[pistenbully fan]

Personnellement je trouve même qu'un chauffage est un gadget un peu inutile, à moins que le trajet soit long (12-15 minutes). Mais 5 minutes dans une cabine sans chauffage c'est pas pire que d'attendre le tram sous un abri le long d'une route.

[Abr]

C'est vrai que les gens n'y sont pas pour boire le thé ! Perso, quand je suis dans un transport public, je garde ma veste ou ma jacket alors je pense aussi que le chauffage des sièges suffit de garder une température ambiante correcte.

[collonges74]

Le 3S entre UT3 et l'Oncopole fait beaucoup parler de lui sur le forum, mais à Toulouse peu de gens sont véritablement au courant, puisque Tisséo (la société qui exploite les transports en commun de la ville) s'apprête à lancer deux très gros chantiers en même temps que le 3S, qui sont eux en plein centre de Toulouse :

- Tout d'abord, le passage des rames de la ligne A du métro à 52 mètres (contre 26 mètres seulement actuellement, ce qui fait que malgré les 35/40 secondes d'intervalle entre chaque rame en heure de pointe, la ligne est archi-saturée).

- Mais surtout la construction d'une troisième ligne de métro d'ici 2024, avec des travaux qui débuteront dans les années à venir.

Ces deux projets occupent particulièrement les esprits, et il en est régulièrement question dans les journaux locaux. On a donc tendance à oublier les autres projets qui agitent la ville rose, dont celui du 3S entre UT3 et l'Oncopole.

Or, il était question depuis l'inauguration de la ligne B du métro de prolonger cette dernière à Labège, une zone d'activités située au Sud-Est de Toulouse, particulièrement dynamique et pour le moment desservie uniquement par des bus. Mais cette possibilité a été écartée tout récemment par le maire de Toulouse, M. Moudenc. A la place, celui-ci propose que la nouvelle ligne de métro desserve Labège plutôt que de prolonger la ligne B. La question de l'accessibilité de Labège depuis Rangueil et Ramonville (le terminus sud de la ligne B ) s'est alors posée : pour y remédier, la Mairie de Toulouse propose la construction d'un "téléphérique" entre le terminus de la ligne B à Ramonville et Labège.

Tous les Toulousains ont donc reçu un petit prospectus présentant le projet d'intégrer Labège à la troisième ligne de métro, et donc le projet d'installer une remontée mécanique entre Ramonville et Labège. En images (prises rapidement avec mon téléphone, désolé pour la qualité):

Présentation du projet :


Un paragraphe sur l'éventuelle future remontée mécanique entre Ramonville et Labège :


Le tout illustré par une petite carte :



Aurons-nous affaire à une deuxième RM dans l'agglo toulousaine ? Affaire à suivre !! />

Ce message a été modifié par collonges74 - 02 avril 2016 - 22:41 .

[Skyscraper]

La lumière, la radio ne sont pas un problème, cela requiert peu d’énergie. Le gros poste de consommation serait le chauffage/climatisation des cabines !

Echanger automatiquement des accumulateurs thermiques préchauffés en station s’approche aussi fortement d’une Cresselerie ! />
Si tant est que ça marche, ça occasionnerait un surcoût très important dû aux nouvelles technologies, à la place dans les cabines, à la place dans les gares, à la maintenance, au personnel supplémentaire,…
Les télécabines actuelles sont compétitives financièrement car ce sont des systèmes plutôt simples (un entrainement, un système de tension,…) ; il n’y a qu’à comparer avec l’apparition du débrayage, ça a multiplié le coût des installations par 2 ou 3 ! Le développement d’un tel système (dans l'état actuel) ne me parait pas du tout se justifier pour les constructeurs quand on compare l’intérêt que ça apporterait par rapport aux coûts de développement et au surcoût du système !
Au-delà de la technique, je pense vraiment que l’équation économique doit tenir la route ! La fonction « régulation de la température intérieure des véhicules » est importante, mais elle ne peut pas je pense justifier un surcoût démesuré !

Ranger les véhicules le soir n’aura aucune incidence sur la température intérieure de celui-ci le lendemain !

