[Bidoux]

Bonjour,

J'ai essayé de chercher un sujet similaire à ce que je vais aborder mais je ne l'ai pas trouvé. Je m'excuse s'il existe.

Pour me présenter rapidement, je suis membre de ce forum depuis 2009 mais ça fait un bon moment que je n'ai rien posté. Je ne suis plus présent aujourd'hui faute de temps et car l'urbanisme est devenu le domaine pour lequel j'ai le plus d'intérêt, mais il m'arrive parfois de venir jeter un œil.

Mais bref, après une licence de géographie-aménagement, je suis désormais en master 1 d'urbanisme. Je travaille actuellement sur mon mémoire de M1. Une chose en amenant une autre, j'ai décidé de l'orienter sur le transport par câble.
L'urbanisme fait partie des sciences sociales. Ainsi, ce n'est pas un travail technique qui m'est demandé, mais plutôt d'analyser des comportements, le fonctionnement d'un phénomène social, de pratiques. Pour faire simple, mon axe de recherche est le suivant : pourquoi le transport par câble n'est-il devenu un mode de transport collectif urbain ou périurbain que depuis une quinzaine d'années ?
Je restreins mes recherches au cadre français, même si de fait, dans ce secteur, le contexte international et le contexte national s'influencent énormément.

J'ouvre ce sujet car bien qu'ayant fréquenté régulièrement ce site pendant quelques années, j'ai désormais quelques lacunes sur des choses qui pourraient vous sembler évidentes. Je fais donc appel à vous pour répondre à quelques questions si vous le pouvez. L'un des points que je souhaite aborder dans mon mémoire est le manque de considération que les techniciens (au sein des autorités organisatrices des transports, collectivités, bureaux d'études (orientés urbanisme et transport)) et élus avaient et ont toujours en partie envers le câble. L'un des éléments que je vais apporter est que l'argument technique ne suffit pas à expliquer seul, la non utilisation de ce mode jusqu'à il y a encore quelques années, sur le segment du transport collectif urbain ou périurbain.

Ca fait un petit moment que je fouille le net et différentes bases de données dont celle de rm.net pour prouver mes dires. J'ai trouvé la plupart des informations que je cherchais. Cependant c'est extrêmement chronophage et j'ai beaucoup de travail à côté. Je vous soumets donc quelques éléments pour lesquels l'état de mes recherches actuelles ne m'a pas permis d'être sûr à 100% de certaines informations. Je risque de vous poser de temps en temps de nouvelles questions.

En voici quelques-unes. Je cherche des informations très factuelles.
- Y a-t-il un nombre maximal de tronçons autorisés sur des installations monocâbles ? bi ou tricâbles, en France ?
- L'emploi de doubles pinces sur une télécabine a-t-elle une influence sur la tenue au vent ? Est-ce encore utilisé aujourd'hui sur des TCD8 ou 10 places assises ?
- Est-il possible de réaliser un 3S à 2 (ou plus) tronçons interdépendants ?
- Même question à propos d'un funitel.
- De quand date la première TCD4 en France, mais aussi dans le monde ?
- Idem à propos du premier 2S.

Je fais des recherches également sur les évolutions techniques qui ont permis des améliorations du côté du débit et de la vitesse en ligne.
- Quel est le débit maximal autorisé en France sur une TCD6? sur une TCD8 ? sur une TCD10 ?
Question très simple pourtant je trouve des sources contradictoires. J'ai bien mon idée sur les chiffres mais je préfère m'en assurer.
- Quels débits peuvent atteindre des 2s ou 3s avec les contraintes réglementaires actuelles en France ?

Je m'intéresse aussi aux évolutions réglementaires :
- Les vitesses maximales autorisées sur les différents types d'appareils ont-elles évoluées ces 60 dernières années ?
- Les capacités d'emport maximal par cabine sans cabinier ont-elles évolué sur la même période ? Je sais qu'elle a évolué récemment mais je trouve très peu de chose sur la façon dont ça a évolué avant.
- Même interrogation concernant la vitesse du vent au dessus de laquelle l'exploitation doit être stoppée obligatoirement.
- Actuellement, je dispose des informations suivantes provenant du CERTU (désormais CEREMA) :

Citation

• Télécabine monocâble (technologie « classique » :
jusqu'à 20 m/s (environ 70 km/h).
• Télécabine bicâble (technologie « classique) :
jusqu'à 20 m/s (70 km/h).
• Télécabine tricâble et téléphérique : jusqu'à 30 m/s
(environ 110 km/h).
• Télécabine « double monocâble » : jusqu'à 35 m/s
(plus de 120 km/h).

La façon dont j'interprète ces informations me ferait classer le 2s comme étant sous la contrainte des 20 m/s. Est-ce bien ça ?
Les DMC, comme les funitels sont ils bien sous la contrainte des 35 m/s ?
Je me pose la question également pour les funifors ou plus globalement les téléphériques à voie large, même si non présents en France. C'est peut-être plus difficile d'y répondre du coup. Ils sont classés parmi les téléphériques mais permettent une très grande stabilité. Devraient-ils tout de même respecter les 30 m/s ?

