[pistenbully fan]

Après il faut évaluer les dégats mais je pense qu'elles sont complétement foutues. Mais après de armoire qui ont plus de 15 ans, c'est le début des emmerdes, c'est peut-être mieux de partir directement avec du neuf si ils ont la possibilité.

[Velro]

dj_jean_jean, le 06 mai 2015 - 23:25 , dit :

Toute la ligne ne sera pas expertisée. Seul le P1 et la G1 ont été baigné dans l'eau donc seul ces éléments seront expertisés.

Pas de problème si l'on est certain qu'il n'y pas eu de mouvements de terrain en-dehors des zones immergées.

Citation

Pour ce qui est des armoires elles seront totalement changé par des neuves ainsi que sûrement aussi les locaux technique abritant en plus le système informatique et électrique des bornes de contrôle. Le poste de conduite j'imagine qu'il sera refait à neuf.

Une réparation des tableaux électriques n'est pas envisageable. Un remplacement par une commande aux normes actuelles est la seule option (en réf. aux Simatic S5...-F qui sont très anciens, sauf erreur la première génération d'automates programmables de sécurité pour applications "machines", par oppositions aux applications "process"); je ne me souviens plus des dates d'introduction des Pilz et Hima, par contre les générations de S5 avec programmations sous CP/M puis DOS, avec les cartouches EPROM avec embout orange à effacer aux UV je m'en souviens pour avoir travaillé avec. Avant on avait encore les modules à logique câblée (ce type de matériel existe toujours pour la sécurité en SIL 4, les fonctions de sécurité des RM sont max. en SIL 3). :)/>

Citation

Pour les nouvelles armoires de commande et puissance aucune standardisation n'existe. Quand un constructeur lance une gamme d'appareils (par exemple la gamme 21 avec ses gares satellite) le constructeur fait appel à un sous-traitant qui va développer des programmes pour tout types d'appareils utilisant ces gares, ainsi sur télécabine on peut trouver des entrées ou sorties traitant des portillons de cadencement d'un TSD inactif. Mais après ça n'empêche que tout est testé en conditions réelle et c'est obligatoire et ensuite retesté tout le long de la vie de l'appareil (minimum une fois par an). Aucun test en usine ou hors conditions réelle ne peut être validé par les services de contrôle et d'autorisations d'exploitation de l'état. La on parle d'un ancien appareil qui utilise des organes plus utilisé aujourd'hui donc pas de programme développé pour les nouveaux organes et impossible de réutiliser des standards actuellement utilisé car ils ne sont pas compatibles avec les anciens organes présent sur le reste de l'appareil non touché, et même la conception globale de l'appareil est différente et les normes électrique changent. Donc seul solution possible : utiliser des organes actuel en les adaptant aux anciens présent.

Donc étude de conception, puis conception, mise en service, correction d'erreurs possible, certification et autorisation d'exploitation.

Je ne suis pas entièrement d'accord.

A noter que je me réfère à ce que font Sisag et Frey, je connais moins bien les commandes de Seirel et Semer mais par rapport à ce qui se fait de façon générale dans l'industrie ces deux constructeurs de commande français se distinguent un peu par leur approche un peu dépassée (ou en tout cas pour certaines RM dont j'ai vu les commandes). Même Frey et Sisag ont une approche un peu particulière, notamment pour des questions historiques et réglementaires. Frey ne fait que les RM alors que Sisag réalise également des tableaux pour d'autres domaines que les RM.
De façon générale les commandes de RM ne correspondent pas à ce qui se fait dans le domaine des commandes les plus modernes.

Il existe plusieurs types de base de RM:
On a les deux grands groupes que sont les RM à va-et-vient (avec répétiteur de marche et généralement télétransmission via câble tracteur) et les RM à mouvement continu (sans répétiteur de marche ni télétransmission via câble porteur-tracteur) et parmi les RM à mouvement continu on distingue encore entre les RM débrayables (cadencement et éventuellement garage(s) à gérer et les RM à pinces fixes (les plus simples à gérer).

Pour les funis et TPH a va-et-vient on dispose d'un concept de base de commande qui sera adapté aux spécificités de chaque RM de ce type mais on ne réinventera pas la roue pour chaque installation.

