Téléphérique de l'Aiguille du Midi

Le téléphérique de l'aiguille du midi est une installation gérée par une équipe de 120 à 140 personnes au total. Environ 20 personnes sont présentes en exploitation sur le téléphérique, la plupart en gare intermédiaire au plan des aiguilles.

La gare aval est située à l'extrémité de l'avenue de l'aiguille du midi, une avenue venant directement depuis le centre ville de Chamonix. La gare aval a une organisation très classique pour un téléphérique. D'ailleurs le premier tronçon a tout d'un téléphérique classique.

On y trouvera principalement (mécanique mise à part) les caisses principales de l'installation ainsi que les bureaux pour l'exploitation du téléphérique.

La gare aval possède la configuration suivante :
        -     Ancrage des porteurs fixes
        -     tracteurs fixes (retour)
Il n'y a donc aucun contrepoids en gare aval. Cette configuration est différente par rapport à l'ancien téléphérique construit au début des années 50. En effet, avant la gare aval, plus communément appelée " G1 " était retour tension pour les câbles tracteurs. La rénovation de 1991 a supprimé ces contrepoids en G1.

Avant de continuer, dans la suite du reportage " TAM 1 " désignera le premier tronçon et " TAM 2 " désignera le second tronçon (" TAM " pour Téléphérique Aiguille du Midi bien entendu).

La ligne de TAM 1 n'a rien d'exceptionnel. 2750 mètres de long, un peu plus de 1300 mètres de dénivelée, elle possède trois ouvrages de ligne, soit un de moins que le précédent téléphérique. Les cabines, des Gangloff ont une capacité de 72 personnes (et 66 pour TAM2 avec les mêmes dimensions de cabines).

La ligne débute par une grande portée de près de 1800 mètres de longueur.

Les porteurs du 1er tronçon ont un diamètre de 51 mm et le tracteur un diamètre de 39mm, tous des Fatzer.
Le tracteur possède une flèche très importante sur cette grande portée. Ainsi, il est nécessaire de prendre quelques précautions avec ce dernier. Il faut bien-sûr éviter qu'il ne touche le sol, cela pourrait être dangereux pour les personnes passant sous la ligne. D'autre part, cela pourrait être préjudiciable pour le câble lui-même qui n'est pas prévu pour un tel contact.

Aux deux tiers de cette longue portée on trouve donc un portique de quelques mètres de haut équipé de rouleaux permettant d'accueillir le cable en cas de flèche trop importante.

En exploitation normale, le câble ne touche quasiment jamais ce dispositif. C'est en cas d'arrêt brusque que le risque est présent. Il est à noter que ces oscillations (particulièrement liées au pompage) sont des plus délicates à évaluer.

Même lors d'une utilisation normale du téléphérique, le câble tracteur est le siège d'importantes oscillations qui apparaissent dès la moindre variation de vitesse. Ces oscilations peuvent avoir ue amplitude de plusieurs dizaines de mètres.

D'autres phénomènes sont à prendre en compte : la charge des véhicules, modifiant le comportement de la cabine au passage du pylône, et surtout le vent qui influe également sur la trajectoire des tracteurs.

La régulation de vitesse doit donc être la plus précise et la plus juste possible afin d'éviter un pompage trop important bien qu'on ne puisse pas l'annuler…

La vitesse maximale en ligne sur le TAM 1 est de 10,0 m/s.
Lors du passage des véhicules sur le premier pylone, cette vitesse est réduite à 7,5m/s (en fait c'est 75% de la vitesse maximale). Elle est maintenue à 10m/s sur les autres ouvrages pour limiter au maximum les variations de vitesse).

Le premier pylône est le plus élévé, du haut de ses 70 mètres et est équipé d'une paire de longs sabots de 31m de long. Le second et le troisième sont respectivement situés à 2177 et 2431 de la G1 et mesurent respectivement 40 et 25m de haut.
Dans la pratique, les pylônes sont comptés à partir de la G2 pour le personnel, le premier, le plus haut est donc le P3.

Premier pylône, P3

Second pylône, P2

Troisième et dernier pylône, P1

Sur TAM1, la ligne épouse le profil jusqu'en G2 ou elle arrive horizontalement.
On notera que la largeur de la voie n'est pas constante sur la première portée. La largeur est effet la plus faible au départ de Chamonix, augmente avant le P1 puis reste constante jusqu'au Plan des Aiguilles.

C'est en G2, gare intermédiaire que le cœur des deux installations est situé.
On trouvera principalement la salle des machines, des contrepoids et la partie contrôle. L'ensemble de la maintenance est réalisée depuis cette gare où est entreposé tout le matériel.

La conduite deux tronçons, similaire à la plupart des téléphériques, est indépendante entre TAM1 et TAM2. Plusieurs modes de marche sont possibles : Conduite depuis les véhicules, depuis la gare ainsi que différents niveaux de conduite manuelle, chacun dégradant le type de marche et la vitesse en ligne.

Sur le pupitre de contrôle principal on trouvera les indications de vitesse du câble, vitesse vent, intensités moteur, les boutons de marche et d'arrêt, un potentiomètre réglant la référence vitesse. Celle-ci est réglable depuis les deux gares et les véhicules. La consigne de vitesse la plus faible est prioritaire.

Sur ce pupitre de commande principal on trouvera également un contrôle de la rampe de décélération en approche de la G2.

Le programme de régulation de vitesse a été conçu spécifiquement pour ce téléphérique par un ingénieur polytechnicien de Genève.

Les automates utilisés sont des BBC, au nombre de 6 sur TAM1 et 12 sur TAM2. Cependant, sur TAM2, seuls 6 automates sont utilisés à la fois.

Ces règles générales de conduite s'appliquent aussi bien à TAM 1 qu'à TAM 2.

L'ensemble de la partie commande va être entièrement rénové : la liaison entre les gares et les cabines va être considérablement améliorée et des caméras vont être positionnées sur toute la ligne et sur les cabines. Cette rénovation permettra en outre de faire fonctionner l'appareil en mode télécommande, ce qui n'est pas possible actuellement. En début de journée, c'est donc par la ligne de serice que le personnel monte au Plan des Aiguilles pour préparer l'ouverture.

Voici quelques vues de la gare intermédiaire du Plan de l'Aiguille.

C'est en gare intermédiaire, donc G2 et G3 que se situe la salle des machines pour les deux téléphériques. L'alimentation électrique des téléphérique est assurée par une ligne électrique 15kV utilisant en partie le tracé de l'ancien téléphérique " les Pèlerins - la Para et la Para - les Glaciers ". Cette ligne est la propriété de l'exploitation du téléphérique de l'Aiguille du Midi, EDF refusant d'avoir en charge une ligne si exposée, et si difficile à entretenir.

La disponibilité de l'alimentation électrique des téléphérique n'est pas continue en raison des conditions météorologiques sévères. De plus, bien souvent, uniquement par risque d'orage et par mesure de précaution, on ouvre cette ligne électrique (afin que les champs magnétiques induits résultants du passage du courant électrique dans les fils n'agissent pas comme un paratonnerre).

Le téléphérique peut alors être exploité en totale autonomie énergétique grâce à des groupes électrogène. On note bien que c'est un cas d'exploitation, c'est-à-dire que le public peut être embarqué dans ce cas.

Avant de continuer, intéressons nous au second tronçon, car comme vous le verrez, dans la salle des machines il n'est pas évident de distinguer la mécanique des deux téléphériques, on ne peut pas traiter l'un sans traiter l'autre, bien qu'ils soient totalement indépendants.

Le second tronçon, plus communément appelé " TAM 2 " est sans aucun doute la chose qui fait l'unicité, le prestige et l'exception de ce téléphérique. Plus de 1400 mètres de dénivelée sans pylône intermédiaire arrivant à près de 3800 mètres d'altitude, une portée unique de plus de 3100 mètres de long, un cadre somptueux mais sauvage et hostile, voici tous les ingrédients pour faire de ce second tronçon un téléphérique d'exception.

La configuration du TAM 2 est la suivante : pour le tracteur : motrice fixe aval et retour fixe amont, pour les porteurs, la tension est fixe, aucun contrepoids ni vérin de tension.

Avec cette portée unique, la flèche des câbles est encore très importante, encore plus que le premier tronçon. Il est à noter que la flèche est bien plus importante que celle des trois tracteurs de l'ancien téléphérique, qui étaient plus tendus. Il est donc à craindre, comme sur TAM1, que le câble n'aille toucher la moraine glacière couverte de granit.

La ligne part quasiment à l'horizontal de la G3 pour terminer avec une pente de plus de 110%.

La vitesse maximale en ligne sur ce téléphérique est de 12,5 mètres par seconde, soit la vitesse maximale d'un téléporté (tous types confondus) selon la réglementation en vigueur en France, la ligne étant dépourvue de pylones. La voie, très large, a un écartement relativement constant, de 20m environ.
La hauteur de survol, non contrainte pour ce type de remontée, est logiquement très grande sur ce tronçon et atteint plusieurs centaines de mètres. Il est donc inenvisageable de procéder à une évacuation verticale des passagers en cas de panne, d'autant plus que sous les deux tiers supérieurs de la ligne, le terrain est très accidenté et abrupte.

C'est pourquoi ce second tronçon est dit à " sauvetage intégré ". Cela signifie que l'ensemble de la mécanique a été prévu pour pouvoir, dans tout les cas de figure, ramener les passagers en gare. Cela suppose que chaque type d'avarie ait été anticipé, préparé. L'équipe est largement entrainée pour cette opération, et des simulations sont régulièrement organisées.

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