Argentière, à la fois station de ski et joli village situé à quelques kilomètres en amont de Chamonix ,proche de la frontière Suisse , connut du monde entier plus spécialement pour ses célèbres pistes de skis ses hors pistes avec pour cadre le massif du Mont Blanc, au pied de l'Aiguille Verte, l'Aiguille des Grands Montets (3300m) couronne un domaine skiable de plus de 2000 mètres de dénivelée, dans un décor glaciaire unique au monde. Sur un arc de 280°, le choix des déscentes est quasiment infini. Argentière propose donc un éventail de pistes de skis alpins pour la plupart d'un niveau de difficulté soutenu . Le domaine est équipé de 9 remontées mécaniques : soit six télésièges, une télécabine et deux téléphérique.
Les pistes côté Bochard aux nombres de 10 sont, balisées, surveillées et entretenue mécaniquement. Les pistes sous le téléphérique et côté glacier sont elles aussi surveillées et balisées mais contrairement aux autres pistes du domaine, ne sont pas entretenue mécaniquement.


Le domaine d'altitude d'Argentière débute depuis la Croix de Lognan accessible soit par le Télésiège MM de Plan Jorand ou par le premier tronçon du téléphérique des Grds Montets.

Je vous propose donc un nouveau reportage en trois parties sur ces deux téléphériques.

Sommaire :
Première partie :la ligne et ses caractéristiques
Deuxième partie :Partie technique et aménagements des gares
Troisième partie : Les véhicules

Première partie : la ligne et ses caractèristiques

Mis en service respectivement en 1962 et 1963 pour les premier et deuxième tronçons, les téléphérique des Grands Montets (TPH GM ) ont été construit par Von Roll.

Voici la localisation de ces téléphériques sur le plan des pistes de la vallée de Chamonix.



Cliquez sur le plan pour le voir en haute résolution

Plus précisément sur le plan des pistes de la station


Voici les principales caractéristiques de ces deux téléphérique

Caracteristique

Administratif

• Station : Argentière
• Type d'installation : Téléphériques 60 places
• Nom de l'installation : Grands Montets 1 et 2
• Exploitant : CMB
• Année de construction : 1962-63
• Constructeur : Von Roll
  
  Géographie
• Altitude gare aval (G1) : 1235 m
• Altitude gare intermédiaire (G2 et G3) : 1965m
• Altitude gare amont (G4) : 3278m
  
  Technique
  
  Premier tronçon
• Saison d'exploitation : été / hiver
• Longueur développée : 1865 m
• Dénivelée : 730 m
• Débit descente : 70 %
• Pente Maxi : 79 %
• Pente Moyenne : 43 %
• Portée maximale : 1350m
• Débit : 730 personnes/heure
• Temps de Trajet : 4.30mn
• Vitesse d'exploitation :12 m/s
• Emplacement Motrice : amont
• Emplacement Tension : aval
• Type de tension : Par contrepoids
• Nb Pylônes : 2
• Constructeur cabines : CWA (modèle Nova)
• Capacité par cabines : 60 places
• Diamètre des câbles porteurs : 35mm
• Diamètre des câbles tracteurs : 24.8mm
• fabricant des câbles : Tréfileurope.
• Puissance du moteur principal : 500 KW
  
  Deuxième tronçon
• Saison d'exploitation : été / hiver
• Longueur développée : 2920 m
• Dénivelée : 1303 m
• Pente Maxi :100 %
• Pente Moyenne : 50 %
• Portée maximale : 1150m
• Débit : 700 personnes/heure
• Débit descente : 70 %
• Temps de Trajet : 5.55 mn
• Vitesse d'exploitation :11 m/s
• Emplacement Motrice : aval
• Emplacement Tension tracteur : amont
• Emplacement Tension porteur : aval
• Type de tension : Par contrepoids
• Nb Pylônes : 2
• Constructeur cabines : Gangloff ( proto)
• Capacité par cabines : 60 places
• Diamètre des câbles porteurs : 39mm
• Diamètre des câbles tracteurs : 24.8mm
• fabricant des câbles : Tréfileurope.
• Puissance du moteur principal : 600 KW

Ces deux téléphériques sont d'ancienne générations de conception classique et courante à l'heure actuel comportant pour l'époque une technologie assez révolutionnaire, puisqu'il s'agit de la disposition des câbles , bicâble porteur et, mono-tracteur dispositif Suisse mis au point par Von Roll. (En France à l'époque l'on trouve des cas de figure tel que un ou plusieurs câbles tracteur et un seul câble porteur) cette disposition permet une stabilité accrue du chariot sur la voie de roulement et une meilleur emprise au vent. Le premier tronçon est un téléphérique des plus classique On notera la présence de deux particularités sur le second tronçon d'abord un pylône de 80m de haut le plus haut de France je crois ainsi qu'une gare d'arrivée assez particulière (j'y reviendrai plus tard)

Diverses vues de la ligne depuis la route du col des Montets , on à l'impression que l'intermédiaire de Lognan n'est pas sur un plateau mais accroché au flanc de la montagne , on distingue donc la quasi-totalité de la ligne assez impressionnante de TPH GM

Vue sur l'ensemble de la ligne des premier et second tronçon


Une vue de la gare de Lognan



Voici la gare aval G1 situé à 1235m d'altitude
La gare aval est commune avec le contour du TSD4 MM de Plan Jorand, Elle abrite également
les caisses des remontées mécaniques de la station, un point information, salle d'attente, lieu d'éxposition, bureau ESF .Son architecture imposante dans un style très local (bois et pierres apparentes) ne dénote pas avec les bâtiment alentours ,
Comme vous l'aurez constaté, côté TPH la gare ce réduit à son plus simple appareil c'est-à-dire une sorte de préau abritant les quais. La gare aval est de type retour tension c'est là que ce situe les contrepoids des câbles porteurs et du câble tracteur ou lest

La gare côté parking


La gare côté pistes




Depuis la ligne




Vue sur l'ensemble de la ligne depuis G1


Voici diverses vues de la ligne de TPH GM1








Vue sur la partie haute de la ligne






Les pylônes

P1


P2


Détail tête du P2




Passage d'une cabine au P2




La gare intermédiaire G2 G3 de la Croix de Lognan 1965m
Elle accueil les bureaux ainsi qu'un restaurant snack et autres self service, souvenir
Imposante dans un style très usine de part ça grandeur que par son architecture, elle abrite la partie motrice commune aux deux TPH soit le coeur de ces deux installations, les deux postes de commandes y figurent également.







L'intermédiaire de la Croix de Lognan à subit une grosse rénovation durant les étés 1996-97 avec l'ouverture d'un nouveau restaurant en Self-service et un agrandissement de la partie bureaux, ce réaménagement s'inscrivant dans le cadre du projet d'entreprise "Grands Montets 2000 " regroupant aussi la nouvelle télécabine de Bochard , l'ouverture d'un snow park puis plus tard d'un half-pipe, ainsi que divers aménagement de pistes et une première tranche d'enneigement artificiel. Ces projets furent menées à bien par l'ancienne société d'exploitation la SATAL (Société d'aménagement Touristique Argentière Lognan)


Voici diverses vues de la ligne de TPH GM2


Départ de la benne n°3
(la première à partir est la benne ce situant en G3 avec une dizaine de mètre d'avance par rapport à la benne en G4)


Vue sur la totalité de la ligne depuis G2-3






La ligne depuis G4


Les pylônes (autrement impressionnant que sur le premier tronçon)

P3




Tête de pylône


Le P4
Un pylône très haut et tripode


Tête du P4



(Photo Neutron )
Et depuis dessous

(Photo Neutron )

Benne n°3 arrivant en G4


La gare sommitale G4 altitude 3278m
Un petit bar ce situe en contrebas de la gare ,







Une terrasse panoramique offre un panorama unique depuis l'Aiguille des Grands Montets

Deuxième partie : Partie technique et aménagement des gares .

Voici tout d'abord un plan de la G1 nous montrant le système de tension par contrepoids car cette gare est retour tension .



Ensemble G1


Aménagement G1





Infrastructure métallique , les poulies de renvoi ne sont pas apparente car elles ce situent derrière l'habillage en bois


Comme je l'ai mentionné précédemment c'est en gare inter G2-3 à la Croix de Lognan que ce trouve le coeur de ces deux téléphériques, la disposition des treuils est donc souterraine ou mieux en sous sol , je vous propose de voir le plan (cliquez dessus pour le voir en plus grand) .



En voyant le plan vous comprendrez mieux que les différentes parties sont étagées et ainsi permettre un gain de place

L'ensemble de G2


Aménagement G2 et G3
Ces caissons métalliques sont des carters de protections ou circulent les câbles porteurs de TPH GM2




La gare intermédiaire de Lognan accueil également un restaurant et self service


Vue sur la ligne depuis le poste de commande TPH GM1


Le poste de commande et de surveillance incorporer dans l'infrastructure de la G2


Le pupitre de commande


L'écran tactile sur lequel l'on distingue la synoptique du premier tronçon avec les différents éléments de lignes (Gare pylône cavalier...)ainsi que la position des cabines


L'armoire de commande et les automates




Une rénovation électrique importante en 2004 .
Les parties commande du premier tronçon ainsi que la partie communication cabine ont été remise à neuf par la société Seirel tout comme la partie puissance avec le remplacement du moteur et de certains organes de puissance.


Passons aux photos voici une vue d'ensemble des treuils
Le treuil de TPH GM 1 et les poulies motrices et de déviation



Le treuil 2 de TPH GM 2 et les poulies motrices et de déviation



Voici comment ce compose donc un treuil ,

Poulie motrice TPH GM1


Poulie de renvoi TPH GM1


(les poulies libre au dessus du treuil servaient à l'ancien système de sauvetage tout comme sur le deuxième tronçon .)

La liaison treuil et poulie ce fait par un accouplement élastique
Sur l'ensemble du treuil de TPH GM1, le moteur à été remplacé en 2004 c'est un sicme motori de 500KW , le réducteur est d'origine , il y à trois dispositif de freins , freins de service agissant sur le premier volant d'inertie, un frein de sécurité agissant sur le deuxième disque d'inertie et un deuxième frein de sécurité agissant sur la poulie , avant ce système récemment rénové , le freinage s'effectuait sur le tambour à la sortie direct du réducteur.


Détail frein de secours à disque


Le moteur sicme motori de 500Kw


la marche de sécurité s'effectue par un moteur thermique via un réducteur dont l'arbre de sortie est couplé à une roue dentée , une chaine s'engrenant sur cette roue dentée couplé à cette arbre permet la liaison entre le réducteur du moteur thermique et la roue dentée de l'arbre de sortie du moteur rentrant dans le réducteur, en temps normal la chaine est démonté mais prête à être installé à tout moment,

Le thermique V8 de chez Renault


Réducteur accouplé au thermique




Ancrage des câbles porteurs

Voici les tommes d'ancrages


La présence d'échafaudages signifie un remplacement des porteurs sur la voie 1 et ce l'année passée

Pour TPH GM2 ,
Voici comment ce compose donc un treuil ,


Poulie motrice TPH GM2

La liaison treuil et poulie ce fait par un accouplement élastique

Sur l'ensemble du treuil de TPH GM2, le moteur provient de la société ABB de 600KW , le réducteur est d'origine , il y à également trois dispositif de freins , freins de service agissant sur le premier volant d'inertie, un frein de sécurité agissant sur un tambour directement à la sortie du réducteur et un deuxième frein de sécurité agissant sur la poulie

Moteur ABB de 600Kw


Image frein de service sur disque


détail du frein de poulie


Patin de frein


Frein de sécurité sur tambour à la sortie du réducteur


La marche de sécurité s'effectue également par un moteur thermique sur le même principe que le premier tronçon




Le système de freinage est hydraulique et dépend donc d'une central attitré pour chaque treuil ,

Central hydraulique de TPH GM2



Passons maintenant à la tension des porteurs,
Elle s'effectue par contrepoids en aval, pour les deux tronçons
Les câbles porteurs d'un diamètre de 39mm sont raccordés aux câbles de tension par une mordache ou ce situe à l'intérieur une salade, les câbles de tensions qui eux ont un diamètre supérieur soit de 48mm sont déviés vers les fosses à contrepoids par des poulies de déviations (sur des installations plus récente les câbles de tension sont dirigé via des chaînes)ces données correspondent aux second tronçon , pour le premier le diamètre des câbles change porteur de 35mm et tension de 53mm.



La liaison câble de tension et contrepoids s'effectue sur le même principe que le raccord porteur la liaison s'effectue directement sur l'infrastructure métallique du contrepoids

Les contrepoids d'une masse de 20t pour TPH GM1 et 22t pour TPH GM2 .Les contrepoids porteurs portent un additionