Pylône treillis vs pylône tubulaire Choix de l'installation
#1
Posté 24 mars 2009 - 00:42
Je m'interroge depuis un certain nombre de temps sur la forme des pylônes utilisés par les constructeurs de transport par câble à savoir la distinction entre les pylônes à treillis ou tubulaires.
D'après les posts que j'ai lu et tenté de comprendre, les pylônes à treillis seraient plus utilisés pour des constructions à terrain "complexe" du fait d'une prise au sol multiple. Je remarque cependant plusieurs points flouant ce postulat:
- je remarque que les constructions anciennes étaient souvent réalisées en treillis; la reconstruction d'une nouvelle remontée s'est souvent traduite par des pylônes tubulaires (exemple; TC Keudeuze aux Carroz-Grand Massif qui utilise pourtant le même tronson à travers les bois).
- je remarque également que certains constructeurs ont plus tendance à utiliser des modèles treillis. J'étais à Verbier ce week-end et j'ai été surpris car la quasi totalité des RM made in (?) sont en treillis, ce qui n'est pas forcément le cas pour la France.
- enfin, dernière remarque: si les pylônes à treillis ont pour vocation une meilleure prise au sol - tout en alliant la possibilité d'une hauteur plus importante que les tubulaires "simples" (ce qui les justifieraient sur de nombreux téléphériques), comment peut-on expliquer sa présence sur des constructions qui a priori requiereraient de simples pylônes tubulaires (exemple flagrant de la TCD6 Montana Signal Cry d'Er avec ses pylônes semi tubulaires/treillis et où l'auteur du post fait remarquer sa surprise quant à la présence d'une telle construction). --- peut-il y avoir une vocation purement esthétique??
Merci de m'éclairer sur ce point,
A bientôt
#2
Posté 24 mars 2009 - 08:39
Cette question technique est très pertinente et m'intéresse du même coup.
==> Treillis / Tubulure = Coût et simplicité de conception ou contrainte technique ?
Dans les années 80, j'ai souvent constaté que des treillis étaient posés au delà d'une certaine altitude, donc là où les conditions météo sont plus fortes, mais fort est de constater aujourd'hui que la tubulure devient le pylône standard sur toutes installations - téléphérique mis à part (??!).
Je crois savoir que les appareils sont étudiés et conçus en interne chez le constructeur lui-même (ou leurs sous-traitants). Pylônes, galets, balanciers etc, ne font pas exception - le tout étant généralement transporté en "kit", puis assemblé par l'homme sur le terrain.
Cette organisation en série (un peu made in france je crois) à apporté un gain de productivité énorme dans l'installation d'appareils mais je constate également chez nos voisins que le treillis est encore bien de ce monde sur l'ensemble des remontés...
Je laisse un technicien (ou peut être un collaborateur de constructeur) compléter ma réponse.
ps: perso je cherche des quotes assez précises d'épaisseur des poutres soutenant les balanciers, hauteur moyenne de pylônes, largeur de corp et d'embase d'un treillis, pour réaliser mes maquettes... mais en vain aucune doc récente de constructeur ne s'étend sur la question... si qq un avait qq élements de réponse - merci d'avance
#3
Posté 24 mars 2009 - 22:55
st baldoph, le 24 03 2009, 21:43, dit :
quels sont les critères de choix :
-construction en France, Europe ou dans un pays "exotique" ou dans un pays "protectionniste"
-la faisabilité technique : respect d'un règlement, tube roulé-soudé interdit dans tel pays,...
-le pays européen (si c'est le cas) où l'appareil doit être construit, respecte-t-il les normes EN et autres Eurocodes ?
-les conditions de calcul à prévoir : séisme, poussée de neige, avalanches, calcul à la fatigue ?
-terrain en dévers, impact sur l'emprise au sol
-les possibilités de montage : héliportage (et modèle d'hélico) ou grue ou manuel
-le souhait du client : esthétique
-la recherche du coût mini :
*pylônes et fondations ou seulement pylônes dans le marché
*choix de pylônes hauts et peu nombreux, ou courts et plus nombreux
*simplicité des soudures de tubes ronds faites à la machine ou montage et boulonnage de nombreuses cornières et goussets
*standardisation (choix sur catalogue constructeur) ou optimisation dimensionnelle
*le constructeur fabrique-t-il lui-même les pylônes ou sous-traite-t-il ?
*le constructeur utilise-t-il du matériel français (tubes,collerettes), ou va-t-il chercher des sous-traitants dans l'Europe qu'on disait de l'"est" ou en Inde ou utilise-t-il du matériel chinois ou vietnamien ?
*tube rond ou octogonal ou autre
*pylône à section variable (conique) , ou octogonal conique ?
la conception et la fabrication est plus optimisable et "robotisable" pour des pylônes tubulaires ronds cylindriques
les pylônes tubulaires résistent mieux aux poussées de neige
les liaisons soudées des tubes ronds sont plus facilement vérifiables à la fatigue que les barres de treillis
inconvénients des pylônes tubulaires construits de plus en hauts : ils ressemblent un peu à des cannes à pêche, même s'ils respectent tous les critères règlementaires. (des critères auraient-ils été oubliés ?)
d'où l'utilisation de solutions mixtes : treillis et tube voir sur ce site le reportage sur Vin Pearl au Vietnam
http://www.remontees...rtage-2242.html
ou encore TC Silver Queen Aspen Colorado :
http://www.flickr.co...aya/2661147645/
les pylônes des premiers DMC étaient en treillis de tubes ronds (et non en treillis de cornière)
à bientôt
la fatigue est un phénomène pris en compte relativement récemment (une quarantaine d'année environ je crois) et on peut atteindre des coeff assez conséquents par rapport aux études purement statiques) ...
sur les tubulaires ce sont probablement les soudures de liaison fut-collerette qui sont soumises à ce phénomène ..
Doppel utilise maintenant (et c'est surement pas le seul) un treillis de tubes circulaires pour ses téléphériques et/ou 3S (voir 3S Peak to Peak et 3S Vallfosca)
Edit : j'avais pas vu que tu en parlais déjà de la fatigue .. ça m'apprendra à lire vite
#4
Posté 24 mars 2009 - 23:44
En revanche, il parait évident qu'un pylône tubulaire résiste moins bien aux forces latérales, et donc à la hauteur. Ce n'est pas pour rien que les projets d'immeubles de plusieurs kilomètres de haut (par exemple au Japon) ne sont pas des tours mais des pyramides, tout comme les égyptiens qui construisaient des pyramides (hautes) et des obélisques (bas)...
Et en faisant un mix des deux, on obtient les pylônes en treillis de tubes circulaires...
Le problème me semble le même que "Pourquoi n'a-t-on pratiquement plus de turbopropulseurs sur des avions, mais des turboréacteurs ? Mais pourquoi voit-on encore des turbopropulseurs sur de petits avions comme des ATR72 ?" Réponse : la technologie a évoluée, mais sur certains avions, le turbopropulseur reste encore la meilleure solution, ce qui n'est pas le cas pour d'autres (vous faites décoller un A380 avec des turbopropulseurs vous ? (turbopropulseurs = "hélices" et turboréacteurs = "réacteurs")
Après, cela reste, en partie, ma vision des choses
Ce message a été modifié par Sid - 24 mars 2009 - 23:54 .
#5
Posté 25 mars 2009 - 16:34
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/9...zsteinhorn2.jpg
Photo Wikipedia en haute résolution d'un pylône de ligne à haute tension de 227 [m] de haut, la base mesure 47 [m] (voir http://de.wikipedia..../Elbekreuzung_2.):
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...bekreuzung2.jpg
Copié/collé de cette page (juste au cas où le lien disparaîtrait):
http://www.seilbahne...ute_pylone.html
Le plus grand pylône de Suisse se trouve à Zermatt: sa hauteur est de 94 mètres, soit six de moins que la tour de la cathédrale de Berne.
Ce pylône aux dimensions record fait partie du téléphérique du Gant-Hohtälli, une installation de la Gornergratbahn, qui a été ouverte l’été dernier. Elle a été construite par l’entreprise Anton Fercher de Viège, spécialisée dans la construction en acier. Elle est constituée de 9445 éléments au total, soit de 220 éléments porteurs, 185 tubes brut, 1480 cornières et 7560 plaques de jonction. 18'000 vis maintiennent l’ensemble. Les cabines des téléphériques transportent 125 personnes et se croisent directement à la hauteur du pylône. Il a dû être renforcé pour pouvoir résister à la pression du vent.
Durant la planification, une variante à deux petits pylônes a été prise en considération. L’espace à disposition était cependant très limité. Les 4 fondations du pylône actuel sont ancrées dans la roche. Aux alentours, il n’y a que des pierriers. Il aurait donc été difficile d’y construire deux pylônes.
En Suisse il y a plusieurs TPH avec des pylônes dans les 70 [m], p.ex. 75 [m] pour le TPH 125 de la Croix de Culet, Champéry (reportage détaillé ici: http://www.remontees-mecaniques.net/forums...?showtopic=4556).
Chez nous les pylônes tubulaires de TS sont apparus relativement tard, bien après la France. Les pylônes en treillis ont une (très) longue tradition en Suisse, cela date encore des TK à arbalètes.
Photo Wikipedia en haute résolution d'un pylône de téléphérique Garaventa/Doppelmayr en caisson mécanosoudé (Portland, Oregon USA):
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...alTramTower.jpg
Il existe également quelques rares pylônes de TPH en béton armé et également un TPH avec un pylône en béton avec des ancrages de sections de câbles porteurs.
Question hors-sujet @Sid:
Pourquoi les grands avions-cargo militaires sont-ils généralement à hélices?
Ce message a été modifié par Velro - 25 mars 2009 - 16:56 .
#6
Posté 25 mars 2009 - 18:23
#7
Posté 26 mars 2009 - 01:24
Les turboprop sont, de par leur conception, beaucoup moins fragiles (regardes sur internet la différence de fonctionnement et tu comprendras immédiatement : fais deux recherches Google Images : turbopropulseur et turboréacteur).
Il y a eu un avion militaire anglais qui était à turboréacteurs : c'était un avion minuscule (pas plus grand qu'un ATR42) mais c'était un quadriréacteur ! Pourquoi 4 ? Parceque 6 ça passait pas En fait, c'était pour pouvoir décoller sur une très petite longueur... Le blem ? Aucune armée n'a été intéressée. L'avion a donc été transformé en avion de ligne pour amortir un peu le projet : c'est la raison pour laquelle on peut voir un tout petit quadriréacteur sur le tarmac (dsl, je ne me rappelles plus de son nom)
st badolphe : un turboprop est toujours à hélices...
Un dernier point : st badolphe, tu dis que la faible vitesse autorisée pour les avions à hélices est nécessaire au parchutage, là, je ne te comprends pas : on peut ralentir significativement la vitesse d'un avion sans le faire chuter : un avion décolle aux alentours de 250/300 km/h alors que la vitesse de croisière est de 0.72mac (720km/h) pour un ATR (avion civil à hélices récent), d'environ 0,8 mac pour un moyen courrier à réacteurs (famille A320, 737) et de 0.88mac pour un long courrier à réacteurs (famille A330/340, A380, 777, 747), ces données sont par rapport à l'environnement d'évolution de l'avion : par rapport au vent et non au sol, ce qui explique pourquoi les avions n'arrivent jamais à l'heure indiquée : la vitesse par rapport au sol varie en fonction de la météo, et oui, plus la peine de râler à l'aéroport . Pour faire varier la vitesse sans voir les fourmis, il suffit simplement de faire varier la géométrie des ailes et modifier ainsi la portance (cf. Principe de Bernouilli). Ce qui limite la vitesse des propulseurs, ce sont leur conception.
Je crois qu'on a fait le plus gros HS de toute l'histoire de RM.net mais je suis curieux et, visiblement, Velro aussi : le résultat était assuré !
Fin du HS (@ Velro : si tu as d'autres questions, on continue par MP)
Sachant qu'un siège de TSD6 pèse déjà environ 650kg, je pense qu'un fût pèse un peu plus de 3T. En plus, si ton helico pouvait soulever 3T à 0m d'altitude, il en soulevait combien à 2500 ? (aujourd'hui, il n'y a qu'un seul helico capable d'héliporter une ligne... D'ailleurs, je ne sais pas comment ils feront lorsqu'il sera en fin de vie car je ne suis pas sûr qu'un remplacement soit prévu (et il me semble que l'hélico en question n'est pas tout jeune (on va refaire un HS, là )
Ce message a été modifié par Sid - 26 mars 2009 - 01:46 .