Idem pour les TSD/TC d'une part et les TSF/TK d'autre part avec quelques allègements pour les TK (et encore, avec les CEN les commandes de TK sont devenues beaucoup plus complexes et chères).

Après, que tu aies un TSD8 de dernière génération avec tapis d'embarquement, entraînement asynchrone, Diesel géré par bus CAN ou un vieux TSD4 de première génération cela ne pose pas de problème pour la commande. Les I/O (entrées/sorties) sont en partie spécifiques à chaque installation mais là tu adaptes simplement des schémas existants et des blocs de programme existants.

En fonction du type de cadencement, de la configuration des aiguillages, du ou des garages, type de pesage de pinces, etc. il y aura des adaptations pour ces spécificités mais on ne part pas de zéro, ni côté hardware ni côté soft. L'essentiel est pioché dans ce qui a déjà été réalisé et pour les nouveautés (p.ex. Cabrio de Stans ou nivellement automatique de funi) on écrit de nouveaux des blocs de programmes.

Il faut également tenir compte de la multitude de philosophies de freinage imposées par les constructeurs (essentiellement une question de gestion logicielle par le ou les automates de sécurité).

Pour les essais, la validation finale se fait évidemment sur l'installation même mais il y toute une batterie de tests à effectuer en atelier.

De façon plus générale je dirais que pour une RM à mouvement continu env. 90% de la partie électrique hardware ne requiert pas de connaissances spécifiques aux RM car elle est similaire à ce qui se fait dans d'autres domaines. La partie spécifique comprend essentiellement la surveillance de ligne (avec le cas échéant la localisation de défauts), l'interphone, le ou les anémomètres, etc.
Côté soft une partie est n'est pas spécifique aux RM et une autre requiert elle des connaissances détaillées du fonctionnement d'une RM, notamment pour ces qui est des pontages, gestion du cadencement, philosophie de freinage, etc.

En résumé je reste d'avis que le remplacement d'une commande de TSD est parfaitement réalisable en recourant à une commande de TSD actuelle (p.ex. destinée à un autre TSD en chantier dont les délais de livraison pour les tableaux sont moins serrés) conçue au départ pour un autre TSD en adaptant quelque peu le hardware et le soft mais en reprenant l'essentiel.

Le fait que la mécanique soit récente ou ancienne est en soi totalement secondaire pour autant que la réglementation permette de continuer l'exploitation.

Citation

Le transport par câble est un milieu très contrôlé et des essai en labo ne suffisent pas. Et il n'y a pas que la partie électrique de l'appareil qui est touché mais aussi tout ce qu'il y a autour.

La mise en service sur site ainsi que les essais finals d'une RM sont relativement rapides, en tout cas en Suisse et l'OFT (Office fédéral des transports) est au moins aussi strict que le STRMTG.

Pour les essais de tableaux je n'entre pas dans les détails, c'est un domaine que je connais bien (hors RM mais pour des installations beaucoup plus complexes) pour avoir participé à toutes les étapes, depuis l'ingénierie jusqu'à la mise en service chez le client et la maintenance et les modifications. Il existe un vocabulaire technique plus élaboré et pompeux pour décrire tout ça (voir ici pour une perle basée sur le vocabulaire de l'education nationale: http://blog.legardem...tiel-bondissant) mais je n'y ai jamais eu recours et de toute façon le français n'est qu'une langue secondaire pour la technique en Suisse. L'allemand et même l'anglais sont plus importants.

Ce message a été modifié par Velro - 07 mai 2015 - 22:24 .

[Greg°]

Vélro > je crois lire toujours ce même refrain pour les commandes dépassées avec Seirel/Semer ... il ne me semble pas que Sisag/Frey/Nidec Ansaldo/Leitner/Doppelmayr/EEI/... fassent terriblement mieux et je ne vois pas ce que l'on peut faire de plus futuriste. Bien sûr des évolutions sont possibles sans forcément faire de révolutions à cause des régléments et normes CEN.
Je t'invite toutefois à venir sur une installation que je mettrais en route et cela tombe bien il y aura TSD6 Tour />

Pour être dans le métier ce qui m'importe le plus c'est le côté exploitant et surtout conducteur, c'est la facilité de compréhension des schémas et la conduite de l'appareil. Et garder à l'esprit qu'une remontée est faite pour durer au moins 20 à 30 ans.
J'ai déjà remarqué que certains ingénieurs ou d'autres constructeurs comme Ansaldo se lançaient dans des usines à gaz pour exploiter un appareil et j'ai le sentiment de fonctions imbriquées l'une au dessus des autres sans revenir au côté pratique. Personnellement au premier abord, je ne savais pas démarrer des installations en Espagne faite par Leitner ou même en France par Ansaldo.

