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Tempo retard à l'arrêt Késako ?

#1 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 11 janvier 2010 - 20:01

Bonjours,

juste une petite question : j'ai vus sur un appareil débrayable de programmé dans les auutomates de la station retour-tension une "Tempo de retard à l'arrêt" qui sert à temporiser la perte du pret sur certaines sécuritées comme les boutons d'arrêt ou le portillon de fin d'embarquement. En faite lorsqu'un bouton est déclanché la station ressoit l'information environ 2sec après et seulement après commence à décélérer.

Avec un temps de freinage en arrêt électrique de 8sec on se retrouve avec un temps d'arrêt total de 10sec, si on rajoute à celà le temps de réaction qui est de 1sec et le temps de sauter sur un bouton d'arrêt donc 1sec en plus on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.

Sachant que l'appareil fonctionne à 6m/s max il vaut mieux ne pas se coïncer le pied ...



Auriez-vous une raison à la présence de cette "Tempo de retard à l'arrêt" ?
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   fredo_chato 

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Posté 11 janvier 2010 - 20:26

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.

Sachant que l'appareil fonctionne à 6m/s max il vaut mieux ne pas se coïncer le pied ...


Tu oublie un truc, le siège en gare ne va jamais qu'à 0.5m/s environ, donc bon même 12 sec d'arrêt on dépasse pas 6M, sa va encore.
Je connaissait tempo de retard à l'accélération lorsque l'on dés enclenche la TPV (je sais pas si le système s'appelle bien comme ça). Par contre le but du système heum. Peut être pour éviter les arrêts intempestifs liés aux appuis par inadvertance, je ne sais pas trop.
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 12 janvier 2010 - 00:58

Voir le messagefredo_chato, le 11 01 2010, 19:26, dit :

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.

Sachant que l'appareil fonctionne à 6m/s max il vaut mieux ne pas se coïncer le pied ...


Tu oublie un truc, le siège en gare ne va jamais qu'à 0.5m/s environ, donc bon même 12 sec d'arrêt on dépasse pas 6M, sa va encore.
Je connaissait tempo de retard à l'accélération lorsque l'on dés enclenche la TPV (je sais pas si le système s'appelle bien comme ça). Par contre le but du système heum. Peut être pour éviter les arrêts intempestifs liés aux appuis par inadvertance, je ne sais pas trop.

pas sur télésiège mais télécabine, si quelqu'un se coince le pied tu te fais tirer sur 6m de long, de plus ceci n'est pas là pour éviter les arrêts lié aux appuis par inadvertance car même si tu relève immadiatement ton bouton ta station est déjà en défaut, mais n'envoye l'infaut défaut que 2sec plus tard.

De plus tu as un cadencement de 10sec entre chaque cabine, donc avec 12sec d'arrêt si un véhicule se bloque en gare même en appuyant tout de suite tu empile tout en gare.
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 13 janvier 2010 - 18:04

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

Bonjours,

juste une petite question : j'ai vus sur un appareil débrayable de programmé dans les auutomates de la station retour-tension une "Tempo de retard à l'arrêt" qui sert à temporiser la perte du pret sur certaines sécuritées comme les boutons d'arrêt ou le portillon de fin d'embarquement. En faite lorsqu'un bouton est déclanché la station ressoit l'information environ 2sec après et seulement après commence à décélérer.

Avec un temps de freinage en arrêt électrique de 8sec on se retrouve avec un temps d'arrêt total de 10sec, si on rajoute à celà le temps de réaction qui est de 1sec et le temps de sauter sur un bouton d'arrêt donc 1sec en plus on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.

Sachant que l'appareil fonctionne à 6m/s max il vaut mieux ne pas se coïncer le pied ...



Auriez-vous une raison à la présence de cette "Tempo de retard à l'arrêt" ?

J'avoue être un peu surpris.

D'abord il faut bien préciser à quel type d'arrêt on fait allusion. Un arrêt électrique "pur" n'a pas directement en soi de fonction de sécurité, les décélérations minimales et maximales sont prescrites et sont surtout tributaires des performances de l'entraînement vu que c'est lors de la phase de freinage électrique que le moteur d'entraînement principal (ou les moteurs s'il y en a plusieurs) est sollicité le plus fortement. La puissance durant le freinage électrique est supérieure à la puissance lors de la phase d'accélération, du moins si le dimensionnement de l'électronique de puissance le permet.

Dans le cas d'un arrêt rapide dans une situation de danger, l'installation doit être arrêtée le plus rapidemement possible en tenant compte des sollicitations mécaniques admissibles et des prescriptions. Là également, une décélération minimale et maximale sont prescrites.

Hormis en cas de transmission d'ordre de commande par radio ou télétransmission spéciale genre FUA/FWA, une temporisation d'ordre d'arrêt donné par un bouton-poussoir n'a pas de sens car elle introduit un délai inutile. Une légère temporisation est admissible dans le cas de télétransmissions pouvant souffrir de très brèves interruptions de transmission, typiquement de l'ordre de quelques centaines de millisecondes au plus, faute de quoi le timeout génère automatiquement un ordre d'arrêt.

On peut également prévoir des temporisations et des hystérèses pour certaines alarmes techniques, comme p.ex. pour des mesures de niveau ou de température. Un exemple de temporisation concerne la surveillance de tension du câble. En raison de possibles oscillations, les brèves tensions excessives ou sous-tensions du câble sont ignorées par la commande afin d'éviter des arrêts inutiles.

Pour en revenir au délai, 2 secondes de délai pour une transmission d'ordre d'arrêt d'urgence par bouton-poussoir est inadmissible. En pratique, on tolère quelques centaines de millisecondes au plus si ce délai est dû à des contraintes techniques impératives (p.ex. délai de propagation du signal, y.c. traitement de données) mais un tel délai ne doit pas être programmé s'il est techniquement évitable.

Ce message a été modifié par Velro - 13 janvier 2010 - 18:07 .

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#5 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 20 janvier 2010 - 21:52

Voir le messageVelro, le 13 01 2010, 17:04, dit :

Pour en revenir au délai, 2 secondes de délai pour une transmission d'ordre d'arrêt d'urgence par bouton-poussoir est inadmissible. En pratique, on tolère quelques centaines de millisecondes au plus si ce délai est dû à des contraintes techniques impératives (p.ex. délai de propagation du signal, y.c. traitement de données) mais un tel délai ne doit pas être programmé s'il est techniquement évitable.

Pourtant l'appareil est récent et à toutes les autorisations pour une exploitation publique donc il doit y avoir un truc.
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 27 janvier 2010 - 22:44

Je posterai une réponse détaillée ultérieurement. Le délai que tu mentionnes concerne-t-il bien tous les types d'arrêts commandés électriquement?

Dans le cadre de la certifcation CE, une RM doit également remplir certaines conditions fixées par des directives et normes générales concernant les machines dangereuses. Pour la partie électrique sont également applicables de normes générales non spécifiques aux RM.
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   antidote 

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Posté 28 janvier 2010 - 08:39

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

Avec un temps de freinage en arrêt électrique de 8sec on se retrouve avec un temps d'arrêt total de 10sec, si on rajoute à celà le temps de réaction qui est de 1sec et le temps de sauter sur un bouton d'arrêt donc 1sec en plus on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.


Excusez ma question d'ignorant.... ce délai de freinage de 8 sec. concerne, je suppose, un arrêt "simple", et non le freinage d'urgence, non ? Lorsqu'on presse sur le bouton d'arrêt d'urgence et que le freinage est mécanique, il ne faut pas 8 s. avant l'arrêt complet de l'appareil. D'expérience d'utilisateur, il faut 2 à 3 s., pas plus.

