[Mecaddict]

Bonjour a tous,

cet hiver j'ai eu l'occasion de pouvoir visiter le télécabine des Carroz et en gare amont le conducteur m'a dit que pour le moteur de secours, c'était hydraulique avec des moteurs sur la poulie.
on est allé voir ça et j'ai pris une photo avec mon téléphone :



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il y a bien les deux moteurs mais ils sont différents, le conducteur m'a dit pourquoi mais je ne m'en souvient plus vraiment, quelqu'un sait ?

merci bcp

Ce message a été modifié par Mecaddict - 06 novembre 2011 - 16:34 .

[Thomas]

a défaut de me faire reprocher tel ou tel comportement sur ce forum, l'un est doit être freiné (au fond), l'autre pas (au premier plan).
c'est certainement l'important débit à la descente qui impose de freiner la ligne

[jfd_]

Pas pigé là au niveau de la rq préalable... (ou alors, en rapport avec le post puissance moteur?)

Ce message a été modifié par jfd_ - 06 novembre 2011 - 22:45 .

[Velro]

Intuitivement je dirais aussi que le moteur arrière à un frein à lamelles (desserrage par pression), par contre il ne peut servir qu'à l'immobilisation ou au pire à une freinage d'urgence exceptionnel. Ce type de frein n'est conçu que pour le maintien de charge et non pour les freinages dynamiques.

Le freinage se fait simplement hydrauliquement et sans usure, après c'est une question de refroidissement de l'huile (dans ce cas d'application le moteur diesel ne peut pas freiner la charge).

[dudu]

vous avez le même principe sur certain télésiège Doppel,
ces moteurs entraine la poulie principale qui a une couronne cranté sur le dessus, après je ne suis pas au courant qu'il ai un fonctionnement différent, car on peu agir facilement sur leur rotation grâce au potard sur l'armoire de commande, et en cas de souci c'est toujours les freins d'urgence qui retombe, car contrairement a beaucoup de TSD ou TSF en couplage diesel on maintient le frein 1, sur ces modèles c'est le frein 2,

il y a également une chaine qui accouple la poulie et le réducteur, en cas de blocage de réducteur on peu toujours évacué avec le diesel en enlevant cette chaine.

[Velro]

Le potentiomètre donne la valeur consigne de vitesse de l'installation, après, dans le détail cela dépend de la commande, soit c'est géré par un automate, en combinant les "gaz" (actuateur de la pompe d'injection) et la cylindrée de la pompe principale, soit c'est géré par des circuits spécialisés, soit directement avec commande manuelle des gaz (voire certaines combinaisons en fonction des modes de marche dégradée). Si l'installation est bien conçue on doit pouvoir tourner quasiment "à la main" en agissant directement sur les commandes manuelles de secours des organes de contrôle hydrauliques (p.ex. en cas de perte de tension de commande).

Pour les entraînements hydrostatiques de puissance, la vitesse de rotation est gérée en premier lieu par variation de cylindrée (et accessoirement aussi la vitesse de rotation du moteur diesel évidemment). La configuration la plus courante consiste à exploiter une ou plusieurs pompes hydrauliques à cylindrée variable et un ou plusieurs moteurs hydrauliques à cylindrée fixe. La configuration avec cylindrée variable côté pompe(s) et côté moteur(s) existe mais est généralement réservée aux grandes puissances car le contrôle de cylindrée côté moteurs est plus délicat (répartition de la puissance).

En pratique les schémas détaillés des entraînements hydrostatiques de secours sont souvent assez complexes, notamment en raison des circuits de pilotage, des protections etc. En outre il y a normalement des pompes auxiliaires pour le pilotage, la compensation de pertes en circuit semi-fermé, éventuellement de gavage et de recirculation, et en plus, il y a typiquement encore une pompe pour l'alimentaion de secours du système de freinage.

Malheureusement dans les écoles professionnelles ou techniques sont rarement présentés des schémas réels d'installations hydrauliques complexes car les entreprises n'aiment pas trop les rendre publiques même si en réalité il n'y a pas vraiment de secrets. Idem pour les schémas électriques, on découvre souvent la réalité des choses après les études ou en stage.

[dudu]

j'ai demander a mon chef de maintenance, et donc sur notre modèle Doppel, les deux moteurs ou vérin rotatifs comme on veut, ont bien la même fonction,

le reste de mon explication étais purement simple afin d'expliquer le principe de fonctionnement.

merci Velro pur tes explication, peu tu cependant et si tu n'y voit pas d’inconvénient nous renseigner sur ta profession ou expérience.

