Forums Remontées Mécaniques: Valeur nominale de tension des téléportés - Forums Remontées Mécaniques

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Valeur nominale de tension des téléportés En fonction de la configuration

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 12 juillet 2013 - 16:19

Y a tellement de sujets qui se ressemblent et j'ai pas le temps de vérifier si celui que je commence a déjà été discuté...donc j'espère que si je suis dans l'erreur, un modérateur me corrigera.

Une question me taraude l'esprit, dites-moi si ma pensée est bonne: l'hypothèse, je pense, vaut aussi bien pour les téléportés fixes que pour les téléportés débrayables, m'enfin restreignons-nous aux télésièges, fixes et débrayables. Selon que la tension s'effectue à la gare retour ou à la gare motrice, (peut-être aussi que la position aval ou amont soit un facteur supplémentaire), pour la même ligne avec le même nombre de sièges remplis ou vides sur la totalité du câble (en clair, mon raisonnement est du type "toutes choses égales par ailleurs"), la valeur nominale de tension du contrepoids ou du vérin ne va pas être la même ? Car dans un cas, il faudra en plus prendre en compte le poids du lorry où se situe le treuil, non ?
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 juillet 2013 - 17:38

Voir le messagePierre31, le 12 juillet 2013 - 16:19 , dit :

Y a tellement de sujets qui se ressemblent et j'ai pas le temps de vérifier si celui que je commence a déjà été discuté...donc j'espère que si je suis dans l'erreur, un modérateur me corrigera.

Une question me taraude l'esprit, dites-moi si ma pensée est bonne: l'hypothèse, je pense, vaut aussi bien pour les téléportés fixes que pour les téléportés débrayables, m'enfin restreignons-nous aux télésièges, fixes et débrayables. Selon que la tension s'effectue à la gare retour ou à la gare motrice, (peut-être aussi que la position aval ou amont soit un facteur supplémentaire), pour la même ligne avec le même nombre de sièges remplis ou vides sur la totalité du câble (en clair, mon raisonnement est du type "toutes choses égales par ailleurs"), la valeur nominale de tension du contrepoids ou du vérin ne va pas être la même ? Car dans un cas, il faudra en plus prendre en compte le poids du lorry où se situe le treuil, non ?

Le poids du lorry n'a pas une influence notable sur la tension du câble, car il roule horizontalement sur des des galets pourvus de roulements (il faut juste vaincre le frottement de roulement dus aux galets supportant et guidant le lorry).

Par contre, pour une même force de glissement du câble porteur-tracteur (ou tracteur) et à diamètres de poulies identiques (mesuré à l'axe du câble) la tension du câble requise pour un entraînement aval ou amont diffèrent. De ce point de vue, sauf contre-pente importante, il est préférable d'installer l'entraînement en gare amont mais en pratique ce n'est pas toujours souhaitable pour d'autres raisons (en particulier: accessibilité). Outre le glissement du câble porteur-tractteur au niveau de la poulie motrice, il faut également tenir compte des force d'appui minimales sur les trains de galets. Le détail du calcul de ligne a été discuté ailleurs dans le forum.
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 14 juillet 2013 - 01:25

Une chose est sûr il est plus intéressant de placer la station de tension sur la station la plus basse de la ligne, car c'est là qu'on aura le moins besoin d'effort pour tendre le câble du faite de la gravité, et la station motrice placé au point le plus haut car c'est là qu'on a la meilleurs adhérence car c'est là que le câble exerce le plus d'effort sur la poulie encore une fois dut à la gravité.
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   Fredo 

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Posté 15 juillet 2013 - 08:49

D'accord avec dj jean-jean. De plus, il faut mieux avoir la motrice en haut car le moteur va "tirer" sur la ligne et non "pousser" la ligne si la motrice est en bas. Tirer la ligne consomme moins d'énergie et fait moins forcer les moteurs. Après, il reste le facteur d'accessibilité pour la construction et la maintenance : il peut être plus pratique de mettre la motrice en bas.
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 15 juillet 2013 - 09:44

Voir le messageVelro, le 12 juillet 2013 - 17:38 , dit :

Le poids du lorry n'a pas une influence notable sur la tension du câble, car il roule horizontalement sur des galets pourvus de roulements (il faut juste vaincre le frottement de roulement dus aux galets supportant et guidant le lorry).