Les photos mises plus haut sont les armoires existantes sur TSD6 Tour que Seirel a rénové toute dernièrement en 2013 pour la gare motrice et 2014 pour la gare retour et effectivement il y a quand même une standardisation.

Ce message a été modifié par Greg° - 08 mai 2015 - 10:33 .

[dj_jean_jean]

Tout a fait d'accord avec toi Greg. Pour la standardisation qu'il n'y en avait pas s'était dans le sens où je pensais que s'était encore les armoiries d'origine. S'il avait fallu mettre des armoires neuve en gardant l'ancien non touché par l'inondation là non il n'y a pas de standard, mais s'il y a eu une rénovation électrique en effet c'est déjà bien plus simple et là oui c'est simplement un copier-coller à faire.

Mais s'il faut reprendre des armoires d'origine tu as très vite des surprises. Par exemple rénovation électrique d'une installation de milieu des années 80, avec les nouvelles armoires quand tu avais un interrupteur différentiel qui s'ouvrait dans l'atelier sous la station retour tu avais un défaut isolement 24v en station motrice qui s'activait mais pas en retour, et tu cherche longtemps parfois.

Ma préféré c'est un coup sur un téléski, on déclenche le portillon au sommet, le téléski ne s'arrête pas mais celui placé à 500m ...

Une rénovation électrique partielle d'un appareil ça peut vite se compliquer, surtout sur des débrayables ancienne génération, parfois tu te dis "mais pourquoi ?"

Une rénovation total est déjà plus simple.

Pour ce TSD6 il s'agira juste d'une réparation.

Ce message a été modifié par dj_jean_jean - 08 mai 2015 - 11:26 .

[Greg°]

Merci Chin@ill pour les informations géologiques, c'est vraiment intéressant et cela peut expliquer peut être ce débordement en plus de précipitations exceptionnelles avec la fonte de la neige.

Historiquement il y avait eu quelque chose avant 2000 et c'est pourquoi l'ensemble des armoires sur le secteur sont réhaussées d'un petit mètre, après si quelqu'un a plus d'infos...

Ce message a été modifié par Greg° - 08 mai 2015 - 13:38 .

[Rodo_Af]

La situation semble être redevenue normale.... Le travail va pouvoir débuter.

[Velro]

Je poste ici une réponse que j'ai rédigée pour une question posée par MP concernant le remplacement de composants de sécurité qui ont été immergés:


C'est une question purement réglementaire, si un composant certifié SIL 3 a été soumis, même temporairement, à des conditions excédant les spécifications du constructeur il est à remplacer.

Cela concerne également l'âge, p.ex. si 10 ans sont mentionnés comme durée de vie ans les documents du constructeur il faut impérativement remplacer le composant selon cette spécification quels que soient l'état et la capacité de fonctionnement du composant une fois cette limite atteinte.

Autre exemple: si une altitude max. de 2000 m a été spécifiée il est interdit d'utiliser ce composant à 2001 m d'altitude même s'il y a de très fortes chances que ce composant fonctionne sans problème à 3000 m voire plus (vu que les questions d'isolation et de refroidissement sont assez secondaires pour des modules SIL 3 en 24 V, juste comme exemple; pour les convertisseurs de fréquence le déclassement d'altitude pour ce qui est du refroidissement et de l'isolation de certains circuits est plus critique, détails à voir dans les docs des fabricants).

En résumé, pour les composants de sécurité (SIL 3 / PL e) il s'agit bien de questions réglementaires et en cas d'infraction on risque de gros problèmes juridiques et avec les assurances.

