[benbel]

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Ce message a été modifié par benbel - 21 février 2016 - 17:21 .

[monchu]

Merci pour ce cadeau de Noël.

J'imagine que l'entraînement remis à neuf en 2009 disposait d'une réserve de puissance suffisante pour l'augmentation de débit ultérieure, qui avait sûrement été anticipée ?

[benbel]

monchu, le 25 décembre 2015 - 12:41 , dit :

...
J'imagine que l'entraînement remis à neuf en 2009 disposait d'une réserve de puissance suffisante pour l'augmentation de débit ultérieure, qui avait sûrement été anticipée ?

Merci Monchu.
Effectivement la puissance adéquate avait été prévue et aucune modification n'a dû être apportée à ce niveau lors du changement de cabines en 2012.

[Chamois78]

Merci pour ce reportage très complet !

Juste une minuscule erreur : Quand tu montres des vues de Bendolla, la légende de la photo où tu montres le jardin des neiges, tu as noté "TSF école" au lieu de "TKF école".

Mais sinon c'est un reportage impeccable !

[benbel]

Chamois78, le 26 décembre 2015 - 01:07 , dit :

...
Juste une minuscule erreur : Quand tu montres des vues de Bendolla, la légende de la photo où tu montres le jardin des neiges, tu as noté "TSF école" au lieu de "TKF école".
...

Merci Chamois78. Bien vu ! C'est corrigé.

[Rothorn]

Merci aussi de ma part de ce superbe reportage d'une télécabine que j'ai déjà utilisé plusieurs fois.

En effet on peut y monter gratuitement avec un billet unique pour Sorebois.

Juste une QUESTION:

Qu'est-ce qu'un moteur THERMIQUE et à quoi la pompe hydraulique qui l'actionnerait: je comprends pas cela. Merci d'expliquer.


Bonne nouvelle année !

[benbel]

Adrian 59, le 29 décembre 2015 - 00:09 , dit :

...

Juste une QUESTION:

Qu'est-ce qu'un moteur THERMIQUE et à quoi la pompe hydraulique qui l'actionnerait: je comprends pas cela. Merci d'expliquer.

Bonne nouvelle année !

Merci Adrian.

Moteur thermique = moteur à combustion (normalement moteur diesel pour les entraînements de secours).

Attention je n'ai pas écris "la pompe hydraulique qui l'actionne" mais bien "la pompe hydraulique qu'il actionne".
C'est donc bien le moteur diesel qui actionne la pompe (pompe qui fait fonctionner les moteurs hydrauliques de secours).

Excellente année 2016 à toi aussi !

PS: je crois savoir que tu es germanophone et j'en profite pour te féliciter pour ta connaissance du français !

[Chamois78]

Un moteur thermique est un moteur qui marche grâce à une combustion, il y a différents moteurs thermiques, dans ce cas, il s'agit d'un moteur diesel (je ne sais pas si c'est très ressemblant à un moteur diesel de camion par exemple mais je pense). Le mécanisme va transformer l'énergie thermique en énergie mécanique grâce à un procédé qui consiste à laisser entrer de l'air quand le piston est vers le bas dans la chambre du moteur, ensuite on ne laisse plus rentrer d'air et le piston remonte. Ensuite juste avant que le piston soit complétement remonté, du carburant rentre à son tour dans la "chambre" et est mélangé avec l'air. La température est très élevée et le mélange s'enflamme car comprimé. Le piston est repoussé vers le bas par les gaz chauds, ce qui entraine un mouvement mécanique. Plusieurs pistons exécutent la manœuvre et comme ça le mouvement mécanique est fluide et non-saccadé.

Voilà une explication rapide et assez claire j'espère.

Pour la pompe hydraulique, je ne saurais pas bien t'expliquer, je crois que Benbel le fera mieux que moi.

[Chamois78]

Ah on a répondu presque en même temps ! J'avais pas vu ta réponse car en train d'écrire.

[Rothorn]

Merci aux deux: chamois et benbel.
- alors un bateau à vapeur fonctionne selon le principe que tu as descrit, avec les deux cylindres (chambres à haute et basse pression) qui font un mouvement équilibré de l'arbre moteur ??