Par contre, pour une même force de glissement du câble porteur-tracteur (ou tracteur) et à diamètres de poulies identiques (mesuré à l'axe du câble) la tension du câble requise pour un entraînement aval ou amont diffèrent. De ce point de vue, sauf contre-pente importante, il est préférable d'installer l'entraînement en gare amont mais en pratique ce n'est pas toujours souhaitable pour d'autres raisons (en particulier: accessibilité). Outre le glissement du câble porteur-tractteur au niveau de la poulie motrice, il faut également tenir compte des force d'appui minimales sur les trains de galets. Le détail du calcul de ligne a été discuté ailleurs dans le forum.


Ok j'irai voir le détail du calcul de ligne mais je pensais qu'avec une masse de presque 5t (entre les moteurs, les freins et le réducteur,voire la centrale de tension selon les engins)la tension devait être plus élevée.........5t ça fait grosso modo 15 sièges Doudouk 6, c'est pas mal !?

Dj jean jean et fredo, ça je le sais ce que vous dites, je suis OK avec vous mais vous répondez un peu à côté, je voulais juste savoir de quel delta pouvait varier la force de tension selon qu'elle s'effectue en aval ou en amont et sur le lorry du treuil ou sur le lorry retour. Merci.

Ce message a été modifié par Pierre31 - 15 juillet 2013 - 09:47 .

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#6 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 15 juillet 2013 - 09:46

sur une poulie motrice, le brin de câble aspiré par la poulie est appelé "brin dure" car la poulie en tournant tendre se brin. Cet réaction est due à deux choses, d'une part les frottements de tout les galets et poulie(s) (hors poulie motrice) qui ont l'effet de faire freiner le câble, et d'autre part la poulie motrice qui elle a tendance à mettre en mouvement le câble. Ces deux forces étant opposé cela revient, pour le côté entrée de la poulie motrice, à tirer sur un élastique. Et il se passe quoi quand on tire sur un élastique ? Il se tend et s'étire.

C'est exactement pareil pour le câble, en entrée de poulie motrice il va se tendre et s'étirer, alors que de l'autre côté ça sera strictement l'inverse.

Donc si la station motrice est en aval le brin tendu sera côté descente et si la motrice est en amont le brin tendu sera à la montée. Il est bien plus intéressant de placer le brin tendu à la montée, là où les véhicules sont le plus chargé, que plutôt à la descente où là ils sont vide.

Après il y a d'autres facteurs qui peuvent rentrer en compte aussi, rien n’empêche une motorisation aval mais c'est moins pratique.
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 15 juillet 2013 - 09:50

Voir le messagedj_jean_jean, le 15 juillet 2013 - 09:46 , dit :

sur une poulie motrice, le brin de câble aspiré par la poulie est appelé "brin dure" car la poulie en tournant tendre se brin. Cet réaction est due à deux choses, d'une part les frottements de tout les galets et poulie(s) (hors poulie motrice) qui ont l'effet de faire freiner le câble, et d'autre part la poulie motrice qui elle a tendance à mettre en mouvement le câble. Ces deux forces étant opposé cela revient, pour le côté entrée de la poulie motrice, à tirer sur un élastique. Et il se passe quoi quand on tire sur un élastique ? Il se tend et s'étire.

C'est exactement pareil pour le câble, en entrée de poulie motrice il va se tendre et s'étirer, alors que de l'autre côté ça sera strictement l'inverse.

Donc si la station motrice est en aval le brin tendu sera côté descente et si la motrice est en amont le brin tendu sera à la montée. Il est bien plus intéressant de placer le brin tendu à la montée, là où les véhicules sont le plus chargé, que plutôt à la descente où là ils sont vide.

Après il y a d'autres facteurs qui peuvent rentrer en compte aussi, rien n’empêche une motorisation aval mais c'est moins pratique.


Là je vous suis, ça fait un moment que j'ai compris et assimilé le phénomène !
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 01 novembre 2013 - 19:18

Bonsoir
Il faut savoir , par exemple,que sur un TS ou autre ,motrice aval et tension amont,la tension sur le brin rentrant motrice(brin dur d'après dj_jean_jean)
la plus grande tension dans ce brin est à l'arrêt sans véhicules.Cette tension devient même inférieure au brin sortant en charge entrainante
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 04 novembre 2013 - 18:35

Voir le messagemb7084, le 01 novembre 2013 - 19:18 , dit :

Bonsoir
Il faut savoir , par exemple,que sur un TS ou autre ,motrice aval et tension amont,la tension sur le brin rentrant motrice(brin dur d'après dj_jean_jean)
la plus grande tension dans ce brin est à l'arrêt sans véhicules.Cette tension devient même inférieure au brin sortant en charge entrainante


En gros, le poids des véhicules sur le brin descendant réduirait la tension du câble ? et c'est pourquoi, il faudrait procéder à une mise en tension des vérins dans ce cas-là, n'est-ce pas, pour assurer une adhérence optimale de la poulie motrice ?

Ce message a été modifié par Pierre31 - 04 novembre 2013 - 18:37 .

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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 novembre 2013 - 23:07

C'est le genre de calcul qu'on fait au cours de physique l'âge de 15 ans à l'école, en tout cas pour ce qui est de ma scolarité. Aujourd'hui c'est le rap, la Xbox et autres iDioties. :)

(Je plaisante, à part le rap qui me fait vomir le reste m'est relativement égal, ça fait partie du temps.)
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 05 novembre 2013 - 11:02

Oui je vois, moi aussi je déteste le rap !
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 06 novembre 2013 - 00:19

La tension minimale du câble porteur-tracteur est dictée par les normes et prescriptions, il faut notamment garantir une friction minimale au niveau de la poulie motrice et des forces d'appui minimales sur les trains de galets et ce dans les conditions d'exploitation les plus défavorables.


Pour la musique, même si je ne suis pas si vieux que ça, je suis content d'avoir vécu les années 80, beaucoup de morceaux des années 70 à fin des années 80 ne mourront pas de si tôt alors que je doute fort que ces trucs commerciaux genre rap et RnB perdureront aussi longtemps.

Ce message a été modifié par Velro - 06 novembre 2013 - 00:25 .

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#13 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 06 novembre 2013 - 12:35

OK pour la tension ! A part certains téléskis, tous les téléportés modernes n'optent plus pour une tension par contrepoids: il y a bien une raison logique, c'est sûrement le manque d'adaptation et de réactivité par rapport aux poids à tracter sur la ligne ?

Concernant la musique, bien qu'étant né à la fin des 80's, j'aime particulièrement la grande musique noble et festive des 50's, 60's, 70's (jazz, soul, funk, disco, rock'n'roll) et ses déclinaisons en électro actuelle !
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 07 novembre 2013 - 01:20

Que la tension soit par contrepoids ou vérin, c'est la même chose, en dehors de la réponse moins rapide par vérin.
Ce manque de rapidité peut créer des surtensions(ou sous) dans les brins pendant les périodes de demande de mouvement . Le choix du vérin ,
c'est la réduction d'encombrement,dégagement sous les gares,derrière,devant.
Télèski motrice aval tension amont vérin = contrepoids= même théorie sur les tensions
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 08 novembre 2013 - 16:13

La quasi totalité des grands télépériques à va-et-vient (aussi bien bi-voies que mono-voie) ont un contrepoids pour la boucle de traction (généralement à la station de renvoi mais ils existe des cas où la tension est effectuée côté station motrice).

Les TPH à va-et-vient monovoies avec treuil à tambour n'ont eux évidemment aucun système de tension du câble tracteur.

Le ou les câbles porteurs des TPH à va-et-vient sont, à quelques très rares exceptions près, soit ancrés de façon fixe à chaque extrémité, soit, ce qui est le cas de figure le plus férquent, ancrés de façon fixe une extrémité et mis en tension à l'autre extrémité, le plus souvent par contrepoids (habituellement un contrepoids par câble porteur dans le cas de mono-porteurs et un contrepoids commun dans le cas de bi-porteurs, c.à.d. lorsque le chariot circule sur deux câbles porteurs), assez rarement par vérin(s) hydraulique(s).

Pour les dispositifs de tension des funiculaires on trouve le plus souvent des contrepoids mais, surtout pour les installations récentes, aussi des dispositifs hydrauliques.


Pour les téléskis les courses de tension et les forces permettent généralement un dispositif de tension simple à contrepoids (le cas échéant avec mouflage) qui ne nécessite pas la construction d'une fosse ou puits.

De façon générale la tension hydraulique présente l'avantage de ne pas nécessiter de travaux de génie civil dédiés, ce qui facilite la construction de gares standardisées (typiquement pour les TSF et TSD).

Les RM comme les grands TPH à va-et-vient ou les grands funiculaires nécessitent eux de toute manière d'importants travaux de génie civil spécifiques, il est donc logique d'opter pour des puits pour les contrepoids. Lorsque la construction d'un puits est trop difficile on peut recourir à des contrepoids circulant sur un plan incliné ou à une tension hydraulique.