D'où ma question : ce retard à l'arrêt concerne t-il bien le freinage d'urgence, ou seulement l'arrêt "normal" de l'appareil ?
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 28 janvier 2010 - 09:36

Voir le messageantidote, le 28 01 2010, 07:39, dit :

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

Avec un temps de freinage en arrêt électrique de 8sec on se retrouve avec un temps d'arrêt total de 10sec, si on rajoute à celà le temps de réaction qui est de 1sec et le temps de sauter sur un bouton d'arrêt donc 1sec en plus on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.


Excusez ma question d'ignorant.... ce délai de freinage de 8 sec. concerne, je suppose, un arrêt "simple", et non le freinage d'urgence, non ? Lorsqu'on presse sur le bouton d'arrêt d'urgence et que le freinage est mécanique, il ne faut pas 8 s. avant l'arrêt complet de l'appareil. D'expérience d'utilisateur, il faut 2 à 3 s., pas plus.

D'où ma question : ce retard à l'arrêt concerne t-il bien le freinage d'urgence, ou seulement l'arrêt "normal" de l'appareil ?

Je te rappel qu'il s'agit d'un débrayable fonctionnant à 6m/s. Faire un freinage en 2ssec est impossible, le temps minimum de freinage est de 5sec. De plus toi tu parle de temps de freinage. Moi je parle de temps de réaction en un bouton d'arrêt en retour et le début du freinage. En théorie tu tape un bouton et imédiatement après ton appareil commence à freiner. Là tu as une tempo.
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 28 janvier 2010 - 09:39

euh non, 2 à 3 secondes sur une TC lancée à 6m/s tu imagines ?

3 secondes sur un petit TSF2 à 2m50 par seconde peut être ..

Sur de nombreux appareils récents, on ne remarque plus une différence extraordinaire entre les trois arrêts ...

par exemple, sur un TSD6, l'AE, l'arrêt sur FS1 ou FS2 vont freiner dans une fenêtre allant de 6 à 7 secondes tous les 3 (exemple).

Réglementairement il y a des décélérations minimales et maximales pour un téléporté (décélération ~~ vitesse (m/s) "perdu" par seconde (m/s²))
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   antidote 

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Posté 28 janvier 2010 - 09:49

Merci pour vos précisions. J'imaginais cela plus court...
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 janvier 2010 - 17:35

Les grandes RM modernes, à l'exception des téléskis, disposent généralement d'une régulation de freinage électronique permettant de garantir une décélération à peu près constante indépendamment de la vitesse initiale, du cas charge, du sens de marche, de la tension du câbles et autres facteurs influençant les frottements.

Le deux freins mécaniques sont le frein de service et le frein de sécurité. Normalement seul le frein de service est régulé, le frein de sécurité est réglé de façon fixe (c.à.d. la commande ne peut moduler son effet, soit le frein de service est serré, soit il est desserré).

Dans le cas de figure le plus courant qui est celui de freins de service à desserrage hydraulique et serrage par ressorts de compression (hélicoïdaux ou empilement de rondelles ressorts), la régulation de freinage électronique module la pression hydraulique de desserrage des pinces du frein de service. La commande mesure en permanence la vitesse de la RM (vitesse du câble et vitesse de rotation du moteur avec surveillance de plausibilité et de concordance des valeurs mesurées) et lors d'un freinage régulé l'effort de freinage du frein de service est ajustée (modulée) en temps réel par une servovalve de pression afin de garantir une décélération à peu près uniforme proche de la valeur consigne programmée dans la commande (un peu comme un ABS de voiture sauf que l'on ne recherche pas le freinage maximal mais le freinage à décélération constante).
Une servovalve de pression n'étant pas un élément d'interfaçae électrohydraulique failsafe, une électrovanne de décharge de pression (décharge de pression lorsque le solenoïde de commande n'est pas alimenté) est également installée afin de permettre un freinage non régulé (donc avec effort de freinage maximal) du frein de service en cas de défaillance du système de régulation de freinage.

