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Morillon est un charmant village de Haute Savoie apprécié pour des vacances d'été et d'hiver à la montagne.Niché au creux de la vallées du Giffre , entre Taninges et Samoëns distant de chacun de ces villages d'une dizaine de Kilomètres .
Depuis les années 80 , la commune à réalisé au dessus du chef-lieu une station satellite au Grand Massif les Esserts situés sur le plateau du même nom à 1100m d'altitude, véritable balcon sur la vallée du Giffre cette station est de troisième génération ,offre depuis 1987, 4500 lits, son architecte J. Hergott à voulut recrée suite à la nouvelle loi montagne de 1985 un village revisité dans lequel s'impose le principe de construire en continuité et celui d'une architecture d'imitation . L'intégration revendiquée dans le paysage se traduit par une mosaïque d'approche architéctural.
En hiver, Morillon est une station de ski familiale reliée au domaine skiable du Grand Massif qui offre 265 km de pistes de ski alpin et quelques 135 pistes tous niveaux réparties entre Morillon, Samoëns, Les Carroz, Flaine et Sixt Fer à Cheval.
Le domaine skiable relié au Grand Massif s'étend de 770 mètres à 2480 mètres.Morillon est équipé de 7 remontées-mécaniques soit une TCD10, 2 TSF4, 1 TSF3,1 TSD4 et 1 TKD.
En été les activités sont diverses avec plus de 450 km de sentiers balisés pour la randonnées, la vallée du Giffre offre également 400Km de de sentiers VTT en 31 boucles de tout niveaux. D'autres activités y sont présente tel que l'escalade, une via ferrata , le parapente, le vol en hélicoptère ainsi que les loisirs en eau vive ou le canyoning .
Pour plus d'infos le site internet de la station
http://www.ot-morillon.fr/
Historiquement cette télécabine remplace un TSF2 à siège latéral implanté dans les années 50 puis un deuxième TSF2 de Poma
Le premier TSF2
Le TSF2 Poma à bulles
(cartes postales d'époque de Mr Patrice Gruffaz)
En résumé cette télécabine est un véritable ascenseur entre le village et la station et assure ce rôle depuis 1985, comme beaucoup d'installation de ce type ça configuration et très classique , l'on notera que cette télécabine de manufacture Poma à été légèrement sous dimensionné,pour cause les renforts en V sous la plupart des têtes de pylône. Cette télécabine ne dessert que deux pistes une rouge (Doina ) et une bleue (Labérieu), pistes rarement ouverte dut à la faible altitude (certainement la télécabine dont le départ est le plus bas en Haute Savoie). Bien qu'ayant plus de 20 ans cette télécabine est fiable et son personnel en est satisfait.
Voici la localisation de cette télécabine sur le plan des pistes
Voici les caractéristiques principales
- Nom de l'installation : Morillon
- Constructeur : Pomagalski
- Année de construction : 1985
- Saison d'exploitation : Eté -hiver
- Capacité : 10 personne(s)
- Altitude Aval :694 m
- Altitude amont:1100 m
- Dénivelée : 406m
- Longueur développée :1956 m
- Pente Maxi : 46 %
- Pente Moyenne : 21%
- Débit : 1200 personnes/heure
- Vitesse d'exploitation : 5 m/s
- Emplacement Motrice: Amont
- Emplacement Tension: Aval
- Sens de montée :A gauche
- Type d'embarquement : tangentiel
- Nb Pylônes : 19
- Temps de Trajet :6,50min
- Nb Véhicules : En 1985 -->30 cabines puis 35 cabines par après
- Frein de sécurité : électromagnétique
- Frein de service : Hydraulique
- Largeur de la voie: 3500 mm
- Distance entre les véhicules:130 m
Configuration des pylônes :
-P1 : 8C , 8C
-P2 : 12C , 12C
-P3 : 6S, 6S
-P4 : 6S, 6S
-P5 : 4S, 4S
-P6 : 6S, 6S
-P7 :
-P8 : 4S, 4S
-P9 : 6S, 6S
-P10 : 4S, 4S
-P11 : 6S, 6S
-P12 : 6S, 6S
-P13 : 6S, 6S
-P14 : 8S, 8S
-P15 : 4S, 4S
-P16 : 8S, 8S
-P17 : 6S, 6S
-P18 : 4S, 4S
-P19 : 8S, 8S
La gare de départ (les architectes sont Girat et Ulrich).
La ligne
Vue sur la ligne depuis la gare de départ
Les P1 et P2
Ces deux pylônes ont été remplacé lors de la V3 en 1999
Le P3
Le P4
Vue sur la première partie de la ligne
Le P5
la ligne passe dans la forêt avec des portées assez importante
Le P9
Le P12
Le P13 (a ça base l'on aperçoit un bout de pylône en treillis , vestige du premier TSF2 )
Le P15
Le P17 arrivée sur les Esserts
Les P 18 19
Le P19 et la gare d'arrivée
Lors de la V3 le P19 à été remplacé
La gare d'arrivée
Encore la gare d'arrivée l'année passée avec un manque de neige important
Partie Technique
La pince
Les Cabines , il y a deux modèles
les cabines d'origines avec les portes qui s'ouvrent en l'intérieur et la suspente est relié sur la colonne interne
et les cabines de dernière génération aux nombres de huit elles sont équipé par une fixation de la suspente ce faisant par un amortisseur sur un châssis métallique fixé par quatre silenblocs aux quatre coins de la cabines.
Cabine d'ancienne génération
Cabine de nouvelle génération avec les portes qui s'ouvrent sur l'extérieur
Détail d'une tête de pylône et son renfort en V
En gare amont
La partie motrice souterraine
Ensemble moteur -réducteur
Le moteur de manufacture Brown-Boveri d'une puissance de 424 Kwh pour une tension en courant continu de 400V
Le réducteur Kissling
Le frein de service de marque ATV (aux nombres de 2 sur le volant d'inertie)
La marche de secours
Elle est assuré par un moteur thermique couplé par un système d'embrayage à une boite de synchronisation dont la liaison s'effectue sur l'arbre lent du réducteur via des courroies.
Le moteur thermique
La boite d'accouplement entre le thermique et le réducteur , la liaison ce fait par courroies (derrière couplé aux thermique ce trouve le système d'embrayage couplage pour un démarrage en douceur)
Le contour en gare amont (il ce fait par une chaîne traîneuse comme en gare aval)
le contour vue de dessus
La poulie motrice et le cardan (lors de la V3 le simple palier par roulement fut remplacé par un palier à bains d'huile)
Le frein de sécurité (hydraulique
Les lanceurs
Au centre l'on voit les différents cardans entrainant les poutres à pneus des lanceurs et ralentisseurs
Voici la principal prise de mouvement sur la poulie motrice, la liaison ce fait par une chaîne
Une pince sur la came d'embrayage avec les poutres à pneus d'accélérations
Dans les lanceurs, les poutres à pneus
La prise de mouvement de secours (il y en à une sur chaque voie)
la prise de mouvement ce fait grâce à une vis qui fait avancer l'ensemble et le galet horizontal sur le câble
Le système de poutre à pneus amovible servant au cyclage décyclage des cabines , il fait aussi office de premier système de cadencement lors du lancement en ligne des cabines
Petite explication sur le système de cadencement
Le cadencement en marche normal s'effectue par une chaîne cadenceusesitué en gare amont .
réalisé en train de crochets régulier , il y a 6 crochets par trains tous rétractables sauf le dernier, ces groupes de crochets sont espacés tout les 24 maillons de la chaînes.
Juste avant la voie d'accélération, les crochets rétractables de la chaine se soulèvent et la cabine se fait entrainer lentement par les pneus jusqu'à ce que le crochet non rétractable rattrape la cabine. Normalement, la cabine est accrochée sur le premier crochet d'un train. Si elle l'est, alors le dernier crochet à peine le temps de toucher l'attache sur la suspente de la cabine que celle-ci commence à accélérer. Si elle ne l'est pas, alors dans la zone de cadencement, le dernier crochet rentre en contact avec l'attache sur la suspente de la cabine et met cette dernière à sa position théorique avant qu'elle n'entre dans la voie d'accélération.
Sur cet image prise dans le contour de la gare amont, on voit bien à gauche qu'il n'y a pas de crochets alors qu'au niveau de la cabine et à droite il y en a. Le sens de la télécabine sur cet image est de la gauche vers la droite. La cabine est donc ici en retard puisqu'elle n'est pas accroché au crochet le plus à droite.
(merci à CédricG pour ses explications clairs et précises
)Le système de transmission des pneus par courroies
Vue d'ensemble du garage
L'unique ascenseur par chaine
La synoptique du garage
Le pupitre de commande en amont
la synoptique général de la cinématique de la gare amont
l'armoire de commande
En gare aval
le contour
La benne de service
La poulie retour et les vérins de tensions
vue d'ensemble de la poulie et du lori de tension
les vérins de tension
Ensemble poulie et vérins
La centrale hydraulique
l'ensemble du contour et de la disposition générale des différents éléments de la gare retour tension
une autre vue
Même système qu'en amont avec la prise de mouvement de secours
Vue d'ensemble des lanceurs depuis dessous
Le pupitre en gare aval
Une dernière photo
Je remercie vivement pour leur gentillesse les employés et le chef de secteur ainsi que tous le staff de la télécabine pour m'avoir fait visité cette installation
J'espère que ce reportage vous à plut
Si vous avez des questions et autres commentaires ,n'hésitez pas .
Ce message a été modifié par Raphaël B - 02 mars 2008 - 17:21 .
(1200) alors que d'autres tournent à 2700 voire 3000 p/h (de la même époque). C'est dû justement au nombre important de supports en "V" ou autre chose ? 