Si vous disposez de documentation à propos d'une de ces questions, je serais également très intéressé de pouvoir la lire. Mais je ne veux pas non plus abuser.
Merci beaucoup à tous ceux qui voudront bien m'apportez quelques réponses

[Clément05]

Salut,

Concernant l'eau vitesses on est aujourd'hui à 6m/s pour une TC et jusqu'à 8,5m/s en 3S (3S de Psekhako à Krasnaya Polyana) .

Pour les vents je sais que la limite d'exploitation de la TC de Ratier (Poma - 2013, Serre Chevalier Vallée) est de 112km/h .

[Bidoux]

Clément05 dit :

Salut,

Concernant l'eau vitesses on est aujourd'hui à 6m/s pour une TC et jusqu'à 8,5m/s en 3S (3S de Psekhako à Krasnaya Polyana) .

Pour les vents je sais que la limite d'exploitation de la TC de Ratier (Poma - 2013, Serre Chevalier Vallée) est de 112km/h

Merci
Pour le 3S, étant donné que je me cale sur la réglementation française, normalement nous ne pouvons dépasser 7,5 m/s en exploitation commerciale dans l'hexagone.
Etrange pour la Télécabine de Ratier. Théoriquement, c'est 20 m/s la limite d'exploitation pour du monocâble. La réglementation a-t-elle évolué à ce sujet depuis 2013 ?

Métabief, le 19 avril 2016 - 21:00 , dit :

Si tu parles de télécabines monocâbles, l'emploi de doubles pinces n'a pas (ou très peu) d'influence sur la tenue au vent.
Pour le vent transversal (le plus dangereux ; dimensionnant pour certaines caractéristiques, p. ex largeur de voie), le véhicule répond par rotation autour du câble. L'emploi de plusieurs pinces sur le câble / l'axe de rotation est sans incidence (p. ex, le gymnaste en rotation autour d'une barre fixe). A la rigueur, augmentation de la surface de contact pince / câble, donc de la friction, mais le câble va vriller bien avant la rotation de la pince sur le câble.
Pour le vent longitudinal (dans le sens de la ligne), la suspente est articulée dans ce sens. Aucun empêchement de la rotation donc (ou presque, quelques rondelles de friction entravent le balancement, c'est tout).

L'emploi de plusieurs pinces est toujours d'actualité, lorsque la résistance au glissement (3Psinalpha) n'est pas suffisante avec une pince (peut-être pas pour les TCD8, mais à vérifier).

Bidoux, le 19 avril 2016 - 18:33 , dit :

- Est-il possible de réaliser un 3S à 2 (ou plus) tronçons interdépendants ?
- Même question à propos d'un funitel.

Je dirais oui, mais sans certitude et sans exemple en tête.

Bidoux, le 19 avril 2016 - 18:33 , dit :

- Quel est le débit maximal autorisé en France sur une TCD6? sur une TCD8 ? sur une TCD10 ?<br style="color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px;">Question très simple pourtant je trouve des sources contradictoires. J'ai bien mon idée sur les chiffres mais je préfère m'en assurer.<br style="color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px;">- Quels débits peuvent atteindre des 2s ou 3s avec les contraintes réglementaires actuelles en France ?

Sans certitude aussi, la limitation des débits me semble plus technique que réglementaire. Ou du moins, pas de limitation réglementaire directe.

Merci

Pour les débits, c'était en effet avec d'éventuelles réglementations indirectes, notamment avec la vitesse maximale autorisée en gare pour l'embarquement des passagers, ou autre.

Pour faire l'analogie avec la fréquence entre le passage des sièges d'un TSF4, il me semble qu'il y avait une fréquence maximale de passage des sièges pour laisser suffisamment de temps aux skieurs pour qu'ils puissent se positionner entre 2 sièges. On ne pouvait ainsi pas monter à plus de 2400 p/h, même si techniquement on peut monter plus haut.

[Santa]

Bonjour,

Citation

En voici quelques-unes. Je cherche des informations très factuelles.
- Y a-t-il un nombre maximal de tronçons autorisés sur des installations monocâbles ? bi ou tricâbles, en France ?
- L'emploi de doubles pinces sur une télécabine a-t-elle une influence sur la tenue au vent ? Est-ce encore utilisé aujourd'hui sur des TCD8 ou 10 places assises ?
- Est-il possible de réaliser un 3S à 2 (ou plus) tronçons interdépendants ?
- Même question à propos d'un funitel.