[Velro]

Les deux moteurs hydrauliques sont probablement en parallèle pour des questions de coûts. Cela permet également de diminuer le module du pignon et de la couronne dentée.
Le moteur hydraulique n'est pas un facteur limitant du point de vue technique (exemples de moteurs Hagglunds (ex Dennison désormais Bosch Rexroth)) lents ici: http://194.71.8.21/U...A_En386-17H.pdf, il y a aussi Poclain mais je ne m'y retrouve jamais dans leur docs)) mais comme la répartition de charge est triviale si la cylindrée est fixe on installe souvent plusieurs moteurs plutôt qu'un seul très gros moteurs, je parle d'applications industrielles hors RM, dans le RM on a souvent un moteur hydraulique unique pour la marche secourue, sauf p.ex. aussi dans cet exemple où il y 2x2 moteurs hydrauliques: http://www.alpinforu...hp?f=39&t=32692 (deux sont visibles sur une des photos) mais ce TPH a une charge utile exceptionnelle de 40 tonnes et trois chariots (avec frein de chariot) par voie, l'entraînement est de type tandem (l'escalier à l'arrière donne une idée des dimensions de la machinerie, c'est dans une caverne taillée dans la rocher). Il y a des photos du TPH dans le sujet du lien Alpinforum cité.


Un vérin rotatif n'est pas à confondre avec un moteur hydraulique.

Les moteurs hydrauliques au sens habituel du terme permettent un angle de rotation illimité, le sens de rotation pouvant le plus souvent être inversé (généralement par inversion du sens de la circulation de l'huile, pour certains moteurs à cylindrée variable avec point neutre médian, la cylindrée peut être positive ou négative, dans ce cas on peut inverser le sens de rotation sans changer la direction d'écoulement entre les ports (orifices de raccordement) principaux).


Les vérins rotatifs sont des actuateurs rotatifs avec angle de rotation limité, pour les types à palette genre max. 270° env., pour les types à vérin et vis ou vérin(s) et crémaillère, l'angle de rotation peut atteindre plusieurs tours complets.


Ma profession? C'est marqué quelque part sur un diplôme joliment encadré qui prend la poussière au grenier ou à la cave mais le papier seul ne vaut rien. Mon expérience? Avant tout dans le domaine électrotechnique mais j'ai quand même de bonnes bases en hydraulique y.c. en hydraulique proportionnelle et servo-hydraulique.

Ce message a été modifié par Velro - 02 décembre 2011 - 20:21 .

[dudu]

merci VElro pour toute ces explications qui je crois donne une bonne réponse au sujet,
cependant je suis largement dépasser par tes compétence, mais j'ai trouver ça très intéressant, ce qui est également le but du sujet.

il est vrai que certain diplôme ne révèle en aucun cas l'expérience acquise par les divers poste occupé dans notre carrière.

[Mecaddict]

Merci bien pour toutes ces réponses.
pour avoir vu des tsd Doppel vu qu'on en parle, on peut effectivement évacuer en thermique de manière ultime, donc, sans rien du tout, en démarrant le thermique, accouplant les deux moteurs hydrauliques (qui sont en //) sur la poulie, en touchant une des manettes de la centrale frein qui ouvre le frein 1 quand le thermique tourne et ensuite avec une manette on agit sur la cylindrée de la pompe qui est sur le thermique pour faire partir l'installation dans un sens ou dans l'autre, et cela ouvrira le frein 2 automatiquement...
les moteurs hydrauliques chez Doppel sont des Poclains à ce que m'a dit le mécanno avec qui j'en ait visité certains

Pour en revenir au télécabine des carroz, pourquoi bloquer une ligne à l'arrêt à l'aide du moteur hydraulique ?
on a bien le frein 1 ou le frein 2 pour cela ?

[Velro]

L'ouverture des freins est également possible au moyen d'une pompe manuelle (c'est prescrit, en tout cas en Suisse et probablement aussi au niveau des EN).

En l'absence de tension de commande secourue (généralement 24 V DC par batterie pour l'hydraulique), à condition d'avoir réussi à démarrer le moteur diesel, on peut évacuer en agissant soit directement sur les commandes manuelles de secours des organes de commande électrohydrauliques, soit au moyen d'organes de commande manuels. Pour l'essentiel il faut gérer la cylindrée de la pompe principale et les freins. Cela peut se faire manuellement sur place mais nécessite plusieurs personnes qui doivent pouvoir communiquer entre-elles.
Par contre je trouverais assez bizarre que le frein l'ouverture des freins se fasse automatiquement en cas de panne de tension de commande, à mon avis dans ce cas de figure il faut ouvrir manuellement les freins et s'arranger pour augmenter la cylindrée au bon moment (ou plutôt inversément). Si la commande électrique fonctionne on peut démarrer à distance après avoir engagé le ou les pignons.