De façon plus générale, les composants électroniques non "scellés" (coulés dans la résine ou au moins des cartes avec un "conformal coating") qui ont été immergés accidentellement dans l'eau n'offrent plus qu'une fiabilité aléatoire. J'ai eu l'occasion de faire divers tests aussi bien privés (nettoyer un clavier de PC sous la douche sans aucune problème) qu'industriels.

Après une inondation il faut vraiment voir de cas en cas sur place. P.ex. les moteurs, y.c. courant continu, sont souvent parfaitement récupérables, le cas échéant en les démontant et en les lavant au Kärcher (prendre quelques précautions pour ne pas endommager mécaniquement les bobinages) puis en les séchant au four et en changeant les roulements si on ne peut pas les regraisser.

Certains blocs d'électronique de puissance survivent très bien, d'autres pas.

La durée d'immersion et l'eau (eau douce, eaux usées, eau de mer, limons,...) jouent aussi un rôle.

Pour les câbles cela dépend du type de câble et des terminaisons, souvent l'eau entre par capillarité et peut causer des surprises après-coup avec les câbles qui ne sont pas étanches longitudinalement ("längsdicht" en allemand, je ne connais pas le terme technique exact en français).


-------------------

J'aborderai d'autres détails mentionnés dans des messages ci-dessus ultérieurement, notamment pour ce qui est de la conception générale des commandes de RM comparé à la pratique industrielles de grandes machines installations (avec plusieurs milliers voire dizaines de milliers d'entrées/sorties). La pratique varie passsablement entre différents domaines et pays. Les plus formels et rigoureux sont les Allemands et les industries genre chimie, pétrochimie, centrales électriques, UIOM... sont les plus exemplaires. et le pire des domaines est celui du bâtiment, que je connais aussi le moin bien.

[dj_jean_jean]

Il va donc bien y avoir beaucoup de boulot surtout électrique comme je le disais.

[Nono73140]

Rodo_Af, le 08 mai 2015 - 19:08 , dit :

La situation semble être redevenue normale.... Le travail va pouvoir débuter.

Pourrais t'on avoir des photos ?

[Velro]

Le niveau de l'eau a-t-il atteint la partie "mécanique" de la gare motrice ou non?

Ce point est important car si ce n'est pas le cas les dégâts à la gare motrice même seront certainement limités pour autant qu'il n'y ait pas de problème avec le sol.

L'essentiel des travaux se résumera alors au remplacement des armoires de commande et de force (variateur courant continu) et de la distribution/station de transfo MT/BT et à la reconstruction du bâtiment de service.

[Greg°]

Velro, le 11 mai 2015 - 22:53 , dit :

Je poste ici une réponse que j'ai rédigée pour une question posée par MP concernant le remplacement de composants de sécurité qui ont été immergés:


C'est une question purement réglementaire, si un composant certifié SIL 3 a été soumis, même temporairement, à des conditions excédant les spécifications du constructeur il est à remplacer.

Cela concerne également l'âge, p.ex. si 10 ans sont mentionnés comme durée de vie ans les documents du constructeur il faut impérativement remplacer le composant selon cette spécification quels que soient l'état et la capacité de fonctionnement du composant une fois cette limite atteinte.

Autre exemple: si une altitude max. de 2000 m a été spécifiée il est interdit d'utiliser ce composant à 2001 m d'altitude même s'il y a de très fortes chances que ce composant fonctionne sans problème à 3000 m voire plus (vu que les questions d'isolation et de refroidissement sont assez secondaires pour des modules SIL 3 en 24 V, juste comme exemple; pour les convertisseurs de fréquence le déclassement d'altitude pour ce qui est du refroidissement et de l'isolation de certains circuits est plus critique, détails à voir dans les docs des fabricants).

En résumé, pour les composants de sécurité (SIL 3 / PL e) il s'agit bien de questions réglementaires et en cas d'infraction on risque de gros problèmes juridiques et avec les assurances.

De façon plus générale, les composants électroniques non "scellés" (coulés dans la résine ou au moins des cartes avec un "conformal coating") qui ont été immergés accidentellement dans l'eau n'offrent plus qu'une fiabilité aléatoire. J'ai eu l'occasion de faire divers tests aussi bien privés (nettoyer un clavier de PC sous la douche sans aucune problème) qu'industriels.

