Accident du TPH de Brülisau - Hoher Kasten (Suisse) du mercredi 25 mars 2010 vers 11h30
Photo de presse (divers sites):
Il y a eu d'autres cas, p.ex. pour une des cabines du TPH de l'Aiguille du Midi.
Dans le cas du TPH de Hohen Kasten, selon l'article, il s'agissait d'une "course de révision" avec cabines vides. Le responsable d'exploitation, âgé de 72 ans et ayant participé à la contruction du TPH, a été blessé par une rambarde percutée par la cabine lors de la collision dans la station aval; il a été héliporté à l'Hôpital cantonal de St Gall et souffre de diverses fractures (notamment une double fracture du bassin) et contusions mais ses jours ne sont pas en danger.
Voilà pour un petit résumé d'articles de presse.
Il faudra attendre les résultats de l'enquête pour s'exprimer en tout état de cause.
S'agissant d'un course d'essai, tout laisse à supposer que la cause serait une erreur humaine, une erreur assez grave d'ailleurs.
Il est hautement probable que la course ait été effectuée avec des sécurités pontées. Dans ce cas, une personne doit impérativement se trouver au poste de commande (visible sur la photo) pour la totalité de la durée de la course, notamment afin d'effectuer un arrêt d'urgence en cas de problème (avec vue sur la le quai de la station). La seule exception sont les installations pourvues d'un pendant de télécommande pour la marche de secours avec moteur Diesel, auquel cas l'opérateur peut se trouver éventuellement ailleurs qu'au poste de commande mais il doit néanmoins conserver le contact visuel avec le véhicule si celui-ci est visible depuis la gare motrice.
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En marche non pontée, la probabilité d'entrer en station à vitesse élevée est extrêmement faibe car il faudait une double erreur dangereuse non détectée au niveau des répétiteurs de course (électroniques ou mécaniques). Même en cas de non-détection du point fixe dans l'intervalle prédéfini, la commande arrête l'installation.
Comme il s'agit d'une commande moderne (elle date de 2009 sauf erreur), il est fort probable que l'installation elle-même ne soit pas en question dans cet accident. Une fois les sécurités correspondantes pontées, on peut gérer directement la vitesse à la main avec le potentiomètre du pupitre de commande mais en pareil cas il y a des règles très strictes à respecter, en particulier pour ce qui est de la réduction de la vitesse bien avant les zones d'entrée en stations habituelles. Lors de pontages il n'y a pas d'accélération automatique, la vitesse est gérée à la main avec un potentiomètre dont la position de fin de course angulaire correspondant à "Vitesse 0" est surveillée par un interrupteur de fin de course.
Lors de pontages, sauf lors d'essais de dispositifs de sécurité de survitesse, la vitesse maximale est automatiquement limitée (normalement au plus à 2 [m/s]). Si la collision avait eu lieu à 7 ou 10 [m/s] il y aurait probablement eu des dégâts autrement plus graves.
Je rappelle qu'il s'agit uniquement d'hypothèses, simplement d'un point de vue technique, un dysfonctionnement grave non détecté d'un répétiteur de course (répétiteur de marche ou, en allemand, Kopierwerk) électronique basé sur un automate programmable de sécurité est quasiment inconcevable si l'on considère la probabilité de défaillance dangereuse admissible exigée pour les commandes de sécurité remplissant les exigence du niveau SIL 3.
Ce message a été modifié par Velro - 26 mars 2010 - 22:52 .
Aide
kilano18 
Thor, le 26 mars 2010 - 14:40 , dit :