Le confort demandé par l’usager des pays développés n’est pas le même que celui de pays moins avancés pour qui l’apparition du câble est déjà une avancée majeure (Medellin, La Paz,…). Sans compter que sous nos latitudes, les variations de températures sont beaucoup plus fortes !
Je ne pense pas qu’un petit ventilateur et une ouverture suffisent au « confort acceptable » l’été au soleil par 35°C pour 10 personnes serrées dans une cabine 10 places ! Imaginer 10 personnes l’été dans une voiture au soleil sans clim ne me rend pas très optimiste…
Sans compter qu’il faut prendre en compte les cas les plus défavorables (par exemple : télécabine bloquée 1 heure par -10°C l’hiver ou +35°C l’été !)

D’où l’avantage du 3S (exemple d’Ischgl), qui peut utiliser le roulement du chariot sur les porteurs pour générer un peu d’énergie, même si je ne sais pas trop quelle quantité peut être tirée…

Ce message a été modifié par Skyscraper - 04 avril 2016 - 09:42 .

[GiorgioXT]

Actuellement le chauffage est fait avec des résistances chauffants dans les sieges , alimenteès par des contacts dans les stations. le système est désormais plutôt répandu et ne semble créer des problemes.
pour le conditionnement il sont déjà en production des cabines avec des petits climatiseurs alimentèes par batterie/hypercondesateurs qui prend l'energie long le tour dans la station. mais dejà la telecabine Leitner pour l'expo de Séville de les années 90 avait un système de refroidement à eau de la cabine - Séville est bien plus chaude .

C'est à dire que en panne la situation ne serait guère different d'être dans une bus ou train ... J'ai déjà essayé de rester bloquè dans une TGV sans alimentation et c'est vraiment chaud après des heures, au point de faire démonter les passegers sur le côté du voie après quelque manquement...

[Clément05]

Reportage il y a quelques minutes sur le téléphérique de Brest ainsi que plue généralement sur les remontées en ville. On y apprend notamment que Grenoble a le projet de relier Saint Martin le Vinoux à Fontaine en passant par le triangle scientifique de la presque île .

[Abr]

Voici un lien en vers un reportage de la RTS (Radio Télévison Suisse) sur les projets de téléphériques urbains en Suisse: Il faut regarder les différentes rubriques en-bas de la vidéo et cliquer sur "Téléphéeriques". Bonne visualisation. /> Lien: http://www.rts.ch/pl...ques?id=7655693

Ce message a été modifié par Abr - 18 avril 2016 - 18:32 .

[JPJP]

Un petit article du DL du jour :

http://www.ledauphin...sent-les-villes

Voici les textes de ces articles (les images, trop grosses ne passent pas... ) :





Bonne lecture !

Ce message a été modifié par JPJP - 25 avril 2016 - 21:29 .

[Rodo_Af]

Merci pour cet article JPJP.
Hors sujet : > Le problème c'est que ce lien ne sera plus valable dans quelques semaines, quelques mois ou quelques années... Donc, le message mènera vers un lien mort, et le contenu de l'article -intéressant- ne permettra pas d'étoffer le débat...

[JPJP]

Rodo_Af, le 20 avril 2016 - 09:13 , dit :

Merci pour cet article JPJP.
Hors sujet : > Le problème c'est que ce lien ne sera plus valable dans quelques semaines, quelques mois ou quelques années... Donc, le message mènera vers un lien mort, et le contenu de l'article -intéressant- ne permettra pas d'étoffer le débat...

je vais le scanner, mais j'attendais d'avoir le journal papier en mains !

Edit :
Textes de l'article en ligne !

[JPJP]

Allez, même les Américains vont s'y mettre !

http://www.huffingto...m_hp_ref=france

[Rodo_Af]

Sympathique projet !
A noter, qu'il y'a déjà énormèment de remontées mécaniques en milieu urbain en Amériques (Colombie, Venezuela, Mexique, ect...). Les étatsuniens en ont également plusieurs en services (New-York, Portland...).

A suivre...

/>

[Velro]

http://www.24heures..../story/20790962

(Texte original, juste reformaté la date.)

Et si on prenait la télécabine pour éviter les bouchons?

