[Flubox]

Relâchement involontaire des freins en gare aval ?
Origines mécanique, ou électrique ?

[Velro]

Il serait plus judicieux de discuter d'un accident dans un sujet dédié que dans le sujet sur la RM concernée (l'autre sujet a malheureusement été fermé, mais cela a l'avantage faire passer sous silence plus rapidement ce qui s'est passé).

Pour commencer il faudrait savoir avec plus de précision ce qui a été constaté par les témoins.


En temps normal, c.à.d. en fonctionnement automatique télécommandé (sans présence de personnel au pupitre de commande de la station motrice), chaque cabinier donne le feu vert et le déroulement de la course est entièrement automatisé. Les informations de la position des véhicules sur la ligne sont acquises par le répétiteur de course (répétiteur de marche, Kopierwerk en allemand), un dispositif redondant mécanique ou, le plus souvent aujourd'hui, électronique. Ce dispositif, dont la fonction peut être assurée par un automate programmable de sécurité de la commande ou être constitué d'unités séparées transmettant des informations à la commande, est déterminant pour la sécurité car il permet de déterminer quand les véhicules se trouvent dans des zones à vitesse réduite imposée (approche des stations (dites gares en France) et passage des ouvrages de ligne (pylônes)). Outre la position est évidemment également surveillée la vitesse et le sens du mouvement. En cas de survitesse ou d'erreur de sens de mouvement un arrêt d'urgence par freinage mécanique est initié.

Pour ête complet on peut encore mentionner la surveillance du point fixe qui est généralement un point de référence détecté au passage d'un pylône ou d'un cavalier et transmis à la commande par voie filaire. Ce point fixe doit être détecté dans une certaine fenêtre de tolérance de la position mesurée par le répétiteur de course faute de quoi une erreur de répétiteur de course est générée et en pareil cas la course est interrompue et doit être terminée à vitesse réduite en pilotage manuel à vue (avec pontage de certaines sécurités) car la commande considère qu'aucune référence de position n'est disponible. Il existe encore d'autre systèmes de points fixe (codeurs indépendants, marquage magnétique ou, devenu rare, marquage avec pastille radioactive, du câble tracteur.

La position de fin de course finale en station est détectée au moyen d'interrupteurs de fin de course qui réinitialisent également les répétiteurs de course (à noter que les deux cabines n'arrivent généralement pas en même temps en fin de course, la première arrivée repose sur son butoir alors l'autre est tirée en position finale).

Après l'immobilisation en station, l'entraînement est normalement maintenu mécaniquement à l'arrêt au moyen du frein de service et du frein sécurité qui sont tous deux failsafe (action par ressorts de compression ou par contrepoids avec transmission de la force par voie mécanique) et l'entraînement électrique est coupé (en principe avec sectionnement avec séparation galvanique de la liaison entre le moteur et son alimentation (p.ex. variateur de fréquence ou courant continu, sont réservées des solutions avec blocage d'impulsions des étages de puissance réalisé en niveau de sécurité SIL3), il y a toujours au moins une double coupure au niveau électrique.

Les défaillances à cause commune des deux dispositifs de freinage sont extrêmement rares, de mémoire il y a eu un cas de dysfonctionnement électrique et un cas de projection d'huile hydraulique sur les surface d'action des freins (dans les deux cas le frein de chariot avait été actionné manuellement par un cabinier).

Sans entrer encore plus dans les détails, il apparaît qu'une mise en mouvement fortuite une fois que l'ouverture des portes a été effectuée ne peut que résulter d'une erreur humaine grave ou un d'une défaillance technique grave.


En l'absence de précisions on est réduit à formuler des hypothèses. Il serait aussi intéressant de connaître la réaction du personnel (actionnement du bouton d'arrêt d'urgence (même si probablement inutile dans ce cas) et, si présent, le frein de chariot aurait dû être actionné immédiatement si la cabine se met en mouvement avec portes ouvertes en station).