Après une inondation il faut vraiment voir de cas en cas sur place. P.ex. les moteurs, y.c. courant continu, sont souvent parfaitement récupérables, le cas échéant en les démontant et en les lavant au Kärcher (prendre quelques précautions pour ne pas endommager mécaniquement les bobinages) puis en les séchant au four et en changeant les roulements si on ne peut pas les regraisser.

Certains blocs d'électronique de puissance survivent très bien, d'autres pas.

La durée d'immersion et l'eau (eau douce, eaux usées, eau de mer, limons,...) jouent aussi un rôle.

Pour les câbles cela dépend du type de câble et des terminaisons, souvent l'eau entre par capillarité et peut causer des surprises après-coup avec les câbles qui ne sont pas étanches longitudinalement ("längsdicht" en allemand, je ne connais pas le terme technique exact en français).


-------------------

J'aborderai d'autres détails mentionnés dans des messages ci-dessus ultérieurement, notamment pour ce qui est de la conception générale des commandes de RM comparé à la pratique industrielles de grandes machines installations (avec plusieurs milliers voire dizaines de milliers d'entrées/sorties). La pratique varie passsablement entre différents domaines et pays. Les plus formels et rigoureux sont les Allemands et les industries genre chimie, pétrochimie, centrales électriques, UIOM... sont les plus exemplaires. et le pire des domaines est celui du bâtiment, que je connais aussi le moin bien.

Velro, merci pour ta réponse et effectivement je ne voulais pas noyer le forum d'une discussion avec des points plutôt technique.
Puisque cela revient dans le domaine public alors voilà la question :

Dans un de test précédents messages, tu parlais de remplacer systématiquement les composants de sécurité qui ont été immergés. Même si cela va dans le bon sens... as-tu une norme qui l'explicite ou alors tu le démontres par le taux de défaillance qui augmente ?

Et ma réponse par rapport à la tienne :

Ce genre d'incident n'est pas le premier dans les remontées mécaniques ou ailleurs, après les pratiques d'intervention de remise en route me suprennent lorsqu'une société met en avant un principe de nettoyage et qu'ils ne connaissent pas vraiment les composants qui sont à l'intérieur de l'armoire, et notamment ceux de sécurité.

Les normes sur les automate de sécurité sont assez récentes, les premiers APIdS mis en route datent de 1995 avec Pilz. On arrive donc à 20 ans effectivement j'avais entendu que cela pourrait être une condition de remplacement systématique au bout de la période définie par le constructeur de l'automate.

Après le rapport avec le test du clavier je ne le vois pas trop, du même accabit que la clé USB laissé dans la poche avant le nettoyage et qui fonctionne convenablement après... je ne ferais pas cette transposition pour l'électronique dans une carte de sécurité avec des entrées analogiques pour l'acquisition d'une DT Moteur par exemple.

[dj_jean_jean]

Velro, le 12 mai 2015 - 20:10 , dit :

Le niveau de l'eau a-t-il atteint la partie "mécanique" de la gare motrice ou non?

Ce point est important car si ce n'est pas le cas les dégâts à la gare motrice même seront certainement limités pour autant qu'il n'y ait pas de problème avec le sol.

L'essentiel des travaux se résumera alors au remplacement des armoires de commande et de force (variateur courant continu) et de la distribution/station de transfo MT/BT et à la reconstruction du bâtiment de service.

De toute façon dans la gare aérienne il n'y a que des capteurs et aucune armoires, donc de mémoire 10 capteurs fin de course pour les gabarits et on va dire 20 capteurs inductifs pour les cheminements et GI et divers et une tachy câble et une tachy moteur tout ceci n'est pas grand chose je pense contre le remplacement de toutes les armoires et hypothétiquement des câbles électrique et la réparation du réseau 20000v/400v

Ce message a été modifié par dj_jean_jean - 13 mai 2015 - 00:13 .

[Velro]

Je pensais plutôt au moteur principal, au moteur Diesel et à son coffret de commande local, etc. De mémoire il me semble que certaines gares motrice ont même des tableaux de puissance installés sur le dolly. Là ce n'est sûrement pas le cas (et la tension est en station de renvoi) et je me demande d'ailleurs si la couverture est relevable pour pouvoir travailler dessous car on dirait que le carénage est assez plat.