Mobilité
Un projet de «métrocâble» lancé à Fribourg reçoit l’appui du Grand Conseil. Un expert livre un avis nuancé.
Par Patrick Monay 12 mai 2016

De la périphérie au centre-ville de Fribourg en huit minutes, sans passer par la case bouchons? Raphaël Casazza, élu PLR au Législatif de la Ville, y croit plus que jamais. Le projet de métrocâble que cet ingénieur a lancé l’été dernier a franchi une étape importante hier, au Grand Conseil fribourgeois. Les députés ont chargé le Conseil d’Etat de préciser l’intérêt et les coûts d’un tel moyen de transport. Le gouvernement, favorable à cette idée, devrait rendre son rapport dans un peu plus d’un an.

La télécabine projetée relierait la gare CFF à une nouvelle zone de développement urbain proposée à deux pas de la sortie autoroutière de Fribourg-Sud. Une gare intermédiaire desservirait l’Hôpital cantonal. Longueur totale du tracé: 1500  mètres. Selon les calculs initiaux de Raphaël Casazza, le débit pourrait atteindre 3200  personnes à l’heure, avec des cabines pouvant accueillir dix à quinze passagers. L’ingénieur évalue l’investissement à 25 millions de francs. Sans compter l’achat des terrains, ni la construction du parking P+R qui s’avérerait nécessaire près de l’autoroute.

La clientèle potentielle est-elle suffisante à Fribourg? C’est la question soulevée hier dans les rangs du PS et du PDC. Giuseppe Pini, directeur de l’Observatoire universitaire de la mobilité (OUM) à l’Université de Genève, se la pose aussi: «Les télécabines urbaines qui existent dans le monde desservent de très grandes villes (ndlr: comme Medellín en Colombie ou La Paz en Bolivie), constate-t-il. A Fribourg, on est à une tout autre échelle.» Selon lui, il conviendra aussi d’examiner la complémentarité de ce projet avec les transports publics classiques. «Il ne faudrait pas, par exemple, que la liaison aérienne entre en concurrence avec une ligne de bus prioritaire.» L’UDC, seule formation à avoir combattu le postulat PLR, estime d’ailleurs que le Canton aurait avantage à développer son offre de transports terrestres.

Raphaël Casazza, lui, pointe la fréquente saturation du réseau routier en raison du trafic pendulaire: «On met souvent quarante-cinq minutes pour effectuer le parcours en question», témoigne-t-il. Il s’appuie aussi sur les perspectives démographiques galopantes en ville de Fribourg: 11000 habitants de plus et 10?000?emplois supplémentaires à l’horizon 2030. «Les problèmes ne vont faire qu’empirer si l’on n’entreprend rien!» L’option du métrocâble – une première en Suisse – serait à la fois rapide, écologique et économique, puisqu’elle coûterait, selon l’ingénieur, «trois à quatre fois moins cher qu’un métro souterrain». Un investissement qui pourrait, de surcroît, bénéficier du soutien de la Confédération.

Baisse des nuisances

Reste à éviter l’obstacle du survol des habitations. Des oppositions pourraient retarder le projet, anticipe Giuseppe Pini. «Et dans quelques années, les conditions pour la réalisation d’un métrocâble ne seront peut-être plus aussi favorables, surtout si d’autres solutions de mobilité urbaine ont progressé d’ici là.» Mais le père du projet pense que les riverains profiteront aussi de la baisse des nuisances attendue (moins de trafic, de bruit et de pollution).

Le sort du dossier fribourgeois influencera-t-il les autres projets de télécabines urbaines à l’étude en Suisse romande (lire ci-contre)? Aussi séduisante soit-elle, l’idée n’est pas forcément transposable n’importe où, avertit le directeur de l’OUM. «Chaque ville a ses caractéristiques et ses besoins propres. Le métrocâble est une solution parmi d’autres. En certains lieux, c’est peut-être la mise à disposition de vélos électriques qui s’imposera!» (24 heures)
(Créé: 12 mai 2016, 07h42)


Sion, Morges et Genève s'y intéressent de près

Si les télécabines et autres téléphériques urbains fleurissent dans le monde, la Suisse continue à réserver ce moyen de transport à ses stations de sports d’hiver. Mais la donne pourrait changer d’ici peu. La Ville de Sion mène le projet le plus avancé: une liaison plaine-montagne entre la gare du chef-lieu valaisan et la station de Veysonnaz. Une demande de concession a été soumise à l’Office fédéral des transports. La réalisation pourrait intervenir d’ici à 2020. Parallèlement, les réflexions se poursuivent en vue d’une éventuelle liaison par câble en direction d’Anzère, sur l’autre rive du Rhône.

L’arc lémanique n’est pas en reste. A Morges, les autorités espèrent concrétiser un audacieux projet de métrocâble entre la gare et un quartier en plein essor, à Tolochenaz. Entre deux: une gare intermédiaire, mais surtout les voies CFF et l’autoroute A1 à enjamber. Une étude technique est en cours.

A Genève, le conseiller d’Etat en charge des Transports, Luc Barthassat, a chargé son département d’examiner plusieurs options dès 2014. La solution qui se dessine permettrait de compléter l’offre des tramways. Une analyse détaillée du tracé retenu est attendue avant l’été.

[chris2002]

Velro, le 15 mai 2016 - 11:28 , dit :

Si les télécabines et autres téléphériques urbains fleurissent dans le monde, la Suisse continue à réserver ce moyen de transport à ses stations de sports d’hiver. Mais la donne pourrait changer d’ici peu. La Ville de Sion mène le projet le plus avancé: une liaison plaine-montagne entre la gare du chef-lieu valaisan et la station de Veysonnaz. Une demande de concession a été soumise à l’Office fédéral des transports. La réalisation pourrait intervenir d’ici à 2020. Parallèlement, les réflexions se poursuivent en vue d’une éventuelle liaison par câble en direction d’Anzère, sur l’autre rive du Rhône.

Pour Veysonnaz ça reste une liaison à vocation quasi-purement touristique, vu que la télécabine est censée se connecter au départ de la télécabine de la piste de l'ours, ne permettant alors pas de desservir Veysonnaz même...

Quant à Anzère, autant un axe Nord de Sion (ou est de Sion) - Anzère est à mon avis envisageable*, autant il va falloir m'expliquer comment faire le dernier tronçon sans complètement défigurer le centre ville historique de Sion. Tronçon essentiel si on veut remplacer les cars postaux qui partent de la gare...
Surtout qu'au total, de Sion Gare à Anzère télécabine il y a environ 8 km en ligne droite, ce qui est beaucoup.

*après il faudra sérieusement se poser la question des villages à desservir. La ligne la plus directe passant par Savièse et Arbaz (mais probablement en périphérie de village), alors que Champlan (qui sera difficile à desservir convenablement), Grimisuat et certains villages de la commune d'Ayent sont plus importants en terme de population. Mais l'insertion serait plus difficile et la ligne facilement plus longue qu'un à deux kilomètres.

[benbel]

Velro, la partie d'article sous la date, intitulée "Sion, Morges et Genève s'y intéressent de près" vient-elle aussi de "24 heures" car je ne la vois pas dans le lien ?

Je crois qu'aucun projet de liaison Sion - Anzère n'a jamais été sérieusement envisagé. Il serait impossible de rentabiliser un telle liaison.

Celui qui a rédigé cette partie s'est sans doute fait piégé par le Nouvelliste qui a évoqué un tel projet il y a un peu plus d'un mois : c'était dans l'édition du 1er avril dernier ! Il n'a pas dû voir le petit entrefilet dans l'édition du lendemain qui précisait qu'il s'agissait bien d'un des trois poissons d'avril qui avaient été glissés dans le journal de la veille.

[Velro]

C'est sur la même page Internet, sur deux colonnes. Je peux de plus vérifier dans le journal imprimé.

Il y a aussi un lien vers un article plus ancien, il me semble que je l'avais posté. Si ce n'est pas le cas c'est que j'ai dû perdre le message en cours d'édition.

Le lien en question:
http://www.24heures..../story/29737087

Ces derniers mois il y a eu plusieurs articles et même quelques sujet à la télé suisse romande sur les RM en milieu urbain.

Certains projets mériteraient d'être étudiés de plus près mais comme déjà discuté, je crains que des discussions objectives ne soient impossibles notamment en raison des très forts lobbies en faveur du rail et autres transports en surface entravant la circulation. En particulier les politiques lausannois et genevois se sont fixés pour objectif de tout faire pour entraver la circulation.