Normalement si les portes sont ouvertes le frein de sécurité et de service immobilisent l'entraînement et l'entraînement électrique est coupé. Si les freins n'avaient pu se fermer l'installation se serait remise en mouvement immédiatement à la coupure de l'entraînement, donc avant l'ouverture des portes. On peut donc supposer que les freins on d'abord fonctionné normalement (ou du moins suffisamment) puis se sont rouverts intempestivement ce qui constitue une défaillance extrêmement grave.
Le maintien en arrêt en régulation de position sans fermeture des freins est improbable car la conception de la commande ne devrait pas le permettre vu que la coupure d'entraînement après l'immobilisation en station est impérativement prescrite. Une mise en mouvement avec freins serrés fonctionnant normalement avec réenclenchement intempestif de l'entraînement est peu vraisemblable car il faudrait alors vaincre la force de freinage cummulée du frein de service et du frein de sécurité.

Selon la conception et l'âge de la commande électronique plus ou moins d'informations sont enregistrées automatiquement (à l'instar des "boîtes noires" (enregistreurs de données de vol) des avions). Dans certains cas on dispose de logs complets avec les vitesses, courbes de décélération, pontages manuels etc.), le cas échéant le constructeur de la commande doit venir sur place pour downloader ces enregistrements auxquels l'exploitant n'a pas accès (et seul le fabricant sait réellement ce qui est loggé).

Perso je vois deux groupes de causes principales (qui peuvent être combinées ou non):
1. Erreur humaine directe grave.
2. Défaillance technique grave

Pour ce qui est de l'erreur humaine, il faut une intervention volontaire non autorisée par le constructeur, comme p.ex.:
- Exploitation avec pontage de sécurités dans des conditions non admissibles (le pontage de sécurités est autorisé dans des conditions très particulières, p.ex. pour ramener les cabines en station après une perte de référence de position, panne de commande, etc.).

- Manipulations non autorisées au niveau électrique (p.ex. utilisation d'une console de programmation pendant l'exploitation avec passagers autres que du personnel technique, modification non autorisée du câblage, commande des variateurs avec le display dédié, plusieurs accidents ou incidents sont dus à de telles causes).

- Manipulations non autorisées au niveau mécanique (p.ex. manoeuvre de vannes du système de freinage).



Pour ce qui est des défaillances techniques il est difficile de se prononcer mais il est certain qu'une telle défaillance résulterait, sauf erreur humaine (maintenance inadéquate, modification interdites....) vraisemblablement d'une très grave erreur de conception technique car si le niveau de sécurité exigé par les prescriptions légales et les normes est respecté, la probabilité de défaillance dangereuse est extrêmement faible.

Comme mentionné plus haut, je pencherais plutôt pour une réouverture inopinée des deux freins. Comme, sauf erreur de conception grave, la partie hydraulique d'un frein de service régulé (avec servovalve de pression et vanne de sécurité) et d'un frein de sécurité non régulé est très fiable, une erreur dans la génération des signaux d'ouverture des freins me paraît plus probable.

Pour une analyse plus poussée il faudrait disposer des schémas hydrauliques et surtout électriques ainsi que des logiciels. Avec les commandes de sécurité programmables une erreur de programmation grave peut avoir des conséquences fatales. Des erreurs apparemment anodines aussi bien dans la conception des schémas électrique que de la réalisation effective du câblage (même à schéma de base identique) des installations peuvent également avoir une influence importante sur la sécurité. La conformité au niveau de sécurité exigé doit être vérifiée en détail sur place, le seul examen des schémas électriques n'est pas suffisant et cet examen requiert de l'expérience pratique.


J'ose espérer que les expertises seront confiées à des spécialistes réellement indépendants et compétents et surtout non liés à des sociétés de contrôle privées.

Ce message a été modifié par Velro - 02 janvier 2012 - 02:05 .

[Flubox]

Très intéressant Velro, merci !


Le JT de FRANCE 3 National précise qu'il s'agit en effet d'une erreur humaine du conducteur... avec quelques témoignages de passagés.
REVOIR : http://www.pluzz.fr/...ml?direct=19-27

Ce message a été modifié par Flubox - 01 janvier 2012 - 19:46 .

[Blick]

Merci à Velro pour ses explications toujours pertinentes.
Sait-on s'il y a un frein de chariot sur ce TPH ?
Si oui, a-t-il été actionné pour arrêter le TPH ?

[Velro]

Quelqu'un pourrait-il résumer? Merci. Je ne peux pas voir la vidéo sur Pluzz.


