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Ce dossier traîte des remontées mécaniques à câble : il faut déja discuter du titre. En effet il y apparaît le mot câble. Presque une lapalissade tellement c'est évident, implicite. Le câble est tellement indissociable de la remontée mécanique que l'on oublie souvent d'en parler (peut-être au contraire des Italiens qui disent : impianti di risalita a fune, mais souvent tout de même seulement impianti !). Regardez pour vous en convaincre les revues spécialisées : vous aurez tous les détails sur les gares, les pinces, les pylônes, les véhicules, mais souvent fort peu d'information sur l'organe qui permet de déplacer ces derniers !
Et pourtant, il s'agit d'un organe critique (une rupture brutale de câble en exploitation, souvent occasionnée par un avion, a toujours des conséquences dramatiques) et complexe : il est formé d'une âme (souvent qualifiée de "compacte" désormais, après avoir été en textile) et de torons (en acier), eux-mêmes formés de fils.

Nous allons évacuer tout de suite les cas de RMs n'employant pas de câbles :

Les funiculaires à crémaillère, qui dérivent du chemin de fer. Ils sont très très rares dans les stations de sports d'hiver (aucun en France il me semble). Ils sont cités ici seulement pour mémoire.
Les tapis-roulants, dont l'essort est récent, et qui se révèlent intéressants pour les débutants et les enfants car leur emploi est évident (il ne nécessite pas d'apprentissage, au contraire du Tk par exemple). Leur emploi est toutefois limité à de distances relativement courtes, des dénivelées (et pentes) pas trop marquées.

Oublions-les dans la suite : ils ne représentent qu'une faible proportion des installations en montagne.

Mais soulignons toutefois quelques similitudes avec le chemin de fer : on parlera dans la suite de voie, de gares, de véhicules, de trains.

Les RMs à câble(s) peuvent comprendre 1 ou plusieurs câbles. Les câbles sont répartis en 3 catégories :

On parle de câble tracteur, lorsque le câble sert uniquement à tirer les véhicules.
Le câble porteur supporte la charge des véhicules, il ne prend pas part à leur déplacement.
Lorsqu'un câble a ces 2 fonctions simultanément, le câble est dit porteur-tracteur.

Les câbles n'ont pas la même conception en fonction de leur utilisation.

Les RMs peuvent utiliser ces differents fonctions pour les câbles. Elles peuvent comprendre 1 ou plusieurs câbles de chaque type.
Sur cette base, je distingue 3 grandes catégories de RMs :

Celles n'employant qu'un câble tracteur (habituellement, il n'y a en effet qu'un seul câble).
Celles employant un ou plusieurs câble(s) porteur(s)-tracteur(s) : elles sont qualifiées de monocâbles. Il n'y a habituellement pas plus de 2 câbles.
Celles employant un ou plusieurs câbles tracteurs, avec un ou plusieurs câbles porteurs. On distingue en particulier 4 grandes sous-familles :
1. Les bicâbles : un câble porteur, un câble tracteur,
2. Les tricâbles : 2 câbles porteurs, un câble tracteur.
3. Les tricâbles : 2 câbles tracteurs, un câble porteur.
4. Les quadricâbles (rares) : 2 câbles porteurs, 2 câbles tracteurs.

Les premiers téléphériques ont été construits aux XIVème et XVème siècles en Europe et au Japon à des fins militaires. Mais leur développement réel, dans les mines et les forêts, a du attendre la maîtrise du tréfilage (l'étirage à froid des fils métalliques), au milieu du XIXème siècle. Les engins à câbles de tous types ne se sont véritablement répandus qu'à partir de 1945, bien que certaines réalisations audacieuses soient antérieures (funiculaire de Lyon en 1868, téléphériques du Wetterhorn en 1908, des Glaciers à Chamonix en 1927 ( (photo www.aiguilledumidi.net)) et du Brèvent en 1932).

Les engins de transport de voyageurs mûs par câbles couvrent une gamme d'utilisations allant du transport urbain sur courte distance aux engins à vocation touristique, sportive ou mixte qui forment l'ossature de l'équipement de nos montagnes.

Les funiculaires se composent de deux wagons ou de deux trains de wagons roulant sur une voie ferrée et reliés par un câble qui passe sur une poulie motrice située dans l'une des stations d'extrémité. Lorsque l'un d'eux monte, l'autre descend. La plupart des funiculaires circulent sur une voie unique, dont seul un tronçon à mi-parcours est doublé pour permettre les croisements; les autres circulent sur deux voies parallèles comme le funiculaire de Montmartre à Paris ().
Les plus modernes peuvent emporter plus de 300 personnes à 35 km/heure comme celui de la Grande Motte à Tignes (). Il existe aussi d'autres spécificités comme les funiculaires sous-glaciaires, comme celui des Deux Alpes ( (photo www.poma.net)).

Les téléphériques à va-et-vient comportent deux véhicules fermés, qui peuvent être de grande capacité (160 personnes à Courchevel () et Vaujany ou même 200 comme le Vanoise Express reliant la Plagne et les Arcs ( (photo www.poma.net)).), suspendus, chacun, par un chariot muni de galets à un ou plusieurs câbles porteurs de forte section (jusqu'à 75 mm de diamètre). Ils sont mûs alternativement dans un sens puis dans l'autre par un ou des câbles tracteurs formant une ou plusieurs boucles tendues entre les poulies d'extrémité. Le record du monde de portée a longtemps appartenu au télépherique de l'Aiguille du Midi à Chamonix (2 869 m en une portée pour le second tronçon) ().
La cabine se déplace jusqu'à plus de 12.5 m/s. La hauteur de survol n'est pas limitée. Le câble porteur permet de supporter le poids de la cabine et permet grâce au chariot, par sa surface lisse, de rouler. Le câbles tracteur, lui, tire la cabine.

Les télécabines, contrairement aux deux types d'engins précédents, sont des appareils à mouvement continu. Les cabines, de faible capacité (de 4 à 16 personnes), sont à la fois supportées et halées par un câble unique constituant une boucle fermée animée d'une vitesse constante (jusqu'à 6 m/s). Elles sont reliées à ce câble par des attaches débrayables, les véhicules étant découplés dans les aires de départ et d'arrivée où elles circulent sur des voies prévues à cet effet. L'embarquement et le débarquement s'effectuent ainsi à très faible vitesse et skis déchaussés. Un dispositif de lancement est prévu pour amener progressivement chaque cabine à la vitesse du câble, et éviter les chocs au moment de l'accouplement. Le débit des appareils modernes, entièrement automatisés, peut atteindre 3000 personnes à l'heure dans chaque sens. La hauteur de survol est limitée à 25 m (30 mètres pour le survol de courtes dépressions).
La technologie permet désormais la construction d'appareils hybrides, entre Téléphériques et Télécabines.
Le premier du genre a été le DMC (Serre-Chevalier en 1984 ()). Les cabines sont plus importantes que sur une télecabines (20 à 30 personnes), l'appareil possède 2 câbles porteurs/tracteurs reliés à la cabine par des attaches débrayables comme sur les télécabines. Cette combinaison permet d'obtenir une tenue au vent importante (par la présence de 2 câbles au lieu d'un qui évite le balancement), une capacité de survol importante et un débit élevé.
Plus tard (1990) sont apparus les Funitels (Val-Thorens, funitel de Péclet ()). Ils reprennent le même mode de fonctionnement que les DMC mais ont un écartement plus important entre les 2 câbles ainsi qu'une moins grande hauteur de suspente (partie entre le toit de la cabine et la pince), ce qui permet une tenue au vent encore meilleure. Mais il existe aussi d'autres appareils combinant des attaches débrayables et la présence de plusieurs câbles.
De 2 câbles porteurs/tracteurs, on est passé à 2 câbles porteurs et 1 câbles tracteur. Cette disposition permet des portées entre pylônes plus importantes et ainsi de diminuer leur nombre. Ces appareils offrent eux aussi un débit élevé par la présence de cabines de 30 personnes en mouvement continu sur le câble, rendu possible par la présence de ces 3 câbles. Cette technologie s'appelle familièrement le 3S (3S car 3 câbles). Il en existe un seul exemplaire en France, à Val d'Isère : le 3S de l'Olympique ( (photo www.doppelmayr.com)).
Mais ce principe a aussi été transposé aux télécabines, mais avec 2 câbles, 1 porteur et 1 tracteur, comme sur les télépheriques classiques. Les cabines sont du même type que pour une télécabine classique (16 places maximums) mais leur nombre peut être augmenté du fait de la présence de 2 câbles. Le débit s'en trouve donc augmenté (4000 p/h par exemple). De même, la tenue au vent est meilleure que sur une télécabine classique. On appelle ce système le 2S (pour 2 câbles).

Les télésièges comportent des sièges ouverts ou fermés par une coque de une à huit places (premiers 8 places en France en 2000 : Méribel () et Flaine( (photo www.grand-massif.net))).
L'embarquement et le débarquement se font skis aux pieds. Les sièges sont reliés au câble porteur-tracteur par une attache débrayable, comme dans les télécabines, ou, par une pince fixe, et, dans ce cas, l'embarquement et le débarquement s'effectuent en marche. Le débit d'un télésiège débrayable quatre places atteint 2400 personnes par heure (rarement plus).
A l'heure où tous les composants des appareils sont standardisés, on voit désormais apparaître des appareils hybrides combinant sièges et cabines débrayables sur un même appareil. Appellés Télémix chez Poma ou Combi chez Doppelmayr, ces installations permettent de bénéficier des avantages des télésièges débrayables (confort et non déchaussage des skis) et des télécabines (confort par mauvais temps et transport des enfants en toute sécurité).

Le téléski : des véhicules sont répartis sur la ligne, le skieur s'en saisit en gare aval, le laisse tracter, et relâche le véhicule en gare amont. Le téléski se décline essentiellement en 2 familles :
- Le TK à câble bas, type fil neige, télécorde ou autre rope tow : il n'y a pas de véhicule, le skieur saisit à pleine main une corde entraînée. Appréciée par les débutants, se généralisant pour passer des replats, cette RM doit être limitée à de faibles distances (car souvent il n'y a pas de support de la corde sauf sur le rope tow), des dénivellées (et pentes) faibles (sinon, il est difficile de rester aggripé à la corde car le skieur tire son poids).
- Le Tk à câble haut, qui lui-même comprend 2 sous-familles, suivant le type de véhicule :
- Le TK à perche (ou suspente) impose une ligne relativement basse comprenant du coup beaucoup de pylônes compression et support-compression. Les perches peuvent être fixes sur le câble ou débrayables. Ce dernier type constitue la RM la plus répandue en France (au contraire, elle est quasi inexistante à l'étranger). Cette RM n'admet pas de fortes variations de hauteur de neige. Par contre, le Tk à perche débrayable permet aisément de réaliser des lignes présentant des angles.
- Le TK à enrouleurs, pour lequel le véhicule est soit une sellette (1 place) soit un archet (2 places). La ligne est plus haute grâce à l'enrouleur à corde, ce qui fait que quasiment que des pylônes support sont employés (sauf en sortie de gare aval où un pylône compression est nécessaire). Il est très difficle de réaliser des angles en ligne. Il s'agit du type de TK le plus répandu au monde (sauf en France, mais l'on sent un regain d'intérêt depuis quelques années). Il accepte de grandes variations de hauteur de neige. Avec la rusticité de la ligne, cela en fait la RM privilégiée sur glacier.

Voici donc présentés les différents types de remontées mécaniques à câble. Nous rentrons désormais dans le détail :

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