Forums Remontées Mécaniques: TPH 125 de la Croix de Culet - Champéry - Forums Remontées Mécaniques

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TPH 125 de la Croix de Culet - Champéry Champéry - Garaventa

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 22 mars 2008 - 17:21

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Champéry, petite station valaisanne située à 1050 mètres d'altitude, au pied des Dents-du-Midi (3257m), des Dents Blanches (2756m) et au cœur du domaine des Portes du Soleil. Historiquement, le tourisme remonte à 1857. Cette date fait de Champéry un des plus anciens sites touristiques de Suisse.
Superbe station de ski et joli village traditionnel Champéry représente une carte postale de village typiquement suisse de par son architecture préservée, ses richesses culinaires et son accès direct aux Portes du Soleil qui permet de découvrir l'un des plus grand domaine skiable international relié au monde avec pas moins de 194 remontées mécaniques et tout un éventail de pistes de skis alpins dans un décor grandiose.

En hiver : En complément du ski alpin, un circuit de ski de fond de dix km, partiellement éclairé la nuit, est également ouvert. Pour les amateurs de snowboard, le snow park de Champéry-Les Crosets est construit chaque hiver et de nombreuses manifestations y sont organisées. Quelques chemins sont praticables en raquettes, et des initiations au Snowkite sont également possibles.

En été : Une partie des remontées mécaniques reste en activité pour les randonneurs et les adeptes du VTT. Plusieurs circuits et une dizaine de pistes de descente sont d'ailleurs entretenues. Dans les environs de Champéry, la Via ferrata de Tière, d'un dénivelé de 125 mètres, surplombe les cascades du torrent de Tière.

De nombreux kilomètres de randonnées sont balisés dans le massif alpin des Dents du Midi ; de l'escalade, du canyoning et du parapente figurent également dans la liste des activités proposées.

Le domaine d’altitude de Champéry débute depuis la Croix de Culet accessible soit par les TSD6 Garaventa de Grand Paradis et Planachaux ou par le téléphérique de la Croix de Culet fonctionnant hiver comme été.


Je vous propose donc un nouveau reportage en trois parties sur ce téléphérique.


Sommaire :
Avant propos
Première partie :la ligne et ses caractéristiques
Deuxième partie :Partie technique et aménagements des gares
Troisième partie : Les véhicules


Avant propos

Mis en service à Noël 1987 en remplacement d’un ancien Téléphérique à plus faible capacité et sur un tout autre tracé ainsi qu'une Télécabine . Ce téléphérique construit par Garaventa est la remontée reine de Champéry, il permet d’atteindre le domaine skiable depuis le village. Aucune piste n’y redescend, c'est une importante liaison, ce téléphérique est donc très emprunté aussi bien le matin que le soir et ce dans les 2 sens.

L'ancien téléphérique , construit en 1939, dés plus classiques car double voie , ça ligne était composés de deux pylônes et de deux petites cabines de 18 places chacunes, il était bi-porteur et bi-tracteur. Cette installation a bien vécu puisqu'elle a tourné durant 48 ans et fut encore en service Durant l'été 1987 (lors de la construction de son successeur ),sont démantèlement eu lieu en automne 87.

Voici une carte postal de l'ancien Téléphérique qui était bi-câble porteur et bi-câble tracteur.
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Photo de www.telechampery.ch

Un site avec plusieurs photos de l'ancien TPH
http://photo.memovs....e/kettele03.htm

L'ancienne télécabine, construite en 1963. Elle comprenait des cabines à deux places de trois couleurs différentes (rouge, jaune et bleu) appelé couramment les "oeufs" (en raison de leur forme). Cette installation comprenait une gare intermédiaire dut à l'importante déviation supérieur à 90 degrés, cette gare était située à proximité de la station de déviation du TSD6B Grand-Paradis , tout comme celui-ci, l'embarquement où le débarquement n'y était pas possible. En outre, la ligne était extrêmement raide entre le chemin pédestre et le sommet de la crête (soit juste avant la gare intermédiaire). Après 24 ans de service (la moitié moins que le TPH18), l'exploitation de la TCD2 s'est arrêtée au 19 avril 1987...Après quoi le le démantèlement des divers éléments de ligne (pylônes et câbles ...) . La gare aval quand à elle fut démonté l'été de l'année suivante.

Première partie : la ligne et ses caractéristiques

Voici la localisation de ce téléphérique sur le plan des pistes des Portes du Soleil
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Plus précisément sur le plan des pistes de la station
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Voici les principales caractéristiques de ce téléphérique

    Administratif

  • Station : Champery
  • Type d’installation : Téléphériques 125 places
  • Nom de l'installation : Croix de Culet
  • Principe : Va et vient
  • Exploitant :
  • Année de construction : 1987
  • Constructeur : Garaventa

    Géographie
  • Altitude gare aval (G1) : 1037 m
  • Altitude gare amont : 1936,4m

    Technique

  • Saison d'exploitation : été / hiver
  • Longueur horizontal : 1949 m
  • Longueur oblique : 2152 m
  • Dénivelée : 899,4 m
  • Débit descente : 70 %
  • Pente Maxi : 80 %
  • Pente Moyenne : 43 %
  • Portée maximale : 1300m
  • Débit : 730 personnes/heure
  • Temps de Trajet : 4.30mn
  • Vitesse d'exploitation : 10 m/s
  • Vitesse au passage des pylônes : 7 m/s
  • Emplacement Motrice : amont
  • Emplacement Tension : aval
  • Nb Pylônes : 2
  • Hauteur du Pylône 1 : 75 m
  • Hauteur pylône 2 : 25m
  • Nb Véhicules : 2
  • Constructeur cabines : Gangloff
  • Capacité par cabines : 125 places
  • Masse à vide : 3050kg
  • Diamètre des câbles tensions : 48mm
  • Diamètre des câbles porteurs : 57mm
  • Diamètre des câbles tracteurs : 37mm
  • Diamètre des câbles lest : 22mm,
  • fabricant des câbles : Fatzer
  • Puissance du moteur principal : 650/1100 KW


- Il est à noter que le câble tracteur n’est pas un seul câble en boucle épissure mais deux câbles distincts relié aux chariots de chaque cabines par une salade (pièce conique ou le câble est effilé puis rentré dans ce culot ou il est ajouté du métal en fusion pour solidariser le tout)
Voici pour toutes les caractéristiques techniques.
Ce téléphérique est d’ancienne générations de conception classique et courante à l’heure actuel comportant pour l’époque une technologie qui avait prouvé ça fiabilité, puisqu’il s’agit de la disposition des câbles , bi-câble porteur et, mono-tracteur dispositif Suisse mis au point par Von Roll. Cette disposition permet une stabilité accrue du chariot sur la voie de roulement et une meilleur emprise au vent. C’est un téléphérique des plus classique On notera la présence d'un pylône de 75m de haut .