Cela dit, il n'est pas normal qu'un mise en mouvement soit possible avant que les portes soient refermées après un arrêt en station, surtout que les cabines sont récentes. Après il faudrait encore voir de quand date la commande mais généralement quand on remplace les cabines on met à jour la commande électrique même dans les cas où l'on conserve des parties de la mécanique des stations.

Et de plus, sauf défaillance technique, l'accélétation est très faible et la vitesse suffisamment réduite pour permettre un arrêt d'urgence manuel ou activer le frein de chariot (si présent). Si 10 à 15 m ont été parcourus le cabinier n'a pas été attentif du tout car il faut plusieurs secondes pour atteindre cette distance. Et s'il avait déjà quitté la cabine un passager aurait pu actionner l'arrêt d'urgence (quoique pas toujours très facilement repérable sur le panneau de commande, la poignée du frein de chariot est générablement plus visible).

(Si la vitesse maximale définie pour chaque zone du parcours est dépassée l'installation est arrêtée automatiquement et comme mentionné les surveillances de position et de vitesse sont redondantes.)


Edité:
@Blick
J'ignore s'il y a un frein de chariot et je ne vois pas bien sur les photos.
En pratique il est vrai que tant les cabiniers que les passages hésitent à activer un frein de chariot même si en station ou à vitesse réduite cela ne présente pas de danger. A vitesse élevée c'est une autre histoire mais à ce jour le frein de chariot n'a jamais tué par contre il a permis de sauver des vies et accessoirement de prévenir ou limiter des dégâts matériels.

Ce message a été modifié par Velro - 01 janvier 2012 - 20:18 .

[Flubox]

Ici : http://www.pluzz.fr/...ml?direct=19-27 à 10min30

reportage de France 3 avec témoignage d"un moniteur présent dans la benne et hypothèse d'un gendarme vers l'érreur humaine de l'opérateur, avec la mise en marche arrière...

techniquement très étonnant que cela soit possible, puisque d'1 : les portes de la benne sont ouvertes + de 2 les portes en grillages (qui étaient elles aussi ouvertes) qui bloquent le passage lorsque la benne n'est pas là, sont équipés de capteur inductifs, qui, sans présence de métal bloque le TPH...

Ce message a été modifié par Flubox - 01 janvier 2012 - 20:17 .

[Velro]

La position de fermeture (et le cas échéant le verrouillage) de barrières coulissantes des quais ne sont pas toujours surveillées mais si elle l'est il est absolument anormal qu'une mise en mouvement soit possible alors que le débarquement/embarquement est autorisé. De plus la commande devrait exiger une manoeuvre périodique des barrières afin de détecter un dysfonctionnement de la surveillance de position.

Un ordre de départ (et les deux cabiniers doivent le faire si les deux cabines sont occupées) durant le débarquement/embarquement ne devrait pas être validé par la commande si au moins une porte ou barrière est ouverte.

Quelqu'un connaît-il le constructeur de la commande électrique?

[Flubox]

Une partie de l'armoire de commande vient de la SEMER, après précisément je sais pas...

En effet Velro, c'est bien étonnant qu'il est pu repartir... et que personne n'ai réagit dans la cabine... ?

Ce message a été modifié par Flubox - 01 janvier 2012 - 20:37 .

[Flubox]

(grossier abus de langage [habituel!] dans le reportage de France3, ou ils parlent de TPH puis de TC... Pff)

Ce message a été modifié par Flubox - 01 janvier 2012 - 20:40 .

[monchu]

Pas de frein de chariot sur cet appareil.

L'accident a eu lieu hors ouverture au public, en heure tardive avant la descente aux flambeaux. Il n'y avait donc pas forcément de cabinier ?

[Velro]

Possible qu'il s'agissait d'une course non accompagnée.

Il existe des cas en Suisse où des passagers utilisent en self-service des grands téléphériques à va-et-vient genre 125+1 personnes, p.ex. lors de la dernière course tard le soir, mais il s'agit en général d'habitués (résidents locaux) et je n'ai pas connaissance d'incidents et ces gens sont responsables, pas du genre racaille de banlieue qui s'amuserait à actionner le frein de chariot en pleine course ou à faire joujou avec les commandes locales en cabine qui ne sont d'ailleurs pas spécialement bloquées (comme je ne suis pas sûr que ces courses non acompagnées soient vraiment autorisées je ne donnerai pas d'autres précisions).