En pratique il y a plusieurs niveaux de marche de secours dégradée (la terminologie varie, de toute façon le langage technique français est tout sauf harmonisé, très à l'opposé du vocubulaire technique allemand qui est lui beaucoup plus formel et uniforme).


Par rapport à la photo je trouve quand même bizarre qu'il n'y ait qu'un moteur équipé d'un frein à lamelles, ce sont des économies de bout de chandelles. En cas de problème il faudrait en plus stocker deux moteurs différents. Comme le couple total fourni par les moteurs hydrauliques est habituellemenz supérieur celui que peut fournir l'entraînement électrique, il est possible qu'un seul frein suffise. A noter que dans le cas où le frein de service agit sur l'arbre rapide (entrée de réducteur), en cas de découplage de la poulie motrice (p.ex. en cas de bris du réducteur), on n'aurait plus de double frein si l'entraînement hydrostatique n'avait pas de frein de maintien (le freinage hydraulique ne compte pas même si en pratique il est suffisant pour maintenir l'installation quasiment à l'arrêt (faible glissement dû aux fuites internes)).

Ce message a été modifié par Velro - 04 décembre 2011 - 17:34 .

[Mecaddict]

Merci,

tu veux donc dire que dans ce cas, c'est le frein 2 qui ets ouvert d'office lors de l'accouplement thermique et donc que le frein 1, si désacouplé via le cardan (vu qu'il y a engrennement direct sur poulie motrice, cela doit être un cas de figure envisagé je pense), ne ferait plus son office de "frein de parking" ?

[dudu]

Citation

En l'absence de tension de commande secourue (généralement 24 V DC par batterie pour l'hydraulique), à condition d'avoir réussi à démarrer le moteur diesel, on peut évacuer en agissant soit directement sur les commandes manuelles de secours des organes de commande électrohydrauliques, soit au moyen d'organes de commande manuels

oui cette solution est valable mais je ^plain le pauvre gars qui va devoir rester appuyer dessus le temps de évacuation surtout a vitesse réduite

Citation

Par contre je trouverais assez bizarre que l'ouverture des freins se fasse automatiquement en cas de panne de tension de commande, à mon avis dans ce cas de figure il faut ouvrir manuellement les freins et s'arranger pour augmenter la cylindrée au bon moment (ou plutôt inversement).

là c'est sur je confirme que la situation s'aggrave!!!

Citation

En pratique il y a plusieurs niveaux de marche de secours dégradée (la terminologie varie, de toute façon le langage technique français est tout sauf harmonisé, très à l'opposé du vocabulaire technique allemand qui est lui beaucoup plus formel et uniforme).

c'est vrai que le langage français est parfois difficile, il faudrait s'harmoniser ça ferai du bien mais les habitudes sont là malheureusement.

Citation

A noter que dans le cas où le frein de service agit sur l'arbre rapide (entrée de réducteur), en cas de découplage de la poulie motrice (p.ex. en cas de bris du réducteur), on n'aurait plus de double frein si l'entraînement hydrostatique n'avait pas de frein de maintien.

justement sur le Doppel, il y a bien 2 frein 2, mais par contre les moteurs hydrauliques non pas de lamelle

Mecaddict, le 04 décembre 2011 - 17:58 , dit :

Merci,

tu veux donc dire que dans ce cas, c'est le frein 2 qui ets ouvert d'office lors de l'accouplement thermique et donc que le frein 1, si désacouplé via le cardan (vu qu'il y a engrennement direct sur poulie motrice, cela doit être un cas de figure envisagé je pense), ne ferait plus son office de "frein de parking" ?

non justement c'est l'inverse, le frein 1 est levé par action sur une vanne après avoir accouplé et avant de faire tourner, cela est un élément obligatoire afin d'obtenir le Prêt, dès le démarrage de la poulie le frein 2 se lève automatiquement, bien sur en présence de tension comme le disait Velro

[Mecaddict]

dudu, le 04 décembre 2011 - 18:35 , dit :

Mecaddict, le 04 décembre 2011 - 17:58 , dit :

Merci,

tu veux donc dire que dans ce cas, c'est le frein 2 qui ets ouvert d'office lors de l'accouplement thermique et donc que le frein 1, si désacouplé via le cardan (vu qu'il y a engrennement direct sur poulie motrice, cela doit être un cas de figure envisagé je pense), ne ferait plus son office de "frein de parking" ?