- j'ai toujours bien aimé le français, et il m'a toujours sauvé alors que j'étais médiocre et nul en math et sciences naturelles. En français je devais rien travailler à l'école et j'ai toujours eu de bons votes.

[Néoto]

Très beau reportage et bien complet qui plus est, merci benbel.

L'excellent état général est vraiment admirable, ces installations signées Von Roll restent à mes yeux des petites merveilles dont la mécanique semble imperturbable.

Je m'interroge tout de même sur l'intérêt de la configuration de la gare amont sur 2 étages, on y gagne réellement de l'espace?

[benbel]

Néoto, le 29 décembre 2015 - 14:44 , dit :

...
Je m'interroge tout de même sur l'intérêt de la configuration de la gare amont sur 2 étages, on y gagne réellement de l'espace?

Merci Néoto.

Je crois que le principal avantage de cette configuration est une très bonne intégration dans le paysage.

Le niveau inférieur, qui est très vaste, est largement enterré (complètement sur les côtés sud et ouest, partiellement sur le côté nord) et n'est visible que depuis une zone très restreinte. La majorité des visiteurs de la station ne se rend pas compte de son existence depuis les pistes. Depuis l'aval son impact visuel est également très réduit. A noter aussi que le niveau supérieur n'est pas visible depuis l'aval et la ligne.

A l'opposé, la rotonde du niveau supérieur est de surface restreinte et permet un accès très facile et très rapide aux zones d'embarquement et débarquement. Elle seule est visible depuis les pistes et depuis l'amont. Elle s'intègre très bien dans le site de Bendolla.

Intégrer les zones de débarquement et d'embarquement au niveau inférieur aurait été assez compliqué (la solution actuelle permet d'organiser très facilement le garage) et aurait été beaucoup moins agréable pour les utilisateurs.
Le petit inconvénient de la solution, pour les vacanciers pressés, est le temps passé sur le convoyeur au sein de la station. Je n'ai jamais chronométré le temps que cela prenait ; c'est d'ailleurs pourquoi je n'ai pas encore complété la durée totale du trajet dans les caractéristiques. Je compte le faire en janvier.

Ce message a été modifié par benbel - 30 décembre 2015 - 09:25 .

[pistenbully fan]

Merci pour ce beau reportage, vraiment très complet.

C'est vrai que la gare amont très bien intégrée dans le magnifique paysage, et c'est sûrement le meilleur compromis.

[monchu]

Je reviens un instant sur les pinces de cette installation, les fameuses VH400 à rondelles Belleville et à gravité.

D'abord, merci pour cette vue détaillée, elle montre bien la petite crémaillère rajoutée entre les deux pinces, qui vient s'engréner sur la chaîne de traînage de la rampe-ascenseur, et qu'on ne retrouve qu'ici et à Nendaz :



Ensuite, j'ai toujours quelques interrogations sur la chronologie du développement de ces pinces et sur les rôles de Von Roll et de Skirail.

1°) pour les pinces simples, ça semble clair : la pince VH400 est d'abord développée par Von Roll (VR103) en 1984 (exemple : TSD3 Corviglia, remonté à Zuoz -> http://www.remontees...rtage-2026.html) avant d'être réutilisée par Skirail (VH411) en 1986 dans une version un peu différente semble-t-il au vu du nombre de rondelles Belleville mises en oeuvre :

Von Roll, TSD3 Pizzet à Zuoz, VR103 (Dani) :

Skirail, TSD4 du Ranfolly aux Gets, VH411 (Kilano) :


2°) pour les pinces doubles, ça se complique. Si je ne me trompe pas, il me semble qu'elles apparaissent :
- d'abord chez Skirail début 1986 (TCD10 Aéroski de Tovière, à Tignes) sous forme de 2 VH411 très espacées et reliées entre elles par une longue pièce métallique.
- ensuite chez Von Roll fin 1987 avec la VR106 (TCD6 de Rinderberg à Zweisimmen et TCD6 de Schifer à Davos). C'est un modèle similaire à celui de Grimentz, dans lequel les pinces sont vraiment intégrées et rapprochées, et qui diffère de la simple juxtaposition de pinces simples opérée par Skirail. Et la suspente courbée n'a rien à voir avec le modèle droit des Aéroskis.
- et enfin Von Roll les utilise à partir de 1988 à Grimentz en version 10/12 places, avec la suspente que celle utilisée en 1985/86 par Skirail, mais avec les pinces VR106 et non plus les deux VH411 espacées.

Skirail, TCD12 de Balme à la Clusaz, 2x VH411 (GPS74)

Skirail, TCD10 de Tovière à Tignes, 2x VH411 (J'ib)

Von Roll, TCD6 Schifer à Davos, VR106 (SnowLoup)

Von Roll, TCD12 Bendolla à Grimentz, VR106 (Benbel)


D'où la question : est-ce Von Roll s'est appuyé sur la suspente développée par Skirail en 1985/86, alors que pourtant aucun des autres développements de Skirail ne se retrouve dans les débrayables Von Roll (traînage à pneus dans le contour par motorisation électrique, cadencement, tension hydraulique, garage par chariots...) ? ou bien est-ce que cette suspente avait déjà été conçue par Von Roll en 1985 et licenciée à Skirail ?

[Mont d'Arbois]

Très beau reportage Benbel. Mais pourquoi la gare avale du TPH n'a pas été intégrée à celle du TCD 12 (je sais que le TPH a été construit avant)? Il y aurait eu un gain de place.

[benbel]

monchu, le 30 décembre 2015 - 14:22 , dit :

...
D'où la question : est-ce Von Roll s'est appuyé sur la suspente développée par Skirail en 1985/86, alors que pourtant aucun des autres développements de Skirail ne se retrouve dans les débrayables Von Roll (traînage à pneus dans le contour par motorisation électrique, cadencement, tension hydraulique, garage par chariots...) ? ou bien est-ce que cette suspente avait déjà été conçue par Von Roll en 1985 et licenciée à Skirail ?

Monchu, tout à fait d'accord avec ton analyse et je n'ai pas de réponse à ta question.
Les suspentes droites de Skirail et de Von Roll sont effectivement absolument identiques.
Von Roll les a utilisées sur ses TCD >6, soit des TCD10 et 12. Je crois qu'il n'y en eu que 4 : Grimentz et Nendaz en Suisse et Les Ménuires (Masse 2) et Méribel (Rhodos) en France. Par contre Von Roll a toujours conservé la suspente courbe pour les TCD de capacités inférieures, jusqu'à la dernière (TCD6 Leukerbad en 1995).

Il serait quand même curieux que Von Roll ait conçu cette suspente droite dès la fin 1985 (pour Skirail) sans créer en même temps la VH400 double (VR106) qui apparaît pour la 1ère fois en 1987 sur ses TCD6 avec la suspente courbe et en 1988, à Grimentz, avec la suspente droite. On ne sait évidemment pas non plus si la solution des 2 pinces VH400 "espacées" utilisée sur les Aéroskis est une création Skirail ou a été conçue par Von Roll avant l'arrivée de la VR106.

J'aurais aussi une question : sais-tu d'où vient la dénomination VH411 utilisée parfois en place de VH400 ? Il y a-t-il une différence entre les 2 ?
J'avais pensé que cela pouvait provenir des 11 rondelles qui existent sur la pince Von Roll mais alors cette dénomination ne serait pas correcte pour la version Skirail qui comporte moins de rondelles.

Mont d, le 01 janvier 2016 - 12:42 , dit :

Très beau reportage Benbel. />/>/>/>/> Mais pourquoi la gare avale du TPH n'a pas été intégrée à celle du TCD 12 (je sais que le TPH a été construit avant)? Il y aurait eu un gain de place.

Merci Mont d'Arbois.

Je ne vois pas comment il aurait été possible d'intégrer les 2 remontées "sous un même toit" sans créer un bâtiment énorme.
Les axes des 2 remontées sont différents et on pouvait difficilement rapprocher les quais des 2 gares beaucoup plus que cela n'a été fait. Impossible aussi d'en positionner une au-dessus de l'autre !

A retenir aussi qu'on n'a pas touché à la structure mécanique de la gare de la TCD10/12. Seul son "habillage" a été remplacé.