Mine de rien, si on doit remplacer du petit matériel électrique genre détecteurs inductifs, fins de course mécaniques, etc. qui n'est pas pourvu de connecteurs cela prend vite pas mal de temps. On serait étonné à quelle vitesse on peut raccorder des borniers de tableaux comparé à l'épicerie que représente le raccordement de petits composants à câbler individuellement.

D'après les photos la gare motrice serait +/- OK mais je ne sais pas si le niveau de l'eau est monté plus haut que sur ces photos.

[Velro]

Citation

Dans un de test précédents messages, tu parlais de remplacer systématiquement les composants de sécurité qui ont été immergés. Même si cela va dans le bon sens... as-tu une norme qui l'explicite ou alors tu le démontres par le taux de défaillance qui augmente ?

Comme je l'ai mentionné, l'aspect du taux de défaillance ne joue aucun rôle s'il s'agit d'un composant de sécurité. Seul le fabricant de ce composant (p.ex. Pilz, Siemens, ABB, HIMA,...) pourrait délivrer une attestation permettant de continuer à utiliser un composant mais en pratique ce ne sera pas le cas car les procédures ne sont pas prévues pour et ne le permettent donc pas. Dans le cas d'ensembles comprenant de éléments non déterminants pour la sécurité, ceux-ci peuvent éventuellement être conservés mais la fiabilité peut alors devenir une loterie. En pareil cas il faut se baser sur l'expérience et faire un compris en tenant compte des impératifs techniques et financiers.

Citation

Et ma réponse par rapport à la tienne :

Ce genre d'incident n'est pas le premier dans les remontées mécaniques ou ailleurs, après les pratiques d'intervention de remise en route me suprennent lorsqu'une société met en avant un principe de nettoyage et qu'ils ne connaissent pas vraiment les composants qui sont à l'intérieur de l'armoire, et notamment ceux de sécurité.

Les commandes de sécurité requièrent des connaissances particulières que beacuoup de concepteurs et constructeurs de commandes n'ont pas (je ne fais pas référence aux commandes de RM qui sont l'apanage de quelques sociétés spécialisées). On rencontre une situation similaire pour les installations ATEX (pour zones à risque d'explosion). Souvent on voit du matériel certifié mais utilisé de manière non conforme et les personnes qui font le contrôle n'ont que très rarement les connaissances requises (en tout cas pour les règles ATEX, je parle pour la Suisse où le contrôle des installations électriques a été libéralisé, je n'ai jamais suivi un contrôle d'installation ATEX en France).

Après un "nettoyage" il faut suivre toute une procédure pour revalider le niveau de sécurité requis (SIL 3 / PL e pour les fonctions critiques des RM).

Citation

Les normes sur les automate de sécurité sont assez récentes, les premiers APIdS mis en route datent de 1995 avec Pilz. On arrive donc à 20 ans effectivement j'avais entendu que cela pourrait être une condition de remplacement systématique au bout de la période définie par le constructeur de l'automate.

J'ai mentionné 20 ans comme exemple. Dans la documentation impérativement fournie avec les composants de sécurité électroniques, la durée de vie est mentionnée. Une fois celle-ci atteinte on doit alors soit remplacer le composant, soit, si cette option est prévue, le retourner chez le fabricant qui décide alors d'une éventuelle nouvelle période d'utilisation (en général on part du principe que le composant sera obsolète et donc de toute façon remplacé).

Ces détails sont notamment liés à des méthodes de calcul probabilistes pour les analyses de risque. D'ailleurs certains paramètres requis pour calculer le niveau SIL de la partie de sécurité de la commande sont fournis par les fabricants des composants de sécurité. Pour les autres composants on dispose parfois de telles données, sinon on se basera sur des valeurs empiriques de composants similaires. La science n'est pas si exacte.

En raison de fonctions de tests, certains composants de sécurité doivent avoir leur alimentation coupée p.ex. une fois toutes les 720 heures au moins, d'autres effectuent ces tests périodiques automatiquement sans que l'utilisateur ne s'en aperçoive. Là également il faut suivre les indications des fabricants.