Le frein de sécurité n'est lui normalement pas régulé et simplement desserré par pression hydraulique (mise en charge commandée par deux électrovannes séparées afin de garantir une redondance bi-canal).

A noter que certains rares TPH ont bizarrement des freins à desserrage pneumatique et non hydraulique.

La commande de sécurité surveille les décélérations. En cas de déclération insuffisante du frein de service est activé le frein de sécurité. Si nécessaire afin d'éviter un surfreinage, le frein de service reçoit le cas échéant temporairement un ordre d'ouverture.

Jusque récemment le frein de sécurité était également actionné en cas de survitesse par un dispositif de déclenchement centrifuge à deux niveaux entièrement mécanique et indépendant du sens de marche et de la commande électrique. Depuis l'avènement des nouvelles normes CEN, il est hélas autorisé de renoncer à ce dispositif, seules des protections automatiques de type électrique étant désormais exigées au niveau des survitesses pour autant que l'on dispose d'une vanne à manoeuvre manuelle pour la décharge du circuit hydraulique du frein de sécurité dans le cas de TS.

Le frein électrique est quant à lui un plus technique car permettant de freiner en douceur, sans usure et en récupérant une partie de l'énergie (réinjectée au réseau électrique, le moteur travaillant comme un alternateur dans les quadrants de freinage électrique), par contre le freinage électrique ne remplit à lui seul aucune fonction de sécurité.

En pratique, dans les situations ne présentant pas de danger immédiat pour les personnes ou l'installation, sera effectué un arrêt au frein électrique. Dans les autres cas est effectué un freinage rapide et la commande gère alors la régulation de freinage de façon entièrement automatique.

Je n'ai pas les chiffres exacts sous la main, mais pour donner un exemple, pour un grand TSD moderne, la décélération en freinage rapide est de l'ordre de 1 [m/s2], il faut donc environ 5 secondes pour immobiliser la RM. Le délai de latence entre la donnée d'ordre d'arrêt et le début de la décélération est normalement imperceptible.

Ce message a été modifié par Velro - 28 janvier 2010 - 18:24 .

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#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 janvier 2010 - 17:38

Le fait qu'une installation ait été contrôlée n'exclut pas que certains détails n'aient pas pu passer entre les gouttes. Il est possible que l'installation respecte le temps d'arrêt maximal et la distance d'arrêt maximale ainsi que les valeurs de décélération minimales et maximales malgré une temporisation erronée induisant un délai de réaction de la commande.

Les prescriptions spécifiques aux RM ne prescrivent pas directement ce genre de détail qui relève de la construction générale de machines pouvant présenter des dangers pour les personnes et non en particulier de RMs.
Dans le cadre de la déclaration de conformité CE, un grand nombre de directives doivent êtres impérativement respectées. Une partie de ces directives sont spécifiques à certains types d'installations ou types de machines alors que d'autres sont plus générales.

Dans le cas discuté, il faut clairement distinguer entre les ordres d'arrêt de type arrêt d'urgence et les autres types d'arrêt. Les systèmes d'arrêt d'urgence doivent dans leur totalité remplir certains critères dépendant notamment des risques d'accidents. Les arrêts de type arrêt d'urgence doivent permettre de façon "sûre" (ce critère étant quantifié en terme de probabilité de défaillance dangereuse dans le cadre de l'analyse de risque) de mettre en sécurité une machine où installation (ou partie de celle-ci) dans un délai acceptable pour la sécurité des personnes. Le temps d'arrêt est un compromis acceptable entre les exigences
de sécurité des personnes et de la machine et la faisabilité technique (p.ex. valeurs de décélérations admissibles du point de vue mécanique ou atteignables par des systèmes de freinages éprouvés).