Techniquement la tension hydraulique nécessite plus de maintenance et consomme également de l'énergie, elle est surtout adaptée aux constructions de série de TSF/TSD voire TC, ou dans des cas particuliers de RM à va-et-vient par contre la course de travail est beaucoup plus limitée que pour les contrepoids (parfois on recourt au mouflage pour éviter des longueur de vérins excessives, pour des longueurs dépassant quelques mètres les vérins deviennent très chers).

Le comportement dynamique de la tension dépend évidemment du système, les contrepoids sont des composants passifs aussi simples que fiables alors que la tension hydraulique nécessite une régulation active (en raison des fuites hydrauliques, même faibles s'il s'agit de clapets anti-retour pilotés, la tension diminue au fil du temps si l'alimentation électrique est coupée.
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 08 novembre 2013 - 22:21

Bonsoir

OK sur l'ensemble,sauf
Pour les tph biporteurs à contrepoids,deux contrepoids indépendants, pour un certain débattement( environ 0.5m maxi) et après, liés par un système de fourchette.
Vérin pour tph,pour les installations normales,compte tenu de la vitesse de l'installation et des courses,il ne peut pas répondre au besoin
donc voire impossible.
Pour les funiculaires,oui,le câble tracteur étant très porté (très petites flèches) de fait, la course est faible pendant un trajet
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 09 novembre 2013 - 20:42

Je ne me souviens pas avoir vu de TPH à va-et-bien bi-porteur avec deux contrepoids séparés pour la même voie, c'est-à-dire avec chacun des deux porteurs de la même voie tendus par son propre contrepoids (cela existe peut-être); par contre chaque voie a évidemment son contrepoids séparé.

Dans certains cas il y a des systèmes d'amortissement d'oscillations; au niveau électrique on surveille les positions extrêmes des contrepoids (fins de course).

La 3ème section du TPH du Schilthorn a un puits de tension d'environ 25 mètres de profond, ce qui relativement important.
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 09 novembre 2013 - 22:12

Je ne me souviens pas sur quel tph j'ai vu le système boutonnière,mais deux contrepoids séparés,oui,il faut regarder le reportage sur les grands montets
de raphaël B. Les deux tph von roll , deux contrepoids +un additionnel. En cas de rupture d'un câble, son contrepoids tombe au sol et le 1/2poids de l'additionnel se transfert sur l'autre porteur.Avec ce système on peut doser la surtension(poids de l'add),les effets en fonction du profil,la longueur des fosses ,etc...
Le tph aiguille du midi,avant dernière modernisation avait aussi des fosses à contrepoids très profondes,travée sup à 3000m
Aujourd'hui,amarrage fixe sur porteurs et tracteur et pas de frein de chariot! pour vous Velro,mais c'est un autre sujet

Ce message a été modifié par mb7084 - 10 novembre 2013 - 10:30 .

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#19 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 10 novembre 2013 - 15:43

La rupture d'un porteur de TPH de transport de personnes est extrêmement rare (pour les TPH de transport de marchandises et grues à câbles ça arrive de temps en temps), il y a eu des cas de collisions avec des avions ainsi que des incendies mais il s'agit là de causes particulières; par contre il y a eu des déraillements de porteurs dont notamment le grave accident de Squaw Valley du 15 avril 1978, voir ici: http://thestormking....ugget_139.html.


Je ne connais pas les détails de l'évaluation des conséquences de la défaillance d'un porteur dans le cas d'un bi-porteur; d'un point de vue statique un seul câble porteur peut reprendre la charge car le facteur de sécurité est supérieur à 2 mais il faut tenir compte des efforts dynamiques. A noter que la boucle de traction (câble tracteur ou ensemble câble tracteur et câble de lest) participe également à la retenue du véhicule mais au final cela reste sûrement assez compliqué à simuler en raison des nombreux facteurs (conditions de charge, configuration de la ligne, emplacement du véhicule,...).
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#20 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 10 novembre 2013 - 20:28

En France,le coeff de sécurité est ,je crois , toujours de 3,15.Dans le cas d'une benne chargée et à 1/2 portée de la travée la plus grande,je pense ,
que dans le cas d'un seul contrepoids et de la rupture d'un porteur,que l'intégralité du poids peut être transféré sur le porteur restant. Il faut
que le contrepoids n'arrive pas au fond de la fosse avant,donc sans parler des effets dynamiques,le coeff passe de 3.15/2 inf à 2

Ce message a été modifié par mb7084 - 10 novembre 2013 - 20:31 .

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