- Il n'y a pas de limites concernant le nombre de tronçons sur les installations, la seule limite existante est le prix !
- Les doubles pinces sont de moins en moins utilisées aujourd'hui car elles coûtent très cher à l'entretien mais comme le dit Métabief elles peuvent parfois être la seule solution si une pince simple ne suffit plus.
- Il est possible de réaliser des 3S avec des tronçons indépendants, il est même préférable dans certains cas, car ça évite une déviation des câbles porteur avec un angle trop grand.
- Pour le funitel c'est comme pour les TCD et TSD, deux tronçons indépendant ne sont autres que deux installations entièrement différente (niveau de la motorisation et de la tension) reliées par un transfère. Ce qui revient à construire deux remontées très proches.

Citation

- Quel est le débit maximal autorisé en France sur une TCD6? sur une TCD8 ? sur une TCD10 ?

- Il n'y a pas de débit maximal autorisé en tant que tel. Un débit se limite à cause de différentes réglementations indirectes qui l'impact mais aucunes règle ne le limite directement.

Citation

- Les vitesses maximales autorisées sur les différents types d'appareils ont-elles évoluées ces 60 dernières années ?
- Les capacités d'emport maximal par cabine sans cabinier ont-elles évolué sur la même période ? Je sais qu'elle a évolué récemment mais je trouve très peu de chose sur la façon dont ça a évolué avant.

- Les vitesses maximales ont bien évoluée au cours de ces 60 dernières années, l'exmple des TSD autorisés à 5,25 m/s qui ont ensuite obtenu l'autorisation d'être portés à 5,5 m/s, et aujourd'hui sous réserve de respecter des conditions (grade corps verrouillable, reposes pieds individuels...) sont autorisé de rouler à 6 m/s (cf: St Martin Express aux Ménuires). De plus la nouvelle gamme D-Line de Doppelmayr est dimensionnée pour tourner à 7 m/s, peut être que les cabines tournerons bientôt à cette vitesse ?
- En ce qui concerne le nombre maximal de passagers par cabines sans cabinier, je ne me rappel plus du nombre exact (qui doit être de 40 il me semble ?), ce nombre a pu être porté à 60 personnes pour le téléphérique urbain de Brest grâce aux caméras de surveillances, en effet le cabinier peut alors être absent physiquement de la cabine mais il doit être en surveillance permanente avec la vidéo.

Pour approfondir tes recherches, je t'invite à jeter un œil au RM2, le règlement général du transport par câble.

Ce message a été modifié par Santa - 20 avril 2016 - 11:14 .

[Bidoux]

Santa, le 20 avril 2016 - 10:56 , dit :

Bonjour,

Citation

En voici quelques-unes. Je cherche des informations très factuelles.
- Y a-t-il un nombre maximal de tronçons autorisés sur des installations monocâbles ? bi ou tricâbles, en France ?
- L'emploi de doubles pinces sur une télécabine a-t-elle une influence sur la tenue au vent ? Est-ce encore utilisé aujourd'hui sur des TCD8 ou 10 places assises ?
- Est-il possible de réaliser un 3S à 2 (ou plus) tronçons interdépendants ?
- Même question à propos d'un funitel.

- Il n'y a pas de limites concernant le nombre de tronçons sur les installations, la seule limite existante est le prix !
- Les doubles pinces sont de moins en moins utilisées aujourd'hui car elles coûtent très cher à l'entretien mais comme le dit Métabief elles peuvent parfois être la seule solution si une pince simple ne suffit plus.
- Il est possible de réaliser des 3S avec des tronçons indépendants, il est même préférable dans certains cas, car ça évite une déviation des câbles porteur avec un angle trop grand.
- Pour le funitel c'est comme pour les TCD et TSD, deux tronçons indépendant ne sont autres que deux installations entièrement différente (niveau de la motorisation et de la tension) reliées par un transfère. Ce qui revient à construire deux remontées très proches.

Merci pour ta réponse !

Je me renseigne justement sur le cas d'installations à tronçons interdépendants et non indépendants. Cependant, le transfert entre deux tronçons peut être suffisant dans le cas de certaines exploitations urbaines. Par exemple, en Ile de France, il y a un projet de 3S avec plusieurs gares intermédiaires, mais aucune info sur la possibilité de réalisé ce type de gare sur un 3s et une exploitation avec rupture de charge à chaque station est inconcevable pour un transport collectif.

Santa, le 20 avril 2016 - 10:56 , dit :

Citation

- Quel est le débit maximal autorisé en France sur une TCD6? sur une TCD8 ? sur une TCD10 ?

- Il n'y a pas de débit maximal autorisé en tant que tel. Un débit se limite à cause de différentes réglementations indirectes qui l'impact mais aucunes règle ne le limite directement.

Les seules informations que j'ai réussies à identifier est qu'on descend très rarement à un cadencement inférieur à 9s pour des TCD. Le minimum que j'ai trouvé est de 8s. Cependant, ce n'est qu'une analyse à partir de listes non exhaustives.
Du coup avec un cadencement de 8s j'en arrive à :
TCD4 : 1800 p/h (a existé)
TCD6 : 2700 p/h (aucun exemple trouvé)
TCD8 : 3600 p/h (existe)
TCD10 : 4500 p/h (aucun exemple trouvé)

Avec un cadencement à 9s, on retrouve des débits bien plus communs :
TCD4 : 1600 p/h (existe)
TCD6 : 2400 p/h (existe)
TCD8 : 3200 p/h (existe)
TCD10 : 4000 p/h (aucun exemple trouvé)

Mais ça suppose un embarquement un peu moins aisé. Se pose aussi la question du dimensionnement de tout l'appareil pour pouvoir supporter de telles charges.

Santa, le 20 avril 2016 - 10:56 , dit :

Citation

- Les vitesses maximales autorisées sur les différents types d'appareils ont-elles évoluées ces 60 dernières années ?
- Les capacités d'emport maximal par cabine sans cabinier ont-elles évolué sur la même période ? Je sais qu'elle a évolué récemment mais je trouve très peu de chose sur la façon dont ça a évolué avant.

- Les vitesses maximales ont bien évoluée au cours de ces 60 dernières années, l'exmple des TSD autorisés à 5,25 m/s qui ont ensuite obtenu l'autorisation d'être portés à 5,5 m/s, et aujourd'hui sous réserve de respecter des conditions (grade corps verrouillable, reposes pieds individuels...) sont autorisé de rouler à 6 m/s (cf: St Martin Express aux Ménuires). De plus la nouvelle gamme D-Line de Doppelmayr est dimensionnée pour tourner à 7 m/s, peut être que les cabines tournerons bientôt à cette vitesse ?
- En ce qui concerne le nombre maximal de passagers par cabines sans cabinier, je ne me rappel plus du nombre exact (qui doit être de 40 il me semble ?), ce nombre a pu être porté à 60 personnes pour le téléphérique urbain de Brest grâce aux caméras de surveillances, en effet le cabinier peut alors être absent physiquement de la cabine mais il doit être en surveillance permanente avec la vidéo.

Pour approfondir tes recherches, je t'invite à jeter un œil au RM2, le règlement général du transport par câble.

Jusqu'à dernièrement c'était 40. Avec Brest on passe en effet à 60. Je n'ai pas trouvé si c'était un régime dérogatoire mais je n'en ai pas l'impression.

Ouaip j'ai déjà consulté RM2

[Santa]

J'ai lu trop rapidement et je n'ai pas vu "interdépendant" ! Sur de grosses installations à plusieurs tronçons il vaut mieux faire plusieurs installations indépendante ou alors des installations utilisant des câbles porteurs indépendant et un câble tracteur unique, car sur de longue ligne ou des lignes avec de grosses charges la tension du câble deviendrait trop importante et serait problématique.
Pour l'utilisateur il n'y a aucune différence entre une installation en deux tronçons indépendants et deux tronçons interdépendant, tout se passe au niveau des machineries et des systèmes de tensions, et c'est les calculs de ligne et de prix qui définissent le choix final.

En ce qui concerne le cadencement, tout est expliqué (pas forcement facile à comprendre tout ce charabia !) à la page 24 du RM2.

Le dimensionnement des appareils se fait avec l'aide de logiciel spécialement conçu pour ça, dans lequel des centaines de paramètres sont entrés et calculés afin d'obtenir un appareil capable de supporter ces charges dans les cas les plus défavorables.

Ce message a été modifié par Santa - 20 avril 2016 - 17:26 .

[GiorgioXT]

Le limit pour le debit est en pratique imposé par les normes sur l'evacuation et sauvetage : si il sont des limites de temp pour libérer tous le cabines, ce sont les contraints mayeures .
Rien n'empêche, sauf l'investissement necessaire , de adapter les technologies aux debits importants ... 5 à 10.000 pph, par example , en milieu urbaine, un funitel avec cabines de 60-80 personnes avec cadence de 10"
si le profile de ligne permit, se peut penser à adapter des systèmes d'evacuation tel celles des avions , il sont dejè de toboggan d'evacuation pour hauteur plus de 6-7 metres... ou d'equipper des supports intemedies avec l'équipement d'evacuation

Ce message a été modifié par GiorgioXT - 20 avril 2016 - 17:32 .

[Bidoux]

Santa, le 20 avril 2016 - 15:36 , dit :

J'ai lu trop rapidement et je n'ai pas vu "interdépendant" ! Sur de grosses installations à plusieurs tronçons il vaut mieux faire plusieurs installations indépendante ou alors des installations utilisant des câbles porteurs indépendant et un câble tracteur unique, car sur de longue ligne ou des lignes avec de grosses charges la tension du câble deviendrait trop importante et serait problématique.
Pour l'utilisateur il n'y a aucune différence entre une installation en deux tronçons indépendants et deux tronçons interdépendant, tout se passe au niveau des machineries et des systèmes de tensions, et c'est les calculs de ligne et de prix qui définissent le choix final.

En ce qui concerne le cadencement, tout est expliqué (pas forcement facile à comprendre tout ce charabia !) à la page 24 du RM2.

Le dimensionnement des appareils se fait avec l'aide de logiciel spécialement conçu pour ça, dans lequel des centaines de paramètres sont entrés et calculés afin d'obtenir un appareil capable de supporter ces charges dans les cas les plus défavorables.

Il faut "simplement" un transfert entre les 2 tronçons adjacents dans ce cas. Apparemment ça n'a pas encore été fait sur un 3s mais c'est concevable ?

Pour les installations monocâbles, le cadencement à 8s pose beaucoup de contraintes. Notamment à l'embarquement (cabines rapprochées, vitesse en gare ne pouvant pas être faible, impossibilité d'embarquer dans le contour, gares en conséquence plus longues) et éventuellement les contraintes de charge de la ligne (c'est ça que j'entendais en parlant de dimensionnement) (si cadencement de 8s, on a une ligne très chargée avec donc des pylônes plus rapprochés, une tension du câble plus élevée et beaucoup de pinces à entretenir. Si on veut diminuer un peu la charge il faut pousser la vitesse à 6 m/s mais dans ce cas ça consomme bien plus et l'usure s’accroît plus vite).
Ca fait pas mal de contraintes associées à des coûts accrus pas forcément ou rarement justifiables pour une utilisation en montagne, ce qui pourrait expliquer pourquoi on atteint très rarement un cadencement de 8s. D'autant plus qu'il est désormais possible d'opter pour une un surdimensionnement de la taille des cabines par rapport au débit voulu pour diminuer le cadencement. Les débits de 3600 ou plus restent globalement peu fréquents en montagne et les TSD y répondent certainement avec moins de contraintes et pour moins cher.

Je n'ai pas trouvé d'exemples de TCD4 à 1800 ou 1600 p/h datant des années 60 et 70. Les contraintes d'un cadencement élevé (à 8 ou 9s) n'étaient peut-être pas encore techniquement surmontables. C'est à peu près la même situation avec les TCD6 dans les années 70 et 80. Le cadencement élevé ne semble atteint que dans les années 80-90 pour les TCD4. Les TCD8 l'atteignent dans les années 2000-2010 d'après ce que j'ai relevé.
Si quelqu'un connait des contre-exemples, ça m'intéresse beaucoup par contre !
Et à chaque fois la sortie sur le marché d'installations à cabines plus grandes permet d'éviter d'opter pour de petites cabines avec cadencement élevé pour atteindre des débits plus élevés.

Enfin, du coup, j'en tire indirectement des choses intéressantes et que je n'avais pas vu jusqu'à présent : les TCD4, 6 ou 8 n'atteignaient apparemment pas les cadencements à 9 ou 8s les années suivant leur sortie sur le marché. Ou en tout cas, les installations construites ne les atteignaient pas faute de demande ou pour raisons techniques, sans oublier les coûts engendrés. Je ne peux pas trancher de toute façon sans documentation d'époque.
Je cherche à resituer les débits proposés à travers les époques en fait en cherchant les débits atteints par TCD4 et TCD6. Ce qui est atteignable aujourd'hui m'intéresse finalement peu.

GiorgioXT, le 20 avril 2016 - 17:31 , dit :

Le limit pour le debit est en pratique imposé par les normes sur l'evacuation et sauvetage : si il sont des limites de temp pour libérer tous le cabines, ce sont les contraints mayeures .
Rien n'empêche, sauf l'investissement necessaire , de adapter les technologies aux debits importants ... 5 à 10.000 pph, par example , en milieu urbaine, un funitel avec cabines de 60-80 personnes avec cadence de 10"
si le profile de ligne permit, se peut penser à adapter des systèmes d'evacuation tel celles des avions , il sont dejè de toboggan d'evacuation pour hauteur plus de 6-7 metres... ou d'equipper des supports intemedies avec l'équipement d'evacuation

Ok, merci
Ca va dans le sens d'éviter trop de cabines en ligne et d'y préférer des cabines plus grandes et moins nombreuses, car je suppose que toutes choses égales par ailleurs, ça doit permettre une évacuation un peu plus rapide ?
Bon du coup, il faudrait que je cherche les évolutions de la réglementation à propos du temps maximal autorisé pour l'évacuation.

[Santa]

Citation

Il faut "simplement" un transfert entre les 2 tronçons adjacents dans ce cas. Apparemment ça n'a pas encore été fait sur un 3s mais c'est concevable ?

Un transfère n'est autre qu'un contour droit (x2), tout comme il existe sur les TSD et TCD, il nécessite de synchroniser la vitesse des deux installations mais le principe existe déjà et est parfaitement réalisable pour un 3S

[Bidoux]

Top merci !