Ce message a été modifié par benbel - 02 janvier 2016 - 00:11 .

[Velro]

Merci pour cet excellent reportage.

Ne serait-il pas judicieux de séparer le reportage même de la discussion y associée, tout en mentionnant le lien connexe dans le reportage même?


Les moteurs Diesel ne sont pas spécifiques aux RM, il s'agit à la base de moteurs de véhicules adaptés ou de moteurs industriels stationnaires (les exigences écolo sont moins élevées que pour les moteurs des véhicules, ce qui les rend aussi plus fiables car plus un moteur est écologique moins il est fiable).
Les cloches d'accouplement sont généralement normalisées selon SAE (jusqu'au delà de 1500 kW), hormis pour les très petits moteurs auxiliaires de quelques kW. Cela facilite le montage d'alternateurs, pompes ou engrenages de répartition (sur lesquels sont généralement montés 1 à 4 ensembles de pompes, chaque ensemble pouvant comprendre plusieurs pompes montées l'une derrière l'autre en configuration coaxiale), la puissance totale peut dépasser 1000 kW). Pour les RM les puissances habituelles des moteurs Diesel de secours ne dépassent en général pas 500 kW par moteur (sauf quelques groupes électrogènes). Certaines RM ont deux moteurs Diesel de secours (p.ex. Grimentz - Sorebois (voir l'excellent reportage de benbel) ou Glacier 3000, ce dernier exemple étant particulier car il y a deux entraînements principaux dans le même bâtiment avec possibilité d'assigner chaque Diesel à l'entraînement auxiliaire hydrostatique de l'autre section, mais pas simultanément, au total il y a 6 moteurs Diesel en comptant également les deux groupes électrogènes de secours non spécifiques aux TPH). Quelques rares TPH ont plusieurs groupes électrogènes.

Le moteur de la photo semble être à refroidissement à air (genre Deutz ou peut-être VM, je ne suis pas suffisamment expert pour reconnaître les modèles), le radiateur à côté du moteur est en principe pour l'huile hydraulique.
Il doit y avoir toute une série de pompes hydrauliques en plus de la pompe principale, on en reconnaît quelques-unes sur les photos. La configuration habituelle des entraînements hydrostatiques (auxiliaire, de secours ou même principal) de RM est de type à circuit à circuit semi-ouvert avec régulation primaire (pompe à cylindrée variable de façon symétrique autour du point à débit zéro) et bypass A <-> B piloté.


La surveillance de fermetures de portes des portes des cabines pourrait être un système à transpondeur, à ne pas confondre avec les systèmes wireless (radio) avec une petite batterie primaire. Le transpondeur et le circuit de surveillance de la porte sont alimentés par l'antenne qui sert également à la communication wireless. Pour la petite histoire, on peut transmettre plus de 100 kW inductivement mais sur une courte distance, c'est le cas p.ex. pour certaines grues spéciales (cela évite les câbles et les rails de contact) ou des véhicules automatiques.


Petit détail: je me demande s'il y a la petite lampe-témoin prescrite vers l'interrupteur de sécurité à action indirecte du moteur principal. Je n'arrive pas à voir.

Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2016 - 03:00 .

[benbel]

Velro, le 03 janvier 2016 - 02:55 , dit :

...
Ne serait-il pas judicieux de séparer le reportage même de la discussion y associée, tout en mentionnant le lien connexe dans le reportage même?

Merci Velro.
En principe, l'idée est de consulter les reportages dans la BDD (où il y a un lien vers la discussion sur le forum).
J'ai remarqué que les modérateurs ne mettent dans le forum qu'une photo faisant le lien vers leur reportage dans la BDD mais cette solution ne semble pas applicable aux autres membres. Car alors, comment apporter des modifications aux reportages ?

Citation

...
Le moteur de la photo semble être à refroidissement à air (genre Deutz ou peut-être VM, je ne suis pas suffisamment expert pour reconnaître les modèles), le radiateur à côté du moteur est en principe pour l'huile hydraulique.
...

Effectivement le radiateur situé à côté du moteur est destiné à l'huile hydraulique, j'ai corrigé le reportage. Mais le moteur est-il vraiment à refroidissement à air car on peut voir un témoin de température d'eau sur la commande Elcos ? (à moins que ce ne soit un module de commande standard ? )

Citation

La surveillance de fermetures de portes des portes des cabines pourrait être un système à transpondeur, à ne pas confondre avec les systèmes wireless (radio) avec une petite batterie primaire. Le transpondeur et le circuit de surveillance de la porte sont alimentés par l'antenne qui sert également à la communication wireless.
...

C'est effectivement un système à transpondeur, fabriqué par Mayser. Je l'ai précisé dans le reportage.

Citation

Petit détail: je me demande s'il y a la petite lampe-témoin prescrite vers l'interrupteur de sécurité à action indirecte du moteur principal. Je n'arrive pas à voir.

Je ne connais pas cette prescription. Où devrait se trouver exactement cette lampe témoin ?

[Rothorn]

Moi aussi j'avais déjà signalé qu'il ne fallait pas mettre les reportages entiers dans le forum, mais sans aucune suite.

Ce n'augmente pas la simplicité du forum, s'il y a des reportages dedans qui s'étalent sur un très long espace.

[Velro]

J'ai également constaté ces différences selon les reportages. Comme mentionné, je serais favorable à ce qu'à chaque reportage soit automatiquement associé son sujet (topic) de discussion. Cela permet de conserver l'intégrité du reportage, surtout que les discussions dévient parfois hors-sujet (et sur ce point je suis un spécialiste ).

Il faidrait voir avec les modérateurs, je n'ai jamais fait de reportage.


Le venilateur du moteur Diesel est caractéristique des moteurs refroidis à air, d'ailleurs les moteurs Deutz refoidis à air, ou du moins certains d'entre eux, ont une sonorité très caractéristique, surtout lors des changements de régime (dans le temps de tels moteurs équipaient de nombreux camions des services du feu en Suisse et en Allemagne). Malheureusement les grands (plus de 150 kW env., valeur à vérifier) moteurs Diesel refroidis à air ne sont plus produits car ile ne peuvent plus répondre aux prescriptions écologiques.

Le pictogramme ou la légende de l'indication de température n'est pas forcément correcte. Les fournisseurs des coffrets de commande de moteurs Diesel sont réputés pour leur bordélisme de haut vol pour tout ce qui concerne la partie électrique, les schémas sont souvent inspirés de la pratique automobile et sont donc catatrophiques (le câblage est lui souvent tout aussi merdique). Les ingénieurs actifs dans le domaine de l'électrotechnique automobile devraient être déchus de leur diplôme!
L'indication de température pourrait aussi bien être celle de l'huile, que de l'air en sortie ou des têtes de culasse voire même de l'huile hydraulique. La seule façon de savoir pour sûr consiste à suivre les fils. Et en plus il y a en général des signalisations en commutant par rapport à la masse mélangées avec des signalisations commutant côté 24 V pôle positif, etc.


Mayser est connu pour ses systèmes de sécurité pour les portes automatiques, par contre les versions à transpondeur sont probablement OEM (c.à.d. adaptées sur mesure pour chaque application ou client), elles existent p.ex. pour des véhicules ferroviaires. La catégorie de sécurité en wireless ne permet généralement pas d'atteindre PL e et catégorie 4 ou SIL 3 mais elle n'est probablement pas requise dans ce cas.


La lampe-témoin (en principe blanche) doit se situer à proximité immédiate de l'interrupteur de sécurité à commande indirecte à laquelle elle est associée et elle doit s'allumer lorsque le sectionnement galvanique sûr est assuré (un STO (Safe Torque Off) seul, même SIL 3 n'est pas admissible).
Cela dit, dans une part importante des équipements que j'ai vu de près, non liés aux RM, les conditions formelles imposées par les normes ne sont pas respectées et ceux qui font les contrôlent imposés par la loi ne le voient pas ou alors ils ignorent les détails des prescriptions. De façon plus générale, la quasi totalité des tableaux de commande complexes non produits en série présentent quelques bizarreries voire défauts de conception. Et les programmes d'automates programmables industriels (PLC) je n'en parle même pas.