en G2.


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- L'embarquement au niveau du deuxième tronçon.


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- Le premier tronçon en configuration désaccouplé.


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- Le second tronçon en cours de cyclage.


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- Une vue panoramique sur le cyclage des deux appareils. (Cliquez sur l'image pour la voir en plus grand.)



Le second tronçon des TSD8 :

Composition des différents ouvrages de ligne du second tronçon :

P1 : 12C | 12C
P2 : 12C | 12C
P3 : 6S | 6S
P4 : 8S | 8S
P5 : 10S | 10S
P6 : 8S | 8S
P7 : 4S/C | 4S/C
P8 : 4S/C | 4S/C
P9 : 10S | 10S
P10 : 4S/C | 4S/C
P11 : 16C | 16C
P12 : 12S | 10S
P13 : 10S | 8S
P14 : 6S | 6S
P15 : 16C | 16C
P16 : 12S | 10S
P17 : 8S | 8S




Situation sur le plan du domaine skiable :

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- Le second tronçon du TSD8 sur le plan des pistes.


Les photos :

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- En avant sur la ligne du deuxième tronçon.


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- Retour en arrière.


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- Le P3.


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- Portée entre le P3 et le P4.


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- Le quatrième pylône.


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- Le P5 nous remets la ligne quasiment à l'horizontale.


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- Passage au dessus de la piste de Serre Palas.


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- Le P6.


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- Passage au dessus de la piste de la Mura.


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- Le P7, balanciers support/compression.


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- Détail de la tête du P7.


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- Le P8 est également un pylône avec des balanciers S/C.


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- Passage au dessus de la zone Slide, les Canyons.


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- Retour en arrière.


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- En approche du P9.


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- Dans une grande portée.


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- La piste du Jandri sur la droite.


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- Le P10, troisième et dernier pylône S/C du second tronçon.


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- Le P11 va donner la ligne une pente importante.


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- Vue sur la tête du P11.


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- Dans la partie la plus en pente du second tronçon.


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- Le Jandri Express à gauche.


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- Le P12.


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- La tête du P13.


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- L'ascenseur menant au funiculaire sur la droite.


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- Le P14.


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- Dernière rupture de pente avec le P15.


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- La tête du P15.


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- Passage au dessous de la ligne du DMC2.


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- L'arrivée est en vue, le DMC est à proximité.


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- Le dernier pylône de la ligne, le P17.


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- Rentrée en gare amont.




La gare amont :

La gare amont est située à quelques mètres de la gare amont du DMC 2 et du TSF3 de Roche Mantel.

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- Le débarquement.


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- Vue extérieure de la gare amont.


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- La gare amont.


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- La gare amont.


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- La gare amont.


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- La gare amont.


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- La gare amont du DMC2 au premier plan et celle du TSD8 au second plan.

Partie 2
Auteur de ce reportage : Juli_1
Section écrite le 06/11/2010
(Mise en cache le 25/09/2013)

Au cœur des TSD8 :

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En gare aval :

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- Vue générale de la gare.


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- Le ralentisseur.


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- Le lanceur.


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- Le contour.


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- Idem.


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- La transmission entre les pneus dans les contours est assurée par des courroies.


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- Un capteur GI.


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- Un bout des vérins de tension et leur centrale associée.


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- Le nez des vérins.


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- La centrale de tension.


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- La sécurité fin de course du lorry.


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- Une des deux perches de mise à la terre.


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- Une des sécurités de la poulie retour.


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- Le cadenceur +/- vite.


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- Idem.


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- Les poulies retour sont quasiment à la voie comme en atteste l'unique galet de déviation horizontal.


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- Une DT câble.




En gare intermédiaire, G2/G3 :

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- Vue générale de la G2


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- Le ralentisseur de la G2.


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- Le lanceur de la G2.


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- La came d'embrayage/débrayage du lanceur.


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- Le ralentisseur de la G3.


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- Le lanceur de la G3.


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- La zone de transfert entre la G2 et la G3.


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- La G3.


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- Deux des quatre prises de mouvement par gare vue de dessous...


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... et de dessus.


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Vue générale sur le treuil.


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- Un des deux moteurs électriques.


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- Le moto-ventilateur d'un moteur électrique.


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- Le réducteur Doppelmayr-Lohmann.


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- La centrale de refroidissement de l'huile du réducteur.


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- La centrale de lubrification du réducteur.


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- La poignée d'accouplement de la marche secours.


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- Le moteur de secours thermique.


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- La pompe hydraulique.


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- Les deux moteurs hydrauliques.


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- Idem.


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- Détail sur un moteur.


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- Le panneau de la commande manuelle de la marche secours.


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- Les trois freins de sécurité.


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- Détail d'un frein de sécurité.


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- Deux des trois freins de service.


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- Le troisième.


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- Détail sur un des trois freins de service.


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- Un cadenceur TOR.


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- Idem.


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- Les pavés de cheminement dans le contour.


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- L'entrainement dans les zones de transfert est assuré par 6 moto-réducteurs de ce type (2 côté montée / 4 côté descente).


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- Les quatre moto-réducteurs du côté descente du transfert.


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- Des Générateurs d'Impulsions.


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- Les poutres sont relevables dans les contours grâce à ces vérins...


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... et à cette centrale.


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- Une partie de l'aiguillage de transfert en position transfert (rail de roulement).


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- Une autre partie de l'aiguillage de transfert avec cette poutre relevable.


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- La poutre et l'aiguillage en position contour.


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- Idem.


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- Détail d'un aiguillage de transfert.


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- Idem.


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- Les poutres sont relevables grâce à ces vérins électriques.


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- Une pince au niveau d'un aiguillage.


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- L'aiguillage du garage.


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- Un des pousseurs du garage.


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- Sortie de G2.



En gare amont :

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- Vue générale de la gare amont.


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- Le treuil.


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- Idem.


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- Une des prises de mouvement de secours.


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- Idem.



Les véhicules :

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- Un siège en ligne de face...


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... et de dos.


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- Un des plateaux de service.


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- Une pince en gare.


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- Idem.


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- La pince d'un des plateaux de service.


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- Les pinces dans le garage.


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- Une pince en ligne.


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- Une pince au passage d'un balancier de type compression.


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- Une pince au passage d'un balancier de type support/compression.


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- Une pince au passage d'un balancier de type support.


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- Dans le garage, en rouge les pousseurs.


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- Idem.


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- Dans le garage.


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- Dans la garage.




La ligne depuis les pistes :

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Le second tronçon depuis les pistes :

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Le premier tronçon depuis les pistes :

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C'est ainsi que se termine ce reportage.


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