Pour l'actionnement du bouton d'arrêt d'urgence, difficile de juger car à moins de venir d'un domaine technique côté machines p.ex. on n'a pas forcément le bon réflexe car il faut agir vite. On le constate aussi dans d'autre domaines comme p.ex. le transport ferroviaire où il est arrivé que personne n'actionne le frein d'arrêt d'urgence alors qu'une personne est restée coincée dans une porte.

De plus contrairement aux prescriptions d'arrêt d'urgence de machines, les TPH n'ont souvent pas de bouton-poussoir champignon rouge sur fond jaune dans la cabine (ni même sur le pupitre du poste de commande de la gare motrice où il est prescrit, certains constructeurs de commandes ne respectant pas la réglementation européenne applicable).

Il y a également au moins un bouton d'arrêt d'urgence sur le quai de chaque station, ce bouton est là encore plus ou moins visible.


Par contre cela n'explique toujours pas comment une mise en mouvement est possible avec les portes ouvertes, surtout avec une cabine moderne.


Malheureusement je doute qu'on aie facilement accès aux rapports d'accidents du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre vu la politique d'information gouvernementale du "moins le grand public en sait mieux c'est".

[Blick]

Velro, le 01 janvier 2012 - 21:30 , dit :

......
Malheureusement je doute qu'on aie facilement accès aux rapports d'accidents du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre vu la politique d'information gouvernementale du "moins le grand public en sait mieux c'est".

il s'agit de toute évidence d'un dysfonctionnement.
personne n'a intérêt à en parler au public :
ni l'exploitant
ni l'autorité de contrôle
ni le constructeur

[Velro]

Mais dans d'autres pays on joue plus cartes sur table.

De façon plus générale, les rapports d'accidents sont également intéressants à étudier à des fins de prévention, même pour d'autres domaines. Travaillant dans les commandes électriques, j'ai toujours trouvé intéressant de lire des rapports sur toutes sortes de défaillances et autres problèmes liés aux commandes dans les domaines le plus divers, allant des commandes de machines aux systèmes de protection de réacteurs nucléaires.


Edité:
Pour les grands TPH à va-et-vient la surveillance de fin de course de fermeture des portes des véhicules est obligatoire en station et en mode d'exploitation normal la commande ne doit pas permettre un départ portes ouvertes (en pratique il faut encore voir si le verrouillage effectif est aussi surveillé efficacement, je me souviens d'autres domaines où des verrouillages étaient surveillés mais pas les fins de course en position fermée et inversément, donc avec risque de ne pas détecter électriquement une situation potentiellement dangereuse).

Ce message a été modifié par Velro - 02 janvier 2012 - 02:16 .

[François05]

Plus de peur que de mal selon le Dauphiné

article

[jfd_]

Velro, le 02 janvier 2012 - 02:02 , dit :

Mais dans d'autres pays on joue plus cartes sur table.

Eh oui. Bien malheureusement, dans notre pays, ce n'est pas le cas. C'est culturel comme approche, domaine des RMs ou tout autre. La culture du secret (99 fois sur 100 totalement injustifiée) est très difficile à faire évoluer dans les têtes (cf réponse de blick).

@Blick : ne pas prendre mon intervention comme une attaque personnelle mais comme un simple constat des choses. Rien d'autre

Ce message a été modifié par jfd_ - 02 janvier 2012 - 11:31 .

[Velro]

Côté positif: il n'y pas eu de blessés vraiment graves ni de morts même si les blessures citées par les médias ne sont pas non plus anodines car occasionnant quand même des arrêts de travail et que des séquelles de longue durée ne peuvent être exclues d'office.

Comme d'habitude les médias français ne sont guère enclins à approfondir les recherches, mais cela est lié à un problème général spécifique à la France qu'on ne trouve de façon aussi flagrante que dans des pays totalitaires.