[GiorgioXT]

C'est à dire que le remonteès sont evolues surtout suivant les exigences des domains de ski, que sont très different de l'environnement urbaine. Par example, il sont des exemples dans le transport materiaux des années 1920-1940 qui peut bien servir d'inspiration : Telepherique Matériaux Massaua-Asmara , plus de 50 kms de longueur avec douze stations , bati par Ceretti & Tanfani en 1934-1935 , était possible de destiner un single wagonnet/benne pour l'arrive en une quelconque station , par un simple système de "piolets" , ou le téléphériques bicable de Mancini avec de courbes à 90° dégrées pour connecter le quai d'un port.

Quand l'intérêt pour le transport urbaine deviendra plus fort , beaucoup d'ancienne idées sortiran du terre

Ce message a été modifié par GiorgioXT - 22 avril 2016 - 18:13 .

[Velro]

Pourquoi se compliquer la vie?

Voici un télésiège fixe monoplace (TSF1) avec un minimum d'investissement:
http://www.za.becker...airlift-systems

http://www.za.becker...s/Chairlift.pdf

et en plus dans les fameuses "banlieues" cela ferait office d'outil de sélection naturelle à condition que la hauteur de survol soit suffisante. />


Plus sérieusement, au sujet des les RM en milieu urbain l'essentiel a été dit et redit.

Pour résumer on peut déjà distinguer notamment entre les aspects techniques, économiques, "humains", normatifs et juridiques.

Les normes ne constituent en soi pas un carcan formel limitant le développement, en pratique les problèmes résultent du comportement parfois injustifiable d'un point de vue technique des différentes instances en charge de l'approbation des installations. Les normes servent de référence mais il est possible de déroger aux principes techniques des normes à condition de prouver que les solutions proposées sont compatibles avec les principes de bases (principalement pour ce qui est de la sécurité).

En particulier la vitesse d'une RM peut être augmentée au-delà de qui est spécifié par les normes pour autant que le constructeur parvienne à démontrer qu'il n'en résulte pas un risque inacceptable et que les autorités donnent leur feu vert.
L'évolution des normes ne répond pas nécessairement toujours à des impératifs de sécurité, sous la pression de certains lobbies on en arrive à niveler par le bas certaines exigence de sécurité (p.ex. allègement des dispositions relatives aux freins de chariot, déclencheurs de survitesse mécaniques, etc.).

Parmi les exemples typiques permettant de contourner des contraintes on peut citer le sauvetage intégré: au-delà d'une certaine capacité de véhicules l'évacuation des véhicules immobilisés en ligne dans les délais imposés par les réglementations peuvent devenir impossibles à respecter. L'astuce a alors consisté à contourner le problème au moyen de la solution plus ou moins discutable que représente le sauvetage dit intégré: on n'évacue pas sous prétexte qu'un véhicule peut toujours est ramené en station (même si la pratique démontre le contraire).


Le débit horaire théorique d'une RM n'est en général pas atteint car le taux d'occupation moyen typique des véhicules de RM n'atteint pas 100% même durant les heures de pointe. Seule une gestion rigoureuse de l'embarquement par des moyens techniques permettrait d'atteindre un taux de remplissage des véhicules de 100%.

L'augmentation de la capacité unitaire des véhicules est possible selon le type de RM. Pour les TPH à va-et-vient des capacités de cabine de 300 à 400 personnes seraient techniquement possibles, p.ex. avec 2 niveaux et des portes s'ouvrant (p.ex. verticalement) sur la totalité de la longueur de la cabine mais il n'y pas de demande pour de telles capacités. En Suisse il existe un téléphérique à va-et-vient de chantier permettant de transporter l'équivalent de 500 personnes.

Pour les funiculaies on pourrait sans problème monter à plus de 1000 personnes par véhicule (composé de plusieurs wagons), en Suisse il existe un funiculaire souterrain privé de près de 4 km permettant de transporter l'équivalent de plus 2500 personnes.

Pour les TC, 3S, etc. une augmentation des capacités des véhicules est sûrement possible mais les limites de faisabilité sont moins facilement repoussables que pour les TPH à va-et-vient et les funiculaires.
Par contre les distances entre les véhicules peuvent éventuellement être réduites, le cas échéant avec des lanceurs et ralentisseurs en parallèle (exploités respectivement en alternance). La distance minimale entre véhicules n'est pas tributaire de la durée de l'embarquement si on recourt à des embarquements et débarquements respectivement parallèles.

Se pose évidemment la problématique de l'embarquement/débarquement mais pour ce point des solutions sont aisément envisageables, soit notamment l'embarquement multiple en parallèle comme cela existe déjà, ou, pour des funiculaires, des cabines amovibles permettant l'emarquement et le débarquement "off-line" simultané de plusieurs cabines.