A noter que conformément au pricnipe du pourquoi simple quand on peut compliqué, les euronormocrates sont parvenus à semer la pagaille dans un système pourtant bien établi depuis plus de 15 ans en introduisant des SIL spécifiques à certains domaines. P.ex. dans le ferroviaire on a désormais du SIL 4 qui ne correspond pas du tout à du SIL 4 "process" traditionnel (niveau rarement requis, dans la plupart des applications courantes SIL 3 est suffisant).

On notera encore en passant que les "AK" des directives CEN pour RM n'ont rien à voir avec les anciennes AK selon l'ancienne DIN V 19250 (norme retirée) bien connus des spécialistes de commandes de sécurité. Il est d'ailleurs très regrettable d'avoir retenu une terminologie qui sème le doute surtout qu'il n'y avait aucune raison de le faire.

Citation

Après le rapport avec le test du clavier je ne le vois pas trop, du même accabit que la clé USB laissé dans la poche avant le nettoyage et qui fonctionne convenablement après... je ne ferais pas cette transposition pour l'électronique dans une carte de sécurité avec des entrées analogiques pour l'acquisition d'une DT Moteur par exemple.

Comme je le mentionnais, les résultats sont aléatoires. Les défaillances peuvent survenir immédiatement, sporadiquement ou jamais (dans le cadre de la durée d'utiliation du composant). Impossible de faire des prédictions.
Je connais des personnes qui ont laissé tomber leur portable dans des eaux usées, certains ont pu récupérer l'appareil, d'autres pas, même après nettoyage à l'eau distillée voire au fréon puis séchage en étuve de labo.


Dans le cas du TSD discuté c'est le constructeur de commande mandaté qui endossera la responsabilité pour la conformité de l'ensemble de la partie contrôle-commande et courant fort pour le TSD même.

Ce message a été modifié par Velro - 13 mai 2015 - 14:02 .

[dj_jean_jean]

Après je ne sais pas comment ça se passe en Suisse mais chez nous en France c'est la maintenance préventive avec remplacement standard.

[Velro]

dj_jean_jean, le 13 mai 2015 - 16:22 , dit :

Après je ne sais pas comment ça se passe en Suisse mais chez nous en France c'est la maintenance préventive avec remplacement standard.

Remplacer des modules de sécurité ou même un automate programmable de sécurité en rechargeant le même programme n'est pas un problème à condition de disposer des connaissances requises et cela relève de la maintenance (pour le rechargement des programmes, l'exploitant de RM n'est généralement pas habilité à le faire), par contre remplacer une commande complète est une autre histoire. A mon avis cela ne relève plus de la simple maintenance et surtout dans le cas discuté il faut tenir compte de l'évolution de la technologie et des normes. Pour la petite maintenance on considère qu'une mise aux normes actuelles n'est pas requise, par contre si on refait toute la partie électrique il faut se référer aux prescriptions actuelles. Côté mécanique je suppose que des modifications ne sont pas exigées vu que la mécanique est conservée (pour les détails voir les prescriptions, en général on applique le principe qu'une installation existante qui ne présente pas de risque particulier peut subsister si elle répondait aux prescriptions applicables le jour de sa mise en service sous réserve de prescriptions requérant des adaptations ultérieures impératives, par contre en cas de modifications importantes ou de remplacements conséquents de parties existantes une conformité aux prescriptions actuelles est alors exigée pour l'ensemble de l'installation).

Ce message a été modifié par Velro - 13 mai 2015 - 22:22 .

[dj_jean_jean]

Un exploitant n'a pas accès au programme, seul le constructeur des armoires y a accès. En cas de panne d'une UC d'automate il suffit de remplacer l'UC et de mettre l'EPROM dans la nouvelle UC et l'automate va charger le programme dedans.

[at4chho2]

Has anyone lately been in Avoriaz and seen how it looks after the flooding during springtime? If pictures are available it would be great to post them />

[Rodo_Af]

at4chho2, le 15 juillet 2015 - 13:28 , dit :

Has anyone lately been in Avoriaz and seen how it looks after the flooding during springtime? If pictures are available it would be great to post them

Danke At4chho2 : but please, don't post the same message in all the Avoriaz lifts reports ! LOLOL

[dominique]

Bonjour a-t-on des nouvelles si les installations ont pu être réparées "facilement" et complètement?