non justement c'est l'inverse, le frein 1 est levé par action sur une vanne après avoir accouplé et avant de faire tourner, cela est un élément obligatoire afin d'obtenir le Prêt, dès le démarrage de la poulie le frein 2 se lève automatiquement, bien sur en présence de tension comme le disait Velro

ça c'est la solution Doppel d'ouvrir FS1 quand on a le thermique en marche ligne à l'arrêt et la manette de droite de la centrale de frein en position thermique, mais chez Poma sur des thermiques direct sur réducteur (ancienne génération), il me semble qu'il faut pomper manuellement pour ouvrir FS2 (pas FS1 car il est électromagnétique) pour avoir le pret en thermique.

sur un appareil avec désacouplement réducteur/poulie possible (tous les appareils récents) il n'y a aucun intérêt à utiliser le FS1 comme seul frein en thermique, on est d'accord...

Ce message a été modifié par Mecaddict - 04 décembre 2011 - 18:45 .

[fufu]

Citation

ça c'est la solution Doppel d'ouvrir FS1 quand on a le thermique en marche ligne à l'arrêt et la manette de droite de la centrale de frein en position thermique, mais chez Poma sur des thermiques direct sur réducteur (ancienne génération), il me semble qu'il faut pomper manuellement pour ouvrir FS2 (pas FS1 car il est électromagnétique) pour avoir le pret en thermique.<br style="color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px; line-height: 19px; background-color: rgb(246, 249, 254); ">

Pas forcément, selon l'architecture électrique, il peut être possible de relever le FU automatiquement si le réseau électrique est disponible. A défaut, il faut pomper ! Le FS E-M est effectivement relevé grace aux batteries en temps normal et, dans le pire des cas, un agent l'ouvre manuellement en coordination avec le conducteur qui démarre le thermique.

[Velro]

Il y a deux aspects pour les freins à desserrrage hydraulique: La commande et la génération de pression.
Pour la commande une tension 24 V issue de batteries suffit. Pour générer la pression il faut normalement soit le réseau pour faire tourner la ou les pompes électriques de service normal (sur les grands TPH et grands funiculaires il y a souvent deux pompes hydrauliques redondantes pour le système de freinage), soit le moteur diesel pour la pompe de secours du système de freinage, soit en dernier ressort la pompe à main.

Dans certains domaines on recourt à des pompes alimentées par réseau secouru directement par des batteries, notamment pour la lubrification de paliers de turbines (p.ex. sur 110 V ou 220 V continus (pas 230 V)) mais je ne me souviens pas avoir vu beaucoup de pompes hydrauliques de secours de freins de RM avec moteur à courant continu.

En tout cas la manoeuvre manuelle des vannes requiert une grande attention car certaines fausses manoeuvres peuvent avoir des conséquences assez désagréables, surtout avec les RM dépourvues de protection de survitesse centrifuge purement mécanique, hélas autorisé par les normes européennes (c'était interdit par le passé en Suisse et dans certains autres pays mais grâce aux eurocrates on nivelle parfois la sécurité par le bas).

[dudu]

Mecaddict, le 04 décembre 2011 - 12:28 , dit :

les moteurs hydrauliques chez Doppel sont des Poclains à ce que m'a dit le mécanno avec qui j'en ait visité certains

pour nous c'est un Perkins sur notre Doppel

[Velro]

dudu, le 08 décembre 2011 - 19:41 , dit :

Mecaddict, le 04 décembre 2011 - 12:28 , dit :

les moteurs hydrauliques chez Doppel sont des Poclains à ce que m'a dit le mécanno avec qui j'en ait visité certains

pour nous c'est un Perkins sur notre Doppel

A vrai dire je n'ai jamais vu de moteur hydraulique Perkins (désormais intégré au groupe Caterpillar), par contre les fabricants de moteurs diesel Caterpillar, Liebherr et Volvo produisent également des moteurs hydrauliques.

Je suppose que tu as confondu avec le moteur diesel. Pas grave.

[dudu]

Citation

Je suppose que tu as confondu avec le moteur diesel. Pas grave.

oui je confirme, j'ai bien mal lu et confondu, autant pour moi, je dit plus rien, lol

[Velro]

Mais non, c'est pas grave.

Je serais curieux de savoir s'il existe des statistiques sur les défauts de démarrage de moteurs diesel de RM lors des essais périodiques (donc échec total même après plusieurs tentatives de démarrage). Je parie c'est classé secret défense.