Augmenter la vitesse est plus délicat car les problèmes ne croissent pas "linéairement" avec la vitesse. Doubler la capacité d'un véhicule est plus facile que de doubler la vitesse.
Une augmentation importante de la vitesse est certainement possible pour les funiculaires (jusqu'à env. 20 m/s comme ordre de grandeur réaliste si le tracé permet un guidage optimal des câbles tracteur et lest). Pour les autres RM cela paraît plus limité. Pour les TPH à va-et-vient on pourrrait dépasser les 12.5 m/s, pour monter peut-être à 16 m/s en portée mais la vitesse de passage des ouvrages de ligne restera limitée indépendamment du rayon de courbure des supports des sabots. Il faut également rappeler qu'une marge de sécurité suffisante doit subsister lors des essais des dispositifs de protectin contre les survitesses (env. 120% de la vitesse nominale).

Souvent les aspects les plus contraignants limitant l'essor de RM en milieu urbain sont politiques, administratifs et "sociétaux". L'acceptation concerne aussi bien les riverains du tracé (problème du survol, vue plongeante sur la chambre à coucher,...) que celle des utilisateurs (vertige, sentiment d'insécurité lié à la confiance dans la technologie ou à la criminalité,...).


Certains facteurs non liés à la technologie dépendent beaucoup des pays voire régions.

P.ex. un TPH automatique avec paiement à jetons en service sans personnel 24/24 h 7/7 jours avec cabines ouvertes comme il en existe en Suisse serait une catastrophe en banlieue française.

Exemple ici (je ne sais pas ci celui de l'exemple est à jetons mais il en existe du même type de conception, on met un jeton dans un monnayeur et un klaxon retentit pendant quelques secondes le temps d'embarquer; lorsque le klaxon s'arrête le TPH démarre qu'on ait fini d'embarquer ou non, la course est gérée automatiquement; il n'y a pas de personnel sur place et pas de téléphone dans le véhicule ni d'arrêt d'urgence embarqué):
http://www.uri.info/...o/aesch-oberalp


Pour les véhicules non accompagnés l'aspect de sécurité ressentie ne doit pas être sous-estimé et là je pense que la "Femme Responsable des achats de moins de 50 ans" (segment RDA Femme -50 ans) ne sera pas trop encline à se trouver enfermée seule nez-à-nez avec des rappeux de banlieue dans une cabine de TC urbaine, et la vidéosurveillance n'y changera pas grand chose.

Ce message a été modifié par Velro - 24 avril 2016 - 19:49 .

[Bidoux]

Merci pour ta réponse détaillée, notamment à propos des capacités unitaires !
Et pas mal d'infos qui recoupent ce que j'ai.

Pour les banlieues, attention à ne pas généraliser. Il y a des banlieues huppées et des banlieues défavorisées, en sachant que la majorité des banlieues ne sont ni l'une, ni l'autre, mais peuplées de classes moyennes et dans lesquelles il n'y a pas de problèmes particuliers.

[Velro]

Je précise que je suis politiquement totalement incorrect.

En Suisse, quand on parle de "banlieues françaises" on sous-entend les grands ensembles à problèmes construits dans les années 60-70.

Evidemment qu'il existe toutes sortes de banlieues et le type de construction même n'est en soi pas nécessairement un facteur de ghettoisation. Paradoxalement, un des plus grands bâtiments HLM au monde, voire selon certaines sources même le plus grand, avec plus de 5000 habitants dans le même immeuble est en Suisse et ce n'est pas une cité à problèmes particuliers. La barre principale fait plus de 1 km de long et abrite dans les 5000 personnes, ce qui en fait probablement le plus grand bâtiment d'habitation au monde, avec les deux tours il y a eu près de 7000 habitants (les chiffres varient selon les sources).

https://upload.wikim...Sal%C3%A8ve.jpg
http://schoenstebaut...g?itok=IIcctCmN

D'après ce site il y aurait env. 6500 habitants et plus de 100 nationalités:
http://www.lignon.ch/fr/historique

En raison notamment d'une politique d'intégration totalement différence de celle de la France, les choses se passent dans l'ensemble bien malgré une dégradation générale depuis le début de années 90 (pour toutes les régions urbaines de Suisse).

Le bâtiment est tellement grand qu'il est desservi par plusieurs arrêts de bus. Mieux vaut connaître le No de l'entrée quand on va chez quelqu'un et faire une seule fois le tour de la maison permet déjà de brûler quelques calories (ça doit faire dans les 2.5 km en raison de la forme du bâtiment). />


Dans 24heures (principal quotidien Suisse romand) du vendredi 22 avril 2016 il y avait un article sur les transports en commun bus et tram avec les informations suivantes (je n'ai pas vérifié car je ne suis pas spécialiste du domaine et de plus pour moi, en raison du manque de place en surface, ce sont les solutions les pires car elles sont en conflit avec le transport individuel):

Source: Canton de Vaud

METRO
Capacité: 250 personnes
Capacité par heure et par sens: 10'000 personnes
Fréquence minimale: 1'30"
Vitesse commerciale: 19 km/h