Une vue de la ligne depuis la route du col de Planachaux , on ce rends compte que la gare amont de la Croix de culet est posé sur un promontoire rocheux et les pylônes accroché au flanc de la montagne , on distingue donc la quasi-totalité de la ligne assez impressionnante de ce TPH.

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Voici la gare aval G1 situé à 1037m d’altitude
La gare aval est commune avec la gare terminus du train AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry).
Elle abrite également les caisses des remontées mécaniques de la station, un point information, salle d’attente, lieu d’exposition, bureaux ESF. Son architecture imposante dans un style très classique (tôle et béton) ne dénote pas malgré tout et s’intègre avec les bâtiments alentours.
Comme vous l’aurez constaté, les quais sont à la hauteur du niveau du sol . La gare aval est de type retour tension c’est là que ce situe les contrepoids des câbles porteurs et du câble tracteur ou lest


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Voici diverses vues de la ligne.

Depuis la gare aval.
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L'ascension

Première partie de la ligne
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La deuxième partie de la ligne
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La troisième partie de la ligne entre le P2 et la gare amont

Vue sur la totalité de la ligne
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Les pylônes

Le P1 d'une hauteur de 75m
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Sur cette photo l'on remarque que les sabots sont assez court.
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Détail de la partie supérieur du P1
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Le P2 d'une hauteur de 25m
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Détail de la partie supérieur du P2
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Détail d'un des sabots
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L'on notera depuis peux que des petits ensembles composés de galets supplémentaire sont positionnées sous les sabots du P2 afin de supporter le câble tracteur de la nacelle. Ce dispositif est démontable et l'on retrouve ce genre de pièces sur le TPH 80 de Wengen

La gare sommitale G2 altitude 1936,54m
Elle accueil des bureaux ainsi qu'un restaurant snack et autres self service, souvenir
Imposante dans un style très classique pour ce genre de TPH de part ça grandeur que par son architecture, elle abrite la partie motrice et le poste de commande .

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Une terrasse panoramique offre un panorama unique sur le domaine skiable des Portes du Soleil
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Deuxième partie :Partie technique et aménagements des gares

La gare aval G1 est retour tension par contrepoids

Voici tout d'abord un plan de la G1 nous montrant le système de tension par contrepoids car cette gare est retour tension .
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Ensemble G1
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Aménagement en G1
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Cabine à quais en G1
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l'on remarquera que les quais sont au niveau du sol ce qui facilite l'accès au personnes à mobilités réduite

Armoire de commande des quais a ouverture automatique.
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La particularité est que la fosse est commune aux contrepoids des câbles porteurs et au contrepoids du lest

Voici deux photos des contrepoids
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il est évident que la course des contrepoids est très faible . Les câble porteurs sont directement solidaire aux contrepoids sans câble de tension. Les câbles sont donc directement relié aux contrepoids grâce à un panier à salade.


Voici une vue du lest servant à la tension du câble tracteur
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Système de déviation des câbles porteurs et du câble tracteurs.

Déviation des porteurs grâce à des chaines de déviations
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Le système de déviation ce trouve à l'étage supérieur de la G1

Haricot voie 1
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Haricot voie 2
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Poulie de déviation du câble lest situé au milieu du haricot
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Une vue sur les sabots de soutien en G1 depuis les passerelles de maintenance
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Une vue sur la ligne voie 1 depuis les passerelles de maintenance
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Comme je l’ai mentionné précédemment c’est en gare amont G2 à la Croix de Culet que ce trouve le cœur de ce téléphérique, la disposition du treuil est donc a l'étage inférieur de la gare juste sous les quais d'embarquements .

Voici tout d'abord un plan de la G2 nous montrant l'ensemble de la motrice, et l'ancrage des câble porteurs
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Ensemble G2
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Aménagements en G2
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Entrée depuis Croix de Culet
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Cabine à quais en G2
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Le poste de commande et de surveillance
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Le pupitre de commande
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Depuis le pupitre l'on a une vue sur la totalité la ligne
La partie commande à été remise à neuf en 2006 par l'entreprise Sisag

L'écran tactile
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la synoptique du TPH avec les différents éléments de lignes
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Les différents contacteurs et autre interrupteurs de commandes et autres indicateurs de surveillance.
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L'armoire de commande
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Détail des principaux contacteurs et indicateurs de l'armoire
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La salle des machines situé à l'étage inférieur de la gare . Vous remarquerez l'état de propreté impeccable de la salle en question la clartée du lieu grâce à des baies vitrées.

Voici comment ce compose donc le treuil , le moteur couplé au réducteur qui lui est couplé à la poulie à double gorge.
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Le treuil à été remis à neuf en 2006 , le moteur,les liaisons d'accouplement ainsi que les freins ont été changé.

la liaison treuil et poulie ce fait par un accouplement élastique
Sur l’ensemble du treuil, le moteur à été remplacé en 2006 c’est un ABB de 650 à 1100 KW , le réducteur est d’origine , il y à deux dispositifs de freins, 4 freins de service agissant directement sur la poulie motrice et 4 freins de sécurité agissant directement sur la poulie motrice eux aussi.
Liaison entre l'arbre moteur et le réducteur
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Liaison entre le réducteur et la poulie motrice
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La marche de sécurité s’effectue par un moteur hydraulique raccordé directement au réducteur
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Le moteur thermique couplé à un alternateur formant un groupe électrogène permettant l'alimentation du courant en cas de panne sur le réseau.
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La centrale hydraulique alimentant les freins et à l'occasion le moteur auxiliaire de secours

Les freins
Détails freins de service et sécurité
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Les 8 freins sont de simples patins montés sur un court piston hydraulique, les freins de services et de sécurité ne sont pas tous du même côté car ils fonctionnent deux par deux , sur la poulies les freins inférieurs sont des freins de sécurité et les freins supérieur sont des freins de service, lors du ralentissement l'on entend les freins de sécurité appuyer sur la poulie motrice sans la bloqué, elle ralentit, lors de l'arrêt des moteurs (cabines à quais) , l'on entend les patins des quatre freins de service plaqués la poulie motrice et la bloquée.
Les groupes de freins sont vis à vis et freine donc de chaque côté de la poulie. En conclusion dans tous les cas le freinage s'effectue de chaque côté de la poulie motrice.