Souvent il y a comme une sorte de connivence entre les médias français et l'Etat pour ne pas aborder de trop près certains sujets qui pourraient embarasser des dirigeants politiques et économiques ou simplement susciter des réactions négatives du côté de la population. Je pense notamment aux accidents d'aviation et au nuclaire mais cela concerne bien d'autres domaines (accident usine AZF, incendie du tunnel du Mt Blanc et du tunnel sous la Manche, interventions militaires à l'étranger, relations avec certains dictateurs (notamment en Afrique), situation économique du pays...).

De façon plus générale j'ai déjà constaté que des médias français retiennent parfois des informations qui sont librement diffusées dans des pays voisins (je suis en Suisse).

Tout ça est finalement aussi lié aux pressions que subissent les médias car en France, la politique, la justice et l'économie sont étroitement liés ce qui engendre d'importants conflits d'intérêts et le fait que tout le monde se connaît dans le petit monde des enarques et autres polytechniciens rend une véritable transparence impossible (le manque d'indépendance (et donc aussi d'objectivité) de certaines autorités de surveillance et d'enquêtes françaises est bien connu à l'étranger même si on n'en parle généralement pas ouvertement).


Si l'article (mis à jour le 02 janvier 2012) dit vrai, avec le Nouvel An les autorités ne sont visiblement pas pressées de dépêcher les experts sur place car on se doute bien que dans ce domaine il faut de véritables spécialistes techniques car les enquêteurs de police n'ont pas les compétences requises. Logiquement des scellés auraient dû être posés sur les tableaux de commande voire même sur les accès aux locaux abritant les tableaux, mais je doute que cela ait été fait (la raison serait de prévenir des manipulations pour cacher des actions non autorisées), après comme mentionné ci-dessus, si la commande est moderne le constructeur de la commande peut downloader certaines données d'enregistrement qui permettront peut-être d'y voir plus clair, ce à condition que ledit constructeur n'ait pas commis d'erreur lui-même (auquel cas il pourrait tenter d'effacer certaines données au moyen de la console de programmation, et pour le vérifier il faudrait qu'un spécialiste de programmation des automates et des PC soit sur place avec le constructeur (dans les commandes modernes typiques de RM autres que certains petits téléskis une partie de la commande est gerée par des automates programmables normaux, une partie par des automates programmables de sécurité et une partie par des PC qui peuvent être physiquement séparés ou intégrés aux automates programmables, il est également possible d'avoir des configurations dans lesquelles un seul automate comprend une partie conventionnelle et une partie sécuritaire mais le principe général reste que certains fonctions sont gérées de façon dite sécuritaire (niveau SIL 3 ou PL e exigé) et d'autres non; le problème de la sauvegarde des preuve réside dans de possibles manipulations car là tout se joue à un niveau technique assez poussé car il est évidemment aussi possible de vérifier certaines manipulations informatiques effectuées après-coup mais là encore c'est le plus habile qui gagne et je ne suis pas sûr que les meilleurs spécialistes soient ceux du côté des autorités).
Attention, je ne dis pas que les consructeurs de commande tentent ce genre de manipulation pour essayer de cacher des erreurs, je souligne simplement que techniquement ce n'est pas totalement impossible même si cela comporte des risques car cela pourrait être découvert (surtout que la programmation de la partie sécuritaire est protocolée de façon très stricte).


Reste que pour le moment l'on ne dispose pas de suffisamment d'éléments pour en tirer des conclusions valables par contre pour ma part, sauf erreur de conception majeure j'exclus une défaillance transitoire d'origine inconnue et non reproductible (genre "glitch"). Donc à condition de chercher correctement et sauf manip de camouflage la cause exacte de l'accident doit pouvoir être découverte.

Malheureusement il reste des zones grises pour le niveau de sécurité des certaines fonctionnalités des commandes de RM, pour la surveillance des portes il faudrait vérifier en détail ce qu'exigent les normes mais logiquement d'un point de vue technique ce serait SIL 3 (à titre de comparaison, ce même niveau de sécurité devrait être exigé pour l'arrêt d'urgence et les sécurités des tapis d'embarquement et de les tapis (roulants) de transport de personnes mais ce n'est pas toujours le cas, du moins en pratique).


Pour en revenir aux causes possibles de l'accident discuté, une remise en mouvement porte ouverte semble indiquer un dysfonctionnement grave de la surveillance des portes du véhicule ou d'un autre problème grave au niveau de la commande, ou d'une exploitation avec pontage de certaines sécurités, ce qui est interdit dans les circonstances en présence (et moins plausible pour diverses raisons).

Le fait qu'éventuellement (cela reste une hypothèse) des personnes insufissamement formées aient été aux commande en cabine est secondaire dans la mesure où une mise en mouvement en station avec portes ouvertes doit être empêchée "de façon sûre" dans tout mode d'exploitation normal (c.à.d. sans pontage de sécurités, pontage autorisé uniquement dans des circonstance particulières bien définies et dans le cadre de procédures strictes lors d'essais techniques, exercices, sauvetages ou de pannes et accidents) et ce indépendamment de la façon dont sont manipulés les organes de commande en cabine.

Ce message a été modifié par Velro - 02 janvier 2012 - 13:19 .

[Blick]

Velro, le 02 janvier 2012 - 13:08 , dit :

....
Comme d'habitude les médias français ne sont guère enclins à approfondir les recherches, mais cela est lié à un problème général spécifique à la France qu'on ne trouve de façon aussi flagrante que dans des pays totalitaires.

Souvent il y a comme une sorte de connivence entre les médias français et l'Etat pour ne pas aborder de trop près certains sujets qui pourraient embarasser des dirigeants politiques et économiques ou simplement susciter des réactions négatives du côté de la population. Je pense notamment aux accidents d'aviation et au nuclaire mais cela concerne bien d'autres domaines (accident usine AZF, incendie du tunnel du Mt Blanc et du tunnel sous la Manche, interventions militaires à l'étranger, relations avec certains dictateurs (notamment en Afrique), situation économique du pays...).

De façon plus générale j'ai déjà constaté que des médias français retiennent parfois des informations qui sont librement diffusées dans des pays voisins (je suis en Suisse).

Tout ça est finalement aussi lié aux pressions que subissent les médias car en France, la politique, la justice et l'économie sont étroitement liés ce qui engendre d'importants conflits d'intérêts et le fait que tout le monde se connaît dans le petit monde des enarques et autres polytechniciens rend une véritable transparence impossible (le manque d'indépendance (et donc aussi d'objectivité) de certaines autorités de surveillance et d'enquêtes françaises est bien connu à l'étranger même si on n'en parle généralement pas ouvertement).
....

je suis d'accord avec Velro sur l'aspect "dissimulation" par le pouvoir politique d'évènements divers.
le pouvoir politique veut éviter un soi-disant "affolement" ou panique de la population, considérée comme immature.
cette immaturité est entretenue par le pouvoir politique : voir le discours récent du président qui dit qu'il est là pour "protéger" les français. comme protéger de la fièvre en cassant le thermomètre.
s'il veut protéger les français, qu'il commence à envisager la fin du nucléaire, plutôt que protéger le lobby Areva.
comment va-t-il nous protéger des accidents de TPH ?
Oui, je sais, ce forum n'est pas un forum politique

Ce message a été modifié par Blick - 02 janvier 2012 - 14:13 .

[Velro]

Si on commence à discuter de cette problématique de "dissimulationisme" on n'est pas sorti de l'auberge mais il est vrai que le déni français peut surprendre vu de l'extérieur. Le temps où la France était le pays de la liberté et des droits de l'Homme est définitivement révolu.

Je me souviens encore d'émissions genre "Droit de réponse" dans lesquelles on osait encore aborder ouvertement des sujets qu'aujourd'hui plus aucune chaîne de télévision, aussi bien publique que privée, ne pourrait se permettre d'aborder au-delà des lieux communs poliquement-corrects-et-à-la-langue-de-bois par peur de représailles diverses (CSA, actions en justice et sans compter les diverses organisations de bien-penseurs que le politiquement correct de ce forum ne me permet pas de citer, comme quoi je m'auto-censure).


Pour en revenir à l'accident discuté, même si je n'aime pas faire de pronostics, je verrais comme cause principale assez plausible un simple dysfonctionnement de la surveillance des portes. En effet, ce genre de surveillance électrique pose régulièrement problèmes dans toutes sortes d'installations, pas uniquement les RM.

L'autre cause est la demande de course mais sur ce point il faudrait là aussi déterminer les circonstances exactes, p.ex. si une cabine est vide le cabinier de l'autre cabine peut initier la course et si pour l'autre cabine la surveillance de fermeture des portes ne fonctionne pas correctement, une mise en route portes ouvertes est possible même sans aucune erreur de la part des passagers de la cabine défectueuse car la commande considère que cette cabine est vide avec les portes fermées, par contre sauf défaut très grave, la vitesse reste très lente sur les premiers mètres et laisse suffisamment de temps pour appuyer sur un bouton d'arrêt d'urgence (en principe toujours rouge, parfois avec une protection rabattable plombée ou non, également rouge ou transparente, ou une vitre à briser).

Les surveillances de verrouillage et les surveillances de fin de course de fermeture de portes mais aussi de protecions de machines ont assez fréquemment des erreurs de conception techniques car cela se joue au niveau de détails techniques. Par exemple par rapport aux détecteurs inductifs mentionnés par quelqu'un plus haut dans ce sujet, pour les applications de sécurité, il faut recourir à des détecteurs de sécurité spéciaux avec une contre-pièce codée (tags RFID pour les systèmes les plus évolués) montés de façon adéquate, la simple détection d'une partie métallique n'est pas admissible. Si la surveillance est effectuée au moyen d'interrupteurs de fin de course mécaniques, ces interrupteurs de même que leurs conditions de montage doivent répondre à des critères particuliers dans les applications de sécurité tels p.ex. ouverture forcée (dite "positive") des contacts et guidage forcé des contacts (contacts dits liés) en cas de surveillance antivalente (contact d'ouverture et de fermeture pour prévenir un défaut dû à des copeaux ou à de l'eau dans le boîtier, évidemment avec détection de courts-circuits croisés (le terme technique est "Querschlusserkennung" en allemand) et actionnement positif, c.à.d. que si l'actionneur d'un interrupteur de fin de course reste bloqué suite à un grippage ou une rupture de ressort, la commande ne doit pas interpréter un état sûr (c.à.d. p.ex. porte fermée ou verrouillée).
La simple fixation des détecteurs revêt aussi une importance capitale, p.ex. un montage coulissant réglable n'est pas admis si le simple desserrage des vis de fixation permet un déréglage dangereux.
Mais paradoxalement ce genre de détail n'est pas toujours contrôlé de façon suffisamment stricte par les autorités et encore moins par certaines sociétés d'inspection privées (en France certains contrôles de RM sont privatisés et effectués par des grandes sociétés, voir l'accident du Pic de Bure comme exemple édifiant d'incompétence de supposés experts en sécurité).

Cela dit, dans une installation bien conçue, un contrôle périodique automatique des dispositifs de surveillance de fermeture et de verrouillage des portes devrait être effectué, p.ex. en imposant un mouvement d'ouverture (même partiel) manuel des portes non électriques avant tout départ d'une cabine occupée, cela permet à la commande de vérifier le bon fonctionnement de ce dispositif.
En pratique la commande doit de toute façon effectuer des tests d'autocontrôle automatiques, certains peuvent être réalisés plusieurs dizaines de fois par seconde dès que la commande est enclenchée alors que d'autres sont exécutés p.ex. au début ou à la fin de chaque course (les détails dépendent notamment de l'architecture de la commande, de la réglementation et du constructeur de la commande).

Il est à relever que ces intervalles de test, qui sont à choisir judicieusement de cas en cas, ont une influence directe sur calcul du niveau de sécurité, ce qui est assez logique.

Si l'approche probabiliste n'est de loin pas nouvelle, elle demeure relativement récente dans le domaine des commandes de sécurité de machines (et par extension de RM et certains autres domaines), l'ancienne approche européenne par catégories n'était de loin pas satisfaisante et d'ailleurs les bons constructeurs de commandes de RM en étaient parfaitement conscients (et qui du moins pour les pays germanophones se basaient plutôt sur les AK des anciennes normes allemandes nettement plus logiques et évoluées).
Heureusement que sont désormais applicables des normes européennes et internationales pour les commandes de sécurité, ce qui permet une approche plus formalisée et uniforme que par le passé.


(Je reste d'avis que cette discussion sur cet accident devrait faire l'objet d'un sujet séparé.)

Ce message a été modifié par Velro - 02 janvier 2012 - 16:00 .