TRAM
Capacité: 270 personnes
Capacité par heure et par sens: 2700 personnes
Fréquence minimale: 6'
Vitesse commerciale: 20 km/h

BUS
Capacité: 110 personnes
Capacité par heure et par sens: 660 personnes
Fréquence minimale: 10'
Vitesse commerciale: 10 à 14 km/h

BUS A HAUT NIVEAU DE SERVICE
Capacité: 150 personnes
Capacité par heure et par sens: 1200 personnes
Fréquence minimale: 7'30"
Vitesse commerciale: 18 km/h


Remarques perso:

A Lausanne les conducteurs de bus conduisent très mal (probablement une question de formation et évidemment aucune surveillance indépendante vu que tout est du ressort des communes et du canton, des privés conduisant de la même façon auraient été rappelés à l'ordre depuis longtemps; à Genève c'est également problématique; il faudrait faire des vidéos des bus et les poster sur YouTube).

Les spécifications pour le métro sont à vérifier car p.ex. le métro automatique M2 de Lausanne n'est pas exploité de façon optimale, il y a diverses pertes de temps inutiles liées à des défauts de conception techniques et/ou à des erreurs de programmation et de plus les vitesses et les accélérations sont trop faibles (en partie lié à des restrictions imposées par l'OFT, là ce n'est pas une question d'ordre technique). De mémoire, en France des métros automatiques similaires sont plus performants.

En comparaison, la vitesse commerciale d'une RM à mouvement continu est d'env. 18 km/h.

Ce message a été modifié par Velro - 28 avril 2016 - 01:34 .

[Bidoux]

De même qu'en Suisse, nous avons des grands ensembles de classes moyennes et même quelques uns huppés, mais je vous mentirais si je vous disais qu'ils sont majoritaires.
Les grands ensembles sont de toute façon largement minoritaires en banlieue.

Jusque dans les années 1970, les grands ensembles étaient socialement mixtes (classes populaires, classes moyennes et quelques cadres). C'est dans les années 1970 que ça a commencé à décrocher suite à un renversement des politiques du logement, en passant à "l'aide à la pierre". Les classes moyennes et les cadres sont partis s'installer en pavillon grâce aux aides indirectes et les grands ensembles se sont, pour beaucoup, peuplés de populations pauvres et souvent d'origine immigrée. La crise économique est survenue en parallèle et les ménages pauvres y résidant se sont retrouvés dans une situation financière ne leur permettant pas de suivre les classes moyennes. La plupart de nos grands ensembles se sont alors paupérisés. Les bailleurs sociaux n'ont pas su réagir à ce phénomène rapide, d'autant plus qu'ils n'avaient pas le savoir faire à l'époque pour gérer un changement de population si important dans leur parc. Il en est de même pour les copropriétés. Les pouvoirs publics locaux ont aussi eu du mal à gérer la situation, même s'il y a quelques exemples où ils ont réagi assez vite.

Très intéressant l'exemple de cette barre. Bien plus longue que le Haut du Lièvre à Nancy, pourtant l'une des plus grandes de France.


Concernant l'article, ce genre de classement ne vaut pas grand chose. Ici, je pense qu'ils se sont en partie basés sur les caractéristiques du réseau de Lausanne, mais ce n'est absolument pas représentatif.
Par exemple, les fréquences sont sous-estimées pour tous les modes, de même que les débits atteignables, en théorique comme en pratique. Annoncer des vitesses commerciales n'a pas beaucoup de sens non plus (surtout un métro à 19 km/h), ça dépend énormément des caractéristiques du territoire, de l'espacement des stations, de la circulation si le mode n'en est pas totalement isolé, etc. La capacité par véhicule peut aussi beaucoup varier.

Comparer les modes de transport collectifs de cette façon ne sert pas à grand chose. A chaque fois, ça s'inspire d'exemples particuliers, donc forcément non représentatifs de ce qu'il est possible de faire. Éventuellement, on pourrait présenter ça avec des fourchettes (possiblement très très larges), qui se chevaucheraient pas mal entre chaque mode, en sachant qu'au maximum des possibilités, le métro reste devant le tram, qui reste devant le BHNS, lui-même devant le bus. Mais rien n'empêche d'avoir des lignes de BHNS débitant plus que des lignes de tram ou de métro.

Il y a de nombreux autres facteurs qui rentrent en ligne de compte pour décider de quelle infrastructure construire.

Pour la vitesse commerciale d'une RM à mouvement continu, ça varie énormément selon le nombre de stations (entre autres). 18km/h c'est sans ou avec une seule station intermédiaire, à moins de pousser à plus de 6m/s la vitesse.

Ce message a été modifié par Bidoux - 28 avril 2016 - 16:26 .

[jclf]

Alors, ce mémoire ?
S'il est disponible, il m’intéresse !