Ensemble poulie motrice à double gorge.
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Ensemble poulie de renvoi à double gorge elle aussi.
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Les armoires de puissances.
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Ancrage des câbles porteurs et déviations du câble tracteur.

L'ancrage des câbles porteurs s'effectue à l'étage supérieur de la G2

Voici les tommes d’ancrages disposé de chaque côté d'une assise en béton.

Voie 1
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Voie 2
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Il est étonnant de voir que la disposition des tommes d'ancrage des porteurs est au sommet de la construction... on retrouve ce principe sur des installations beaucoup plus récente, habituellement en générale les ancrages ce situaient après un gros renvoi d'angle permettant de limiter les contraintes de flexion au seins du bâtiment.

Devant les tambours d'ancrage ce situe les poulies de déviations du câble tracteur

Détail d'une poulie de déviation en direction des voies de roulements
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En gare amont ce trouve la benne d'évacuation relative aux deux voies , cette benne fixé sur le côté droit de la G2 au dessus des quais.
La benne de secours permettant un sauvetage en ligne,elle est déplaçable grâce à un palent, le treuil qui l'anime est placé sur un rail ce qui permet donc de mettre la benne de secours sur la voie choisi.

Vue d'ensemble de la benne de secours et de son treuil
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L'échantillonnage des différents câbles en gare aval.
de face
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En coupe
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Troisième partie : Les véhicules

Les cabines construitent par le carrossier Gangloff ont la particularité de posséder des doubles portes en trois parties s'ouvrant par le milieu permettant un accès plus aisé. Afin d'éviter toutes rayures et autres altérations dut aux divers frottements sur les cornes d'entrées de gares ou le long des quais , de chaque côté des bennes ce trouve des protections interchangeable en PVC qui suivent le contour dans le sens de la longueur protégeant toutes les parties risquant d'être en frottement lors de la mise à quais de chaque bennes.

Cabine 1
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Cabine 2
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La suspente et le chariot
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Le chariot et ses 32 galets en tout est équipé de 4 freins

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Les deux vérins présent sur le chariot servent à amortir la course en rotation de la liaison suspente chariot , ce sont des amortisseurs d'oscillations agissant directement sur la liaison axe et suspente.

L'intérieur d'une cabine
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Le poste de commande
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détail du Pupitre de commande .

Avant changement en 2006
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Après changement en 2007
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La plaque signalétique à l'intérieur des cabines
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Le chariot de l'ancien TPH exposé sur le quais central en gare aval.
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En conclusion ce téléphérique est quasiment neuf bien qu'il est fêté ces 20 ans en décembre dernier, il remplit à merveille son rôle d'ascenseur entre Champéry et la Croix de Culet , liaison avec les Portes du Soleil, tout en alliant confort,rapidité et sécurité .

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Je tiens à remercier toute l’équipe du téléphérique, les personnes qui m'ont fait visiter cette installation, pour leur gentillesse et leurs disponibilité.

J'espère que ce reportage vous a plu.

Ce message a été modifié par Raphaël B - 25 mai 2008 - 14:04 .


#2 L'utilisateur est hors-ligne   guigui67 

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Posté 22 mars 2008 - 17:31

Merci pour ce reportage, encore une fois d'une grande qualité :)

#3 L'utilisateur est hors-ligne   Monts-Jura 

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Posté 22 mars 2008 - 20:24

Super ton reportage!! Impressionant!

#4 L'utilisateur est hors-ligne   Raclette man 

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Posté 24 mars 2008 - 19:02

Super reportage sur le plus grand (et plus beau...) TPH des Portes du Soleil. C'est l'une des plus belle image de la station, avec les montagnes... biensur!

#5 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 25 mars 2008 - 21:37

Tres beau reportage Raphaël B et tres beau tph.Il semblerait que vous aimez beaucoup les tph et en particulier les biporteurs
En regardant la motrice et les protecteurs du câble,on a l'impression que l'enroulement sur la motrice est de 90°+180+180.Pouvez vous le confirmer

#6 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 26 mars 2008 - 14:12

Voir le messagemb7084, le 25 03 2008, 21:37, dit :

Tres beau reportage Raphaël B et tres beau tph.Il semblerait que vous aimez beaucoup les tph et en particulier les biporteurs
En regardant la motrice et les protecteurs du câble,on a l'impression que l'enroulement sur la motrice est de 90°+180+180.Pouvez vous le confirmer



;) Merci beaucoup ;) Effectivement étant passionné par toutes les remontées, les TPH ont pour moi une place à part, tout d'abord pour une station ça représente un certain prestige , les TPH ont généralement des lignes impressionnantes, une hauteur de survol illimité et surtout sont construit au cas par cas , on ne retrouve jamais le même TPH,et puis permettent de franchir les endroits les plus inaccessibles Et ce malgré leurs gros défaut qui sont le débit assez faible et une emprise aux vents assez importante .

Concernant la disposition et l'enroulement du câble tracteur sur la poulie motrice. Je confirme c'est bien ça ,
je viens de faire un petit schéma vous m'excuserez c'est du vite fait c'est juste pour montrer aux mieux le principe d'enroulement assez classique .

Cheminement du câble en rouge le câble qui arrive à la poulie motrice l en faisant un quart de tour (90°) sur la première gorge, arrive à la poulie de renvoi sur la première gorge fait un demi tour (180°) et ce retrouve à nouveau à la poulie motrice sur la deuxième gorge ou il fait un également demi tour (180°),cheminement du câble en bleu puis ce retrouve en poulie de renvoi ou il fait un Quart de tour (90°) sur la deuxième gorge.