En l'occurrence il pourrait ainsi éventuellent s'agir d'une question relevant plus du domaine de la sécurité de machines que des RM à proprement parler. Comme exemple on peut citer le câble d'arrêt d'urgence équipant de nombreuses gares de RM à mouvement continu débrayables: ces câbles actionnent des interrupteurs de sécurité homologués afin de permettre un arrêt d'urgence en cas de mise en danger de personnes ou de choses. Dans ces cas il est interdit d'introduire volontairement un délai évitable car contrairement à certaines surveillances automatiques, dans le cas d'éléments actionnés manuellement on part du principe qu'un défaut transitoire devant être ponté par une bève temporisation est exclu.

Le seul délais que l'on pourrait considérer comme acceptable est une temporisation de quelques centaines de millisecondes au grand maximum afin d'éviter des arrêts intempestifs en raison de perturbations électromagnétiques (p.ex. coups de foudres lointains) dans le cas de télétransmissions genre FUA/FWA par câble tracteur ou via liaison non filaire (radio ou guide d'ondes).

En tout cas, une temporisation volontaire de 2 secondes ne me paraît pas admissible pour un arrêt de type arrêt d'urgence. En cas d'accident de personne le cas serait étudié en détail.
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#13 L'utilisateur est hors-ligne   Yeti 74 

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Posté 06 mars 2010 - 15:08

Voir le messageantidote, le 28 01 2010, 07:39, dit :

Voir le messagedj_jean_jean, le 11 01 2010, 19:01, dit :

Avec un temps de freinage en arrêt électrique de 8sec on se retrouve avec un temps d'arrêt total de 10sec, si on rajoute à celà le temps de réaction qui est de 1sec et le temps de sauter sur un bouton d'arrêt donc 1sec en plus on se retrouve avec un temps d'arrêt de 12sec.


Excusez ma question d'ignorant.... ce délai de freinage de 8 sec. concerne, je suppose, un arrêt "simple", et non le freinage d'urgence, non ? Lorsqu'on presse sur le bouton d'arrêt d'urgence et que le freinage est mécanique, il ne faut pas 8 s. avant l'arrêt complet de l'appareil. D'expérience d'utilisateur, il faut 2 à 3 s., pas plus.

D'où ma question : ce retard à l'arrêt concerne t-il bien le freinage d'urgence, ou seulement l'arrêt "normal" de l'appareil ?

Salut,pour ta gouverne,l'arret électrique permet le ralentissement du moteur principal,puis la retombé du frein de service a RV0 (vitesse mesurée quasi nulle).
En ce qui concerne le frein d'urgence ou frein 2,son utilité est dans son efficacité du fait de son travail de serrage direct sur la poulie motrice et non pas pour son temps de freinage.Son temps d'arret sera d'ailleurs plutot de l'ordre de 7 a10 secondes.
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 31 mars 2010 - 22:42

Voir le messageYETI 74, le 6 03 2010, 15:08, dit :

En ce qui concerne le frein d'urgence ou frein 2,son utilité est dans son efficacité du fait de son travail de serrage direct sur la poulie motrice et non pas pour son temps de freinage.Son temps d'arret sera d'ailleurs plutot de l'ordre de 7 a10 secondes.

là je ne suis pas trop d'accord, je dirais plutôt 6-7sec de temps de freinage.
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 avril 2010 - 09:26

Voir le messageYETI 74, le 6 03 2010, 15:08, dit :

Salut,pour ta gouverne,l'arret électrique permet le ralentissement du moteur principal,puis la retombé du frein de service a RV0 (vitesse mesurée quasi nulle).
En ce qui concerne le frein d'urgence ou frein 2,son utilité est dans son efficacité du fait de son travail de serrage direct sur la poulie motrice et non pas pour son temps de freinage.Son temps d'arret sera d'ailleurs plutot de l'ordre de 7 a10 secondes.