#8
Posté 26 mars 2009 - 09:52
à l'époque, justement, une grande partie des ouvrages de lignes étaient en treillis, une structure plus légère que le tubulaire et surtout démontable ou montable en fonction des charges qu'on souhaitait ..
Je ne sais pas trop comment cela se passait à l'époque dans les années 60 (d'une je n'était pas né et de deux, les méthodes ont bien évolué par rapport à aujourd'hui), mais peut être que les barres faisant le treillis étaient déposées au sol et que le pylône était monté comme un mécano géant au fur et à mesure pour les endroits difficiles d'accès .. ? peut être je me trompe..
#9
Posté 26 mars 2009 - 18:20
Actuellement, il ne reste quasiment que le super Puma victor Yankee (HB-XVY) (le deuxième d'Héliswiss int suite au crach de D-HLOG) capable de lever des lignes de gros téléportés (TSD6, TC ...)
la SAF a un Bell 214 capable de lever jusqu'a 3 tonnes dans les meilleures conditions) mais il est actuellement en cours de remontage (complètement démonté suite à une intervention dans un pays bizare (iran ou du genre, il est revenu en kit par la terre et pas par les airs il parait))
certains appareils au canada et aux états unis ont été montée avec un très très gros porteur (surement celui que tu cites) (imatriculé à l'époque CCCP-06121) ça devait être un appareil russe encore et qui ne doit plus être en service (société heliglobe) faudrait aller soir sur le net
#10
Posté 26 mars 2009 - 19:26
#11
Posté 26 mars 2009 - 19:28
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...2/8/1050827.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...6/1/1258161.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...8/4/0765480.jpg
attention, c'est du gros ...
il portait un lanceur de TC complet lui ...
mais là on s'éloigne du sujet initial
#12
Posté 26 mars 2009 - 21:06
#13
Posté 26 mars 2009 - 22:33
st baldoph, le 26 03 2009, 20:25, dit :
est-ce un pylône récupéré d'un appareil précédent (sur le même tracé de ligne)
avec un problème de gabarit de passage des cabines 6places pour un pylône prévu à l'origine pour un TC4 ?
C'est bien une TC6.
Olympe a été construite en 1990 dans la perspective des JO de 1992. Il n'y avait aucune remontée sur son tracé. Le pylône n'a pas été récupéré.
On peut supposer que la hauteur conjuguée à la stabilité du terrain à cet endroit a été à l'origine de ce choix.
www.remontees-mecaniques.net
#15
Posté 30 mars 2009 - 20:51
le "lama", Alouette II avec un moteur d'Alouette III, a longtemps été utilisé pour héliporter les pylônes ou éléments de pylônes, balanciers, potences...
il ne pouvait porter que 1800kg, il me semble.
encore utilisé ?
le Super Puma peut emporter plus de 4000kg.
Le lama porte 1100 kg
l'ecureuil B3 1400kg
Le dernier super puma 4500kg
Tout cela a déclasser en fonction de l'altitude et conditions de temperature
#16
Posté 30 mars 2009 - 21:18
#17
Posté 30 mars 2009 - 21:26
Thomas, le 30 03 2009, 21:18, dit :
Lors de certains héliportages, une partie du kérozène de l'hélico est transféré dans une sorte de grande poche à fuel (reservoir souple), et ainsi comme tu l'a dis c'est pour pouvoir soulever plus.
Une fois le reservoir de l'helico quasiment vide ou en fin d'héliportage, on fais l'opération inverse (on transvase le fuel de la poche dans le reservoir de l'hélico...).
#18
Posté 30 mars 2009 - 21:48
#19
Posté 30 mars 2009 - 21:58
Thomas, le 26 03 2009, 19:28, dit :
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...2/8/1050827.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...6/1/1258161.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-phot...8/4/0765480.jpg
attention, c'est du gros ...
il portait un lanceur de TC complet lui ...
mais là on s'éloigne du sujet initial
Flying Towers at Steamboat Springs
Flying Towers at Arapahoe Basin
#20
Posté 10 mars 2010 - 00:26
Ce message a été modifié par GlisséO - 10 mars 2010 - 00:26 .