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#7 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 26 mars 2008 - 14:57

évidement, très beau reportage :D

il me vient plusieurs questions, concernant la puissance du moteur, tu indiques deux puissances, quelle est la différence entre les deux ?
tu indiques dans ton reportage : "Un moteur thermique raccordé à un groupe électrogène permettant l'alimentation du courant en cas de panne sur le réseau"
en fait, le moteur thermique est couplé à un alternateur, l'ensemble des deux forme un groupe électrogène, mais bon, c'est du détail ;)

Sinon, concernant les freins, il est étonnant de voir que la piste de freinage n'a qu'un seul côté pour chacun des 8 freins placés sur la poulie (je veut dire par là que le frein ne vient pas pincer la piste de freinage comme c'est le cas la plupart du temps (enfin, de ce que l'ont voit sur tes photos), à moins qu'il y ait un patin fixe à l'intérieur de la poulie.
Remarquez, cela ne pose aucun problème si on suppose que les 4 freins de service sont du même côté de la poulie (les 4 à gauche par exemple, deux devant et deux derrière...) (ce qui est sans doute le cas, sinon l'usage des freins d'un seul côté de la poulie entraînerait des contraintes très importante dans le palier de la poulie (et donc les roulements) et l'efficacité des freins ne seraient pas forcément garantie.
Cela me fait penser au dispositif de freinage des poulies de récupération du téléphérique du Vanoise Express. La mâchoire n'est mobile que d'un côté de la piste de freinage, la puissance de freinage n'est donc maximale qu'après déformation de la joue de la poulie qui fait également office de piste de freinage, déformation qui fait qu'au final elle est en contact d'un côté avec la plaquette mobile du frein et de l'autre côté avec une plaquette fixe.

Quoi qu'il en soit, sur ce téléphérique là, si les 4 freins affectés Urgence ou Service sont en vis à vis deux à deux, cela ne pose aucun problème au final
(tu as suivi les tuyaux pour voir comment c'était ? :))

pour l'enroulement des câbles, il n'est finalement que de 270° autour de la poulie motrice ? 90° au premier passage, 180° au second ... (reste 180°+90° sur la poulie de renvoi ce qui mène à un enroulement total de 420°)

Pour en revenir au moteur électrique, c'est un moteur asynchrone, est ce que les deux puissances que tu indique sont celles obtenues avec deux modes d'alimentation (couplage étoile - triangle) ? bien que le fonctionnement en couplage en étoile ne puisse pas se faire à vitesse élevée ... (Rappel, le changement de mode d'alimentation est là pour qu'a faible vitesse on vienne perturber beaucoup moins le réseau par rapport à un démarage en triangle) ...
est ce qu'il y a un rapport avec cela ?

Enfin, il est étonnant de voir que les tommes d'ancrage des porteurs en G2 est completement au sommet de la construction...
l'habitude faisait généralement qu'on les ancrait après un gros renvoi d'angle permettant de limiter les contraîntes de flexion dans le bâtiment .. pour résumer, dans cette configuration, ça tire fort et il n'y a que la structure pour compenser cela.

Encore merci pour ce reportage cette fois complet ;)
Working together keeps our ropeways in motion

#8 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 26 mars 2008 - 15:58

;) Thomas , tu me casses la baraque lool.
Pour répondre à tes questions

Citation

il me vient plusieurs questions, concernant la puissance du moteur, tu indiques deux puissances, quelle est la différence entre les deux ?

Le moteur est effectivement asynchrone les deux puissances sont pour le couplage étoile et triangle mais un doute subsiste car voici la plaque signalétique du moteur avec les différents branchements étoile et triangle il y a 6 combinaison possible.

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Citation

Pour en revenir au moteur électrique, c'est un moteur asynchrone, est ce que les deux puissances que tu indique sont celles obtenues avec deux modes d'alimentation (couplage étoile - triangle) ? bien que le fonctionnement en couplage en étoile ne puisse pas se faire à vitesse élevée ... (Rappel, le changement de mode d'alimentation est là pour qu'a faible vitesse on vienne perturber beaucoup moins le réseau par rapport à un démarrage en triangle) ...
est ce qu'il y a un rapport avec cela ?


Je ne sais pas mais je pense que tu as raison sur ce dernier point . Car concernant la partie électrique je n'en sais pas plus.

Citation

tu indiques dans ton reportage : "Un moteur thermique raccordé à un groupe électrogène permettant l'alimentation du courant en cas de panne sur le réseau"
en fait, le moteur thermique est couplé à un alternateur, l'ensemble des deux forme un groupe électrogène, mais bon, c'est du détail


Je corrigerai , je me suis mal exprimé ;)

Citation

Sinon, concernant les freins, il est étonnant de voir que la piste de freinage n'a qu'un seul côté pour chacun des 8 freins placés sur la poulie (je veut dire par là que le frein ne vient pas pincer la piste de freinage comme c'est le cas la plupart du temps (enfin, de ce que l'ont voit sur tes photos), à moins qu'il y ait un patin fixe à l'intérieur de la poulie.
Remarquez, cela ne pose aucun problème si on suppose que les 4 freins de service sont du même côté de la poulie (les 4 à gauche par exemple, deux devant et deux derrière...) (ce qui est sans doute le cas, sinon l'usage des freins d'un seul côté de la poulie entraînerait des contraintes très importante dans le palier de la poulie (et donc les roulements) et l'efficacité des freins ne seraient pas forcément garantie.



Voici le détail d'un patin de freins
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Les 8 freins sont de simples patins montés sur un court piston hydraulique , les freins de services et de sécurité ne sont pas tous du même côté car ils fonctionnent deux par deux , sur la poulies les freins inférieurs sont des freins de sécurité et les freins supérieur sont des freins de service , lors du ralentissement l'on entend les freins de sécurité appuyer sur la poulie motrice sans la bloqué , elle ralentit , lors de l'arrêt des moteurs (cabines à quais , l'on entend les patins des quatre freins de service plaqués la poulie motrice et la bloquée.
Les groupes de freins sont vis à vis et freine donc de chaque côté de la poulie. En conclusion dans tous les cas le freinage s'effectue de chaque côté de la poulie motrice.


Citation

Enfin, il est étonnant de voir que les tommes d'ancrage des porteurs en G2 est completement au sommet de la construction...
l'habitude faisait généralement qu'on les ancrait après un gros renvoi d'angle permettant de limiter les contraîntes de flexion dans le bâtiment .. pour résumer, dans cette configuration, ça tire fort et il n'y a que la structure pour compenser cela.