Le freinage électrique n'assure en soi aucune fonction de sécurité, si les performances minimales de freinage prescrites les sont pas atteintes, la commande ordonne un freinage mécanique. P.ex. en cas de panne réseau ou de défaut de fonctionnement du variateur de vitesse (DC ou AC) ou de défaut de fonctionnement d'un élément de commutation (disjoncteur, contacteur,...) le freinage électrique n'est plus possible. Idem pour la marche sur réseau secouru par groupe(s) électrogène(s) diesel s'il n'y a pas de résistances de freinage sur le réseau (sur le circuit intermédiaire de variateurs de fréquence d'entraînements principaux de RM on n'installe pas de chopper de freinage car les puissances et les énergies requises par le freinage électrique sont trop importantes).

Les performances de freinage sont une question de conception du frein et non directement de son lieu d'installation. Certaines RM ont le frein de service agissant entre le moteur et le réducteur (donc sur arbre rapide) et le frein de sécurité agissant sur la poulie d'entraînement, pour d'autres RM, le frein de service et le frein de sécurité agissent tous deux sur la poulie motrice (il y a encore d'autres configurations).

Les valeurs minimales et maximales des décélérations font l'objet de prescriptions.


Concernant ce fameux délai mentionné dans le titre du sujet, quelqu'un peut-il confirmer formellement? P.ex. en contrôlant au niveau des entrées/sorties automates. Je ne suis pas convaincu qu'un délai volontaire de plus 500 à 800 [ms] env. ait été programmé mais je ne connais pas très bien les commandes de RM made in France.

Comme je l'ai mentionné précédemment, un temps de réaction trop élevé après un ordre d'arrêt d'urgence peut constituer une non conformité par rapport à des directives impératives non forcément spécifiques aux RM mais néanmoins applicables vu que la déclaration de conformité CE est obligatoire.

Ce message a été modifié par Velro - 01 avril 2010 - 09:36 .

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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Mont-Comi 

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Posté 18 septembre 2012 - 02:53

hareuuuu, hareuuuuu, haaaaaaa tchou!

Désolé de soulever de la poussière ce sujet fort passionant! Au lieu d'en partir un neuf, j'aimerais renchérir d'une question :P :

Après avoir lu ce fil, je crois comprendre qu'il est possible de freiner une RM à l'aide du moteur électrique principal, comme on le fait dans le monde ferroviaire (que je connais bien!). Dans le monde ferroviaire, on appelle cela le freinage dynamique. Est-ce le même terme pour les RM?

La question qui me vient en tête, c'est : sur une RM « régulière de centre de ski», c'est-à-dire là où la ligne montante est chargée et la descendante vide la presque totalité du temps, la force d'inertie ne serait pas suffisante pour nécessiter l'arrêt par frein électrique ou mécanique?

À priori, j'aurais cru que la force de gravité aurait pu faire le travail, et que les freins ne seraient entrés en service que lorsque la vitesse nulle aurait été approchée... Un peu comme le cas d'un ascenseur.

++++++++

Alors que je redescendais le mont Mansfield (au Vermont, USA) hier soir, on a mis le TCD hors-service (fin des opérations pour la journée). Étant la hauteur du pylone no 4, j'ai remarqué quelque chose que je ne m'explique pas : Après l'arrêt complet, la TCD ( :Poma: ) a reculé lentement d'environ un mètre.

J'observe ce phénomène presque à toute les fois où je suis dans un RM en service, et pour moi, c'est normal, puisqu'un côté de la RM est chargé (j'appelle ce phénomène un rollback, mais j'ignore le terme français). Or, hier, les deux côtés de la RM étaient vides. De plus, j'avais une vue sur 90% du trajet, et comme les cabines se sont immobilisés une en face de l'autre, il était facile de voir que le même nombre de cabine (donc le même poid) se trouvait sur les deux brins.

Je ne peux m'expliquer ce recul d'un mètre de la RM alors que les deux brins semblaient visiblement avoir le même poid... Des idées d'explications?

Martin :blink:
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 18 septembre 2012 - 10:29

Ce recule est due au faite qu'un câble est élastique, c'est exactement comme avec un tube en acier. Vous prenez un tube de 10cm, il est très dure et on ne peut pas le plier, mais si l'on prend le même mais sur 10m de long là on en fait ce que l'on veut et on lui donne la forme qu'on veut. Il y a déjà ce phénomène d'élasticité qui fait que le câble repart légèrement en arrière. Mais il y a aussi le phénomène de "pompage" que l'on appel. La poulie motrice elle freine le câble mais le câble par son inertie continue à tourner, du coup le câble d'un côté de l'appareil va avoir tendance à descendre et l'autre à monter, une fois l'inertie trop faible pour maintenir le câble dans cet état il va reprendre sa position normal jusqu'à l'équilibre.

Et tout ceci s'accentue au fur et à mesure qu'on s'éloigne de la station motrice.

En voici un bel exemple :





Concernant les arrêts, chaque remontée mécanique (hors téléski) à 3 freins (2 mécanique et un dynamique) :
- Il y a l'arrêt électrique, qui est un freinage dynamique par le moteur électrique. Dans le variateur est programmé une courbe de décélération, et le variateur va donc non pas brusquement couper le courant, mais amener le moteur à une vitesse nul par son asservissement de vitesse en suivant la courbe de décélération.

- Il y a l'arrêt FS1 (ou frein de service ou frein de parking), l'appareil va être immobilisé par un frein mécanique, le plus souvent placé sur l'arbre rapide directement en sortie du moteur principal. Ce frein à la possibilité de stopper un appareil débrayable à 6m/s en 5sec, voir moins. Ce frein à également la fonction de frein de parking, il se serre automatiquement à chaque arrêt de l'appareil pour l'immobiliser, et se réouvre à chaque démarrage de l'appareil.

- Il y a l'arrêt FS2 (ou frein de poulie ou frein d'urgence), l'appareil va être immobilisé par un frein mécanique placé directement sur la poulie motrice pour pouvoir immobiliser l'appareil même en cas de casse de la chaine cinématique. Avant de pouvoir redémarrer l'appareil il faut relever ce frein par action du conducteur sur le pupitre de commande pour que le démarrage soit ensuite autorisé.
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   carew76 

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Posté 18 septembre 2012 - 18:45

tu est vraiment sur qu'il ne se passe rien durant ces deux secondes ? si ca se trouve c'est juste un tempo qui permet de déclencher le moteur normalement afin que le freinage commence.
je pense aussi a la tension du cable, c'est pas pour tendre le cable avant de freiner pour éviter le pompage justement ?
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   Greg° 

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Posté 18 septembre 2012 - 22:16

C'était quel remontée avec cette tempo de 2 s ?

TC Brive ?
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#20 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 19 avril 2013 - 15:48

Un deuxième déterrage :

De plus en plus, et cela (notamment) pour une raison d'image, il n'y a plus d'arrêt, mais un passage à très petite vitesse, le temps de régler l'incident, puis, si nécessaire, l'arrêt.

Ce ralentissement se faisant très souvent via le frein électrique, on peu se poser (au moins) 2 questions :
- y a-t-il dans ce cas là des décélération minimale et maximales imposées ?
- si un incident intervient quand même (mauvaise appréciation du danger, comportement soudain de l'utilisateur entrainant sa subite mise en danger, ...), quid de la responsabilité ? L'agent d'exploitation, sa hiérarchie qui lui a "imposé" cette consigne, ... ?

Edit : après vérification, je prend l'exemple du TSD6 de Grattalu, en gare amont le bp d'arrêt "d'urgence" correspond à l’arrêt électrique, de même sur l'armoire dans la cabane.

Ce message a été modifié par jclf - 22 avril 2013 - 16:54 .

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