Le comble c'est que p.ex. même la nuit il y a parfois des temps d'attente longs à certains feux alors qu'il n'y a personne (ni piétons) et des boucles de détection inductives partout. J'avais une fois posé la question à un spécialiste qui programmait le feux de circulation et il m'avait confirmé qu'il y avait bien un entravement volontaire du trafic individuel demandé par le donneur d'ordre (et là je ne pas de régulation pour éviter l'engorgement). Certains carrefours ont également été modifiés pour créer bouchons là où il n'y en avait pas juste avant (c.à.d. sans que le trafic ait augmenté).


Pour avoir conduit notamment dans des grandes villes aux USA il n'y a pas photo côté de la logique de conception des routes.

Mais je ne dis pas qu'il faut en arriver là: />

C'est la Katy Freeway près de Houston, à Katy il y a un grand centre commercial (Katy Mills), il faut marcher env. 15 mn pour faire le tour à l'intérieur, l'autoroute a été élargie récemment (sauf erreur plus de 20 voies sans les voies de service):
http://usa.streetsbl...5/2016/04/6.jpg

Echangeur autoroutier très connu (Judge Harry Pregerson Interchange), ça prend une place incroyable, sympa pour circuler mais seulement quand il n'y a pas de bouchons:
https://en.wikipedia...ute_110_105.JPG

Deux exemples évidemment extrêmes. Dans le Thomas Guide j'avais une fois essayé de compter, enfin plutôt estimer, les sorties d'autoroute dans le grand L.A., de mémoire il devait il y en avoir plus de 600. Pour nous les petits Suisses c'est dépaysant urbanistiquement parlant. />/>

Pour la petite anecdotes, à Los Angeles il y a des rues tellement longues que certains lignes de bus ne desservent qu'une seule rue.
Et il n'existe aucune carte avec tous les arrêts de bus (les transports publics desservent près de 16000 arrêts de bus).


Et la version suisse en comparaison:
http://www.tagesanze.../story/15232287

Un péage en Chine:
https://www.youtube....h?v=O3kL6nMap2s

Pour en revenir aux RM en milieu urbain en Suisse, dans des cas particulers des telles installations seraient parfaitement justifiées. Surtout que les délais de construction sont de loin plus courts que pour tous les autres moyens de tranport. Même la modification de routes prend plus de temps.
En pratique des problèmes avant tout d'ordre administratif et juridique de même que d'acceptation freineront fortement la majorité des projets.

Perso, comme je l'ai souvent mentionné, je reste d'avis que la priorité serait de construire en souterrain quitte à investir de façon conséquente.
Les états feraient mieux d'investir dans des infrastructures plutôt que d'étouffer leur économie en se serrant la ceinture à mort. Sur ce point l'euro n'a pas évidemment pas non plus aidé les pays "faibles".

Ce message a été modifié par Velro - 15 mai 2016 - 14:51 .

[Abr]

En Suisse, aujourd'hui, il faut compter sur des oppositions des écolos MEME EN MILIEU URBAIN ! Sur le reportage récent de la RTS consacré aux RM's en milieu urbain, ces derniers revendiquaient l'impact visuel et accoustique; pour le visuel, je suis d'accord mais il y a quand même des compromis qui existent (couleurs des pylônes, design des cabines, des gares et des bâtiment environnents,...), et pour l'impact accoustique, quand on va au pied d'un pylône ou sous une ligne de RM moderne, on entend presque rien si ce n'est la vibration du câble qui rend le pylône un peu bruyant. Cela reste un bruit faible qui n'égale pas le passage d'un camion sur le goudron d'un axe routier. Bref, comme le dit l'expression: "Gentilment mais sûrement...

Ce message a été modifié par Abr - 15 mai 2016 - 18:20 .

[Velro]

Les écolos trouveront toujours un prétexte fallacieux pour faire opposition contre tout et n'importe quoi.

L'impact visuel en milieu urbain... Faut pas non plus pousser, les pylônes pour les caténaires des trolleys, les antennes pour la téléphonie mobile et j'en passe.

Le bruit? Le passage des galets est peu bruyant et de plus là où nécessaire on peut encore prendre des mesures constructives supplémentaires pour diminuer encore plus les nuisances sonores, p.ex. avec des éléments d'amortissement pour la fixation des balanciers ou des galets de pylônes de TPH à va-et-vient (notamment certains supports de galets de sabots de stations en sont équipés). Il existe également des câbles optimisés pour le bruit avec un remplissage thermoplastique des interstices à la surface externe entre les torons.

Une RM fait moins de bruit que les trams qui peuvent eux générer des sifflements très désagréables mais là personne n'a le droit de se plaindre car le rail sous toutes ses formes est sacré en Suisse. Même pour les nuisances liées aux perturbations électromagnétiques et aux problèmes d'équipotentialité qui peuvent s'avérer très importantes à certains endroits, les entreprises des transports publics disposent de facto de passe-droits, notamment en ne respectant pas des normes EN que les privés, y.c. les industries, doivent respecter.


Perso je verrais bien des RM sur des grands sites académiques genre EPFL/Unil, car là le survol ne poserait aucun problème et ce serait plus intelligent que d'expériemtner avec des véhicules autonomes à moitié bricolés.

Petite remarque HS conernant les véhicules sans conducteurs: connaissant bien les commandes de sécurité industrielles, j'émets de de très grandes réserves pour ce qui est du niveau de sécurité atteignable dans un domaine comme l'industrie automobile qui est soumise à des pressions de prix importantes. Comme il est financièrement exclu de développer des logiciels et du hardware remplissant des exigences de sécurité élevées, les accidents graves sont déjà... programmés.
Même des jouets genre Segway ne répondent à mon avis pas à des exigences de sécurité suffisantes car avec une erreur soft ou hardware rien n'empêche un tel appareil d'envoyer l'utilisateur se casser la gueule sur la chaussée juste devant un bus (en pratique il serait impossible de remplir des exigences de sécurité suffisantes car la régulation est active, de par sa nature même, un Segway ne peut pas être conçu failsafe).

Ce message a été modifié par Velro - 16 mai 2016 - 08:39 .

[fredo_chato]

Le projet à Fribourg semble réaliste. Même s'il s'agit d'une "petite" ville (40000hab) la création d'un grand parking (gratuit) proche de la sortie d'autoroute est une option permettant de délester le centre ville. Les gens n'auront plus qu'à sauter dans la TCD et rejoindre le centre ville en un temps restreint (comparativement aux bouchons énoncés ci-dessus).
Effectivement dans ce projet comme beaucoup il y a une certaine réticence à accepter de construire des TCD du au très faibles références en la matière (j'entends dans des pays occidentaux économiquement mature et aux standard de développement très exigeants).

Même si une TCD induit des coûts de construction et d'exploitation/entretien non négligeable la voiture à aussi un coût très élevé: infrastructure, surveillance policière, accident corporels, danger sanitaires (NOx, particules fines) et bien sur la pollution de l'air, sonore et visuelle (entre nous une autoroute à 20 voies c'est pas le plus esthétique que l'on puisse trouver). Et ces coûts la sont souvent négligés pour l'automobile par contre...

La différence d'une TC c'est que si elle est bien plus économique qu'un réseau de métro, sa durée de vie est aussi restreinte (bien que les plus vieux réseaux de métro n'ont que les galeries qui soient d'origines, rames et rails étant renouvelés aussi souvent que nécessaire). Il serait intéressant de calculer (ou plutôt estimer) le coût global d'une ligne de métro vs télécabine sur 50 ans pour avoir plus de recul sur le sujet (mais avec des politiques qui ne pensent pas plus loin que leur réélection, faut pas rêver...) Ces deux modes de transport ayant l'avantage de ne pas occuper d'espace en surface (sauf pour les stations) permettant plus de liberté aux piétons et véhicules qui circulent en surface.

[chris2002]

fredo_chato, le 16 mai 2016 - 21:39 , dit :

Ces deux modes de transport ayant l'avantage de ne pas occuper d'espace en surface (sauf pour les stations) permettant plus de liberté aux piétons et véhicules qui circulent en surface.

Attention car pour peu que la ligne ne suive pas exactement des boulevards existants, les télécabines et autres téléphériques urbains occupent quand même indirectement de l'espace en surface: les pylônes peuvent géner la construction de nouvelles infrastructures au sol et les lignes en elle-même restreignent l'usage possible du sol en dessous et à proximité immédiate de celle-ci.