Cette disposition de l'ancrage des porteurs est effectivement très étonnante puisque l'on retrouve ce principe sur des installations plus récente tel que TPH de Portland ou le TPH de chantier Tracouet Plan desert ou encore le TPH de Sölda Bref des TPH tous de Gara ou Doppel mais beaucoup plus récent.

Ce message a été modifié par Raphaël B - 26 mars 2008 - 21:52 .


#9 L'utilisateur est hors-ligne   Nanouk 

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Posté 24 mai 2008 - 16:50

Voilà un reportage ultra-méga complet...quel excellent travail! ;)

C'est vrai, ce magnifique téléphérique vieillit très bien : on a de la peine à réaliser qu'il vient de fêter ses 20 ans! Et pourtant... :D

Cela dit, j'avais précisément envie de revenir sur le passé...le passé des remontées mécaniques reliant Champéry à Planachaux. En effet, le TPH125 a remplacé un ancien téléphérique sur un tracé différent...mais Raphaël B a oublié de mentionner qu'il a également remplacé une ancienne télécabine (sur un tracé tout aussi différent). Portraits :

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Cette vue aérienne illustre les lignes des différentes remontées : le TPH actuel en bleu, l'ancien TPH en rouge et l'ancienne TCD en jaune.

Construit en 1939, l'ancien téléphérique comprenait deux petites cabines à 18 places, deux pylônes, deux câbles tracteurs et deux câbles porteurs. Cette installation a bien vécu puisqu'elle a tourné pendant...48 ans! Au cours de l'été 1987 (lors de la construction du TPH125), elle a encore servi au grand public...avant que les câbles et les pylônes ne soient retirés et démontés pendant l'automne. Voici quelques photos :

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Milieu de la ligne avec le deuxième pylône, lequel se trouvait au même niveau (soit en sortie de forêt) que le premier pylône du TPH125...

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Gare aval, avec la cabine n°2 (cette gare n'a été démontée qu'à la fin des années 90)...

Image IPB
Une vieille pièce de musée : la cabine n°1, quinze ans après le démontage du TPH18...

La télécabine, quant à elle, avait été construite en 1963. Elle comprenait des cabines à deux places...des cabines de trois couleurs différentes (rouge, jaune et bleu) et que tout le monde appelait les "oeufs" (en raison de leur forme, bien sûr). Cette installation comprenait une gare "intermédiaire" dont le virage était supérieur à 90 degrés, une gare située à proximité de la station de déviation du TSD6B Grand-Paradis ; cependant, l'embarquement - comme le débarquement - n'y était pas possible. En outre, la pente de la ligne était extrêmement raide entre le chemin pédestre et le sommet de la crête (soit juste avant la gare du virage). Après 24 ans de service (soit la moitié moins que le TPH18), l'exploitation de la TCD2 s'est arrêtée au 19 avril 1987...après quoi le câble et les pylônes ont été immédiatement supprimés pendant le printemps. La gare aval, elle, n'a été rayée de la carte qu'à l'été 1988. Voici quelques photos :

Image IPB
Construite par Mancini (à vérifier), cette télécabine était équipée de pinces du système Carlevaro & Savio. Ici, on se trouve juste avant la gare de déviation.

Image IPB
Début de la ligne, avec ces cabines multicolores...

Image IPB
Cette image illustre l'intérieur d'un "oeuf", où les occupants étaient assis l'un à côté de l'autre (et non pas face à l'autre).

Image IPB
La flèche blanche désigne l'ancienne gare du virage de la TCD2 ; aujourd'hui, ce bâtiment sert au stockage de matériel. A noter la présence des deux anciens TSF2 Grand-Paradis I et Grand-Paradis II (qui avaient été construits par WSO en 1977)...

Image IPB
La gare amont de la TCD2 se trouvait au-dessous d'un restaurant qui, nommé le Plein Ciel, faisait donc partie du même bâtiment (ce dernier étant situé à côté de la gare amont du TPH18). Laissées à l'abandon pendant dix ans, ces deux bâtisses ont repris vie en 1997 (où l'aire d'arrivée des "oeufs" a été transformée en chambres d'hôtel). A noter la ligne de l'ancien TSF2 Grand-Paradis II...

Enfin, voici deux autres images été/hiver de Champéry :

Image IPB
Les flèches rouges indiquent la gare aval du TPH18 ainsi que son premier pylône (peu visible sur cette photo), la flèche jaune indique la gare aval (peu visible également) de la TCD2 et la flèche bleue indique l'emplacement de la future gare aval du TPH125. En revanche, on distingue bien les trois premiers pylônes des "oeufs".

Image IPB
La flèche rouge indique la gare aval du TPH18 (remarquez le premier pylône), la flèche jaune indique la gare aval de la TCD2 (remarquez le deuxième pylône) et la flèche bleue indique - derrière les arbres - l'emplacement de la future gare aval du TPH125.

Voilà...j'espère que ce petit historique vous aura plu! ;)

Ce message a été modifié par Nanouk - 01 mars 2011 - 15:34 .


#10 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 24 mai 2008 - 22:27

pour répondre à vos questions ou réponses

Voir le messageRaphaël B, le 26 03 2008, 16:58, dit :

;) Thomas , tu me casses la baraque lool.
Pour répondre à tes questions

Citation

il me vient plusieurs questions, concernant la puissance du moteur, tu indiques deux puissances, quelle est la différence entre les deux ?

Le moteur est effectivement asynchrone les deux puissances sont pour le couplage étoile et triangle mais un doute subsiste car voici la plaque signalétique du moteur avec les différents branchements étoile et triangle il y a 6 combinaison possible.

Image IPB


Citation

Pour en revenir au moteur électrique, c'est un moteur asynchrone, est ce que les deux puissances que tu indique sont celles obtenues avec deux modes d'alimentation (couplage étoile - triangle) ? bien que le fonctionnement en couplage en étoile ne puisse pas se faire à vitesse élevée ... (Rappel, le changement de mode d'alimentation est là pour qu'a faible vitesse on vienne perturber beaucoup moins le réseau par rapport à un démarrage en triangle) ...
est ce qu'il y a un rapport avec cela ?


Je ne sais pas mais je pense que tu as raison sur ce dernier point . Car concernant la partie électrique je n'en sais pas plus.


Les puissances maxi données sont sous 50hz et 60hz. Ce moteur ne marche donc pas en étoile triangle,je ne vois pas comment.Il fonctionne certainement avec un variateur de fréquence. cela est d'autant plus vrai qu'un tph marche souvent en charge entrainante.

Citation

Sinon, concernant les freins, il est étonnant de voir que la piste de freinage n'a qu'un seul côté pour chacun des 8 freins placés sur la poulie (je veut dire par là que le frein ne vient pas pincer la piste de freinage comme c'est le cas la plupart du temps (enfin, de ce que l'ont voit sur tes photos), à moins qu'il y ait un patin fixe à l'intérieur de la poulie.
Remarquez, cela ne pose aucun problème si on suppose que les 4 freins de service sont du même côté de la poulie (les 4 à gauche par exemple, deux devant et deux derrière...) (ce qui est sans doute le cas, sinon l'usage des freins d'un seul côté de la poulie entraînerait des contraintes très importante dans le palier de la poulie (et donc les roulements) et l'efficacité des freins ne seraient pas forcément garantie.

Voici le détail d'un patin de freins
Image IPB

Les 8 freins sont de simples patins montés sur un court piston hydraulique , les freins de services et de sécurité ne sont pas tous du même côté car ils fonctionnent deux par deux , sur la poulies les freins inférieurs sont des freins de sécurité et les freins supérieur sont des freins de service , lors du ralentissement l'on entend les freins de sécurité appuyer sur la poulie motrice sans la bloqué , elle ralentit , lors de l'arrêt des moteurs (cabines à quais , l'on entend les patins des quatre freins de service plaqués la poulie motrice et la bloquée.
Les groupes de freins sont vis à vis et freine donc de chaque côté de la poulie. En conclusion dans tous les cas le freinage s'effectue de chaque côté de la poulie motrice.

pour les freins du Vanoise es
Ca m'étonne que les freins agissent par déformation de la jante.Non ,la force de freinage est à multiplier par 2, une seule piste et les efforts sur la jante et les roulements sont destructeurs
Si des plaquettes fixes existent de l'autre coté ,le montage des roulements est flottant.Tout cela est bien bizarre.

Citation

Enfin, il est étonnant de voir que les tommes d'ancrage des porteurs en G2 est completement au sommet de la construction...
l'habitude faisait généralement qu'on les ancrait après un gros renvoi d'angle permettant de limiter les contraîntes de flexion dans le bâtiment .. pour résumer, dans cette configuration, ça tire fort et il n'y a que la structure pour compenser cela.

Citation

Cette disposition de l'ancrage des porteurs est effectivement très étonnante puisque l'on retrouve ce principe sur des installations plus récente tel que TPH de Portland ou le TPH de chantier Tracouet Plan desert ou encore le TPH de Sölda Bref des TPH tous de Gara ou Doppel mais beaucoup plus récent.


Pour la tomme au sommet.Si on regarde bien,l'effort de renversement de la gare est le meme.Je pense que cette solution est moins couteuse que des renvois à 90°et + .Il suffit de
remplacer la section des porteurs par l'équivalent en fer à beton entre la tomme haute et la base arriere des fondations

#11 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 25 mai 2008 - 13:32

;) Merci à Nanouck pour toutes ces precisions concernant les anciennes installations de Champéry.

Citation

En effet, le TPH125 a remplacé un ancien téléphérique sur un tracé différent...mais Raphaël B a oublié de mentionner qu'il a également remplacé une ancienne télécabine (sur un tracé tout aussi différent). Portraits :


L'oubli était un peux volontaire , je n'avais pas beaucoup voir pas du tout d'infos sur cette TCD2.

Citation

Voilà...j'espère que ce petit historique vous aura plu!


Oh que oui encore merci ;) .


Merci à vous MB pour toutes ces précisions toujours très intéressante techniquement parlant :D

Je rajoute les éléments manquant :)

#12 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 25 mai 2008 - 13:51

MB, concernant le VE, c'est ce que nous as dit le responsable d'exploitation du téléphéphérique lorsque nous l'avons visité il y a 3 ans de cela.
Il y a un vérin que d'un côté du frein et l'autre côté est fixe, à la différence des freins D Doppelmayr qui, possèdent un vérin que d'un côté mais dont les deux côté se déplacent et serrent la jante ou le disque.

Image IPB

donc, c'est étonnant effectivement de ne pas avoir conçu un bloc frein qui soit complètement en translation pour qu'il serre de manière symétrique ...
les trous dans la piste de freinage seraient là pour favoriser la déformation ...

je rajoute que, ce frein n'est pas un frein qui sert à freiner l'installation.
il est placé sur la poulie de récupération qui tourne à vitesse fixe et donc l'arrêt peut se réaliser de manière quasi instantanée (voir vidéo sur le VE) et qui peut également s'effectuer par un électrofrein placé à l'arrière du moteur.

enfin, ce roulement de cette poulie n'est pas classique puisqu'il est creux et d'un diamètre de deux mètres... (enfin, voir le reportage ;) )
Working together keeps our ropeways in motion

#13 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 11 juillet 2008 - 12:54

Très beau reportage.

Personellement les grands TPH et funiculaires restent mes RM préférées même si hélas on contruit de moins en moins de TPH.

Voici quelques commentaires:
La commande est basée sur des automates programmables Siemens S7-200F pour la partie sécuritaire et B&R (Bernecker & Rainer) pour la partie conventionnelle.
La partie gauche du pupitre est réservée à la commande normale, celle de droite à l'entraînement de secours. Un PC industriel est installé dans l'armoire de commande principale (photo avec le tabouret), la FUA (télétransmission des ordres de commande depuis les cabines) est dans le rack 19" 2x3HE situé en-dessous des appareils de mesure analogiques.

Sur la photo où on voit le moteur diesel de secours on aperçoit, à droite de la protection de courroie jaune, un petit alternateur synchrone auxiliaire 3x400 [V] 50 [Hz] permettant d'alimenter notamment la centrale hydraulique de freinage. La partie hydraulique de l'entraînement de secours est assez complexe car elle intégre l'entraînement hydrostatique de secours ainsi que l'entraînement de la nacelle de secours.

La rangée d'armoires dans la salle des machines renferme le variateur de fréquence 4 quadrants régénératif ABB ACS800 (ici en exécution avec modules intégrés par Sisag AG, unité d'alimentation à IGBT bien sûr). Le raccordement d'alimentation du variateur est dans l'armoire en fin de rangée à gauche (disjoncteur et contacteur principal d'alimentation). Le deux petits rectangles blancs sont les boîtiers d'interfaçage homme/machine de la partie redresseur côté réseau et de la partie onduleur côté moteur respectivement, ils sont surtout utiles pour la mise en service, la maintenance et le dépannage du variateur.
Tout à droite on voit l'armoire de commande de secours avec (non visible sur la photo, on voit juste le connecteur du câble) le pendant de commande de secours, un petit boîtier portable pour la marche de secours avec commande "à vue".
A noter le faux-plancher, ce qui est assez rare pour une salle des machines.

Le moteur est un simple moteur asynchrone standard ABB M3BP 400LKC de 710 [kW] (puissance nominale en S1, c.à.d. service continu). Sa particularité est d'être en 400 [V] (et non 690 [V]) pour des raisons historiques, de mémoire il me semble qu'il y a plusieurs transfos MT/BT (Moyenne Tension/Basse Tension) avec secondaires respectifs en parallèle, dans le bâtiment il y a également un restaurant et à proximité immédiate un TSD.

Il est possible de surcharger temporairement un moteur, ce en fonction de ses caractéristiques thermiques et du dimensionnement du variateur de fréquence. Ici, le moteur dispose bien entendu de thermistors (sondes de température dans les bobinages statoriques, normalement un thermistor par bobinage, donc 3 en série pour un moteur, uniquement pour une évaluation tout-ou-rien, une mesure analogique de température n'est pas possible avec les thermistors). Le moteur est également équipé de raccords SPM (points de mesure pour l'oscultation périodique des roulements avec un appareil portatif) par contre il n'y a pas de surveillance permanente de la température des paliers (roulements) ni des vibrations ou chocs.

Dans le présent cas, le moteur est raccordé en permanence en triangle à 400 [V], comme il est sur variateur il n'y a évidemment pas de commutation étoile-triangle. Le nombre de câbles s'explique par le courant élevé (1240 [A] à puissance nominale) qui nécessite des câbles en parallèle. Normalement on devrait utiliser des câbles tripolaires blindés et/ou armés de construction symétrique (3L ou 3L3PE mais non 3LPE).
Je suppose que les deux puissances auxquelles il est fait allusion plus haut sont d'une part la puissance continue et d'autre part la puissance durant la phase transitoire d'accélération mais c'est relativement secondaire car au départ il s'agit simplement d'un moteur d'une puissance nominale de 710 [kW].

La puissance nominale d'un moteur asynchrone ne dépend pas de son couplage (étoile ou triangle) pour autant que l'alimentation soit effectuée à la tension nominale correspondant au couplage (p.ex. 400 [V] en triangle et 690 [V] en étoile, le rapport de tension de ces modes de couplage étant toujours égal à racine de 3), par contre la puissance à 60 [Hz] est généralement légèrement différente.
Lors d'un démarrage étoile-triangle, durant la phase de démarrage en couplage étoile, on sous-alimente en 400 [V] le moteur alors que la tension de fonctionnement normale en couplage étoile serait de 690 [V]. Evidemment que la puissance et le couple disponibles sont réduits par rapport aux valeurs nominales lors de la phase de démarrage en couplage étoile. La vitesse ne dépend elle que la fréquence de la tension d'alimention et du couple résistant mais non du couplage (étoile ou triangle). Lorsque le couple résistant augmente, le glissement augmente un peu mais il reste faible (ici 1491 [1/mn] par rapport aux 1500 [1/mn] théoriques sans glissement).

Petit détail: L'indication Nmax de la plaquette signalétique se réfère à la vitesse de rotation absolue maximale admissible mécaniquement. Elle ne peut être atteinte qu'avec un variateur de fréquence (fréquence de sortie supérieure à 50 [Hz]) ou si le moteur est entraîné par la charge ou un autre moteur.
Pour info, à charge nominale, le rendement de ce moteur est d'env. 97.2 [%] avec un cos phi de 0.86, le couple est de 4547 [Nm]. Par rapport au réseau, le variateur de fréquence avec unité d'alimentation à IGBT se comporte comme une charge quasiment linéaire (courant presque sinusoïdal avec un THD (taux de distorsion harmonique total) très bas) avec un facteur de puissance, appelé aussi cos phi, quasiment unitaire (typiquement >0.99) et tant à l'arrêt qu'en mode moteur ou régénératif (freinage électrique).

Les indications de la plaque signalétique de la photo correspondent aux conditions standard, il n'est pas tenu compte de la ventilation forcée ni du déclassement (derating) lié à l'altitude du lieu d'installation. Comme les gares motrices de RM sont fréquemment situées en altitude, la température ambiante maximale est souvent moins élevée que celle définie par les conditions de spécification normalisées (p.ex. 40 [°C]), ce qui contrecarre quelque peu le déclassement (derating) dû à l'altitude.Ce déclassement concerne aussi bien les moteurs que les variateurs de fréquence.

Concernant le treuil du Vanoise Express il me vient à l'esprit le dicton suivant: "Pourquoi simple quand on peut compliqué?". Ce concept avec déplacement du câble tracteur est ahurissante et ne constitue à mes yeux aucune innovation côté sécurité et fiabilité mais là on s'écarte du sujet...

Ce message a été modifié par Velro - 12 juillet 2008 - 14:53 .


#14 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 12 juillet 2008 - 11:50

:( Merci Velro pour toutes ces infos et indications très instructives , je ne saurai quoi dire de plus mis à part que vous avez l'air de connaître le système électrique de ce TPH par cœur. :lol:

#15 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 juillet 2008 - 15:11

De rien.

J'ai mis à jour ma réponse ci-dessus en rajoutant quelques précisions. C'est un superbe TPH de conception traditionnelle très "suisse", fiable car basé sur des solutions éprouvées et sans fioritures. L'architecture des gares est évidemment discutable si on est écolo mais personellement j'aime bien le fonctionnel et je suis totalement opposé à ces nouvelles gares non couvertes car l'installation est sans protection contre les intempéries et pour la maintenance et les révisions ce n'est pas agréable non plus.

Tu (c'est plus simple de se tutoyer, si tu n'y vois pas d'inconvénient) as des photos des pompes hydrauliques et du panneau hydraulique côté groupe de secours?

#16 L'utilisateur est hors-ligne   Raphaël B 

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Posté 12 juillet 2008 - 15:49

Voir le messageVelro, le 12 07 2008, 16:11, dit :

De rien.

J'ai mis à jour ma réponse ci-dessus en rajoutant quelques précisions. C'est un superbe TPH de conception traditionnelle très "suisse", fiable car basé sur des solutions éprouvées et sans fioritures. L'architecture des gares est évidemment discutable si on est écolo mais personnellement j'aime bien le fonctionnel et je suis totalement opposé à ces nouvelles gares non couvertes car l'installation est sans protection contre les intempéries et pour la maintenance et les révisions ce n'est pas agréable non plus.

Tu (c'est plus simple de se tutoyer, si tu n'y vois pas d'inconvénient) as des photos des pompes hydrauliques et du panneau hydraulique côté groupe de secours?


Tutoyons nous :(

Voici les photos , enfin je n'ai que ça .

Vue complète du panneau hydraulique du système de freinage
Image IPB

Détails des divers organes
Image IPB
Divers indicateurs et cadran de contrôle

Divers actionneurs, electrovannes
Image IPB

Les 2 moteurs électriques couplé aux pompes
Image IPB

Le panneau hydraulique côté secours (désolé je n'ai que celle là )
Image IPB

Je rejoins également ce que tu as dit sur ce TPH , c'est une très belle installation, l'architecture des gares ne me dérange pas du tout , la couleur marron foncé fait que ça passe bien dans l'environnement des alentours. Niveau maintenance le côté pratique à bien été étudié. Tout est assez facile d'accès. :lol:

#17 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 juillet 2008 - 18:35

Merci pour les photos. Très rapide ta réponse. :(

L'hydraulique de freinage de Hagenbuch Hydraulik AG est d'origine, on aperçoit les deux pompes (pour redondance fonctionnelle), la pompe à main de secours accolée à gauche au réservoir (avec le long levier vert en position verticale). Comme le moteur de secours diesel est équipé d'un petit alternateur 3x400 [V] pas besoin de pomper à la main en cas de panne réseau (certaines autres RM n'ont pas ce luxe).
La régulation de freinage est assurée par une servovalve Selec (marque hélas assez peu connue, c'est suisse, c'est le composant avec le connecteur militaire).
On aperçoit le haut de l'accumulateur à vessie (en rouge à droite), le filtre retour et le filtre de pression avec le boîtier de cartouche cylindrique, les électrovannes et quelques autre éléments. A droite du coffret de commande électrique bleu se trouvent des pressostats Bieri (le DV7, conception ancienne mais très fiable et robuste, c'est toujours fabriqué). Le moteur rouge sur la console fixée au réducteur principal entraîne la pompe à huile de lubrification du réducteur et n'a rien à voir avec l'hydraulique de freinage.
Le levier rouge avec l'interrupteur de de surveillance de position permet la commutation du mode de fonctionnement du frein.

L'hydraulique du groupe de secours n'est pas triviale. impossible à expliquer en détail sans avoir les schémas ou de voir sur place. Le même moteur diesel entraîne la nacelle de secours et l'entraînement de secours ce qui explique la compexité de l'hydraulique. A noter le radiateur déporté (non visible sur les photos).

Je suis d'accord que c'est une très belle installation. La rénovation électrotechnique par Sisag AG a également été effectuée avec soin (je ne travaille ni pour Frey AG ni pour Sisag AG mdr). La salle des machines est spacieuse, aujourd'hui on construit de façon plus (voire trop) compacte.

Comme tu le mentionnes, ce TPH vieillit en effet très bien, un peu comme le TPH150 Jumbo de Verbier, et c'est pour sûr dû à la qualité de la réalisation. Je me rapelle de certains autres TPH et TC qui tombent presque en ruine après 20 ans de service plus ou moins loyaux.

Pour les anciens oeufs, je m'en souviens encore (tout comme du Pic Chaussy). Surtout la station intermédiaire qui était une curiosité en soi (très bruyante). Ah... nostalgie (j'étais encore enfant dans le temps).


Edité:
Je viens de voir que les deux puissances discutées plus haut correspondent à l'ancien entraînement à courant continu et non au nouvel entraînement à variateur de fréquence de 710 [kW].

Ce message a été modifié par Velro - 12 juillet 2008 - 20:27 .


#18 L'utilisateur est hors-ligne   TPD 

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Posté 01 août 2008 - 14:46

Citation

Cette installation comprenait une gare "intermédiaire" dont le virage était supérieur à 90 degrés, une gare située à proximité de la station de déviation du TSD6B Grand-Paradis ; cependant, l'embarquement - comme le débarquement - n'y était pas possible.

Est ce que les cabines ont changé le câble à la station intermédiaire ou c'était le même câble pour les deux sections ?

#19 L'utilisateur est hors-ligne   Nanouk 

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Posté 06 août 2008 - 14:30

Voir le messageTPD, le 1 08 2008, 15:46, dit :

Citation

Cette installation comprenait une gare "intermédiaire" dont le virage était supérieur à 90 degrés, une gare située à proximité de la station de déviation du TSD6B Grand-Paradis ; cependant, l'embarquement - comme le débarquement - n'y était pas possible.

Est ce que les cabines ont changé le câble à la station intermédiaire ou c'était le même câble pour les deux sections ?

Je ne m'en souviens pas car, à cette époque, ce genre de détail m'échappait (j'avais 8 ans lorsque la TCD2 a été remplacée). Cependant, je pense qu'il s'agissait du même câble car la télécabine n'était pas réellement divisée en deux sections distinctes : la gare "intermédiaire" n'était qu'une gare de déviation de la ligne et il n'y était pas possible d'embarquer dans les cabines (ou d'en débarquer).

Naturellement, un tel raisonnement ne fait que se baser sur une certaine logique. A présent, il faudrait que quelqu'un puisse confirmer - ou démentir - mes propos... ;)

Ce message a été modifié par Nanouk - 06 août 2008 - 14:36 .


#20 L'utilisateur est hors-ligne   RManniviers 

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Posté 23 février 2011 - 17:00

Inauguration du téléski "Planachaux-Croix de Culet" trouvé sur Médiathèque Valais ici
http://pistenbully300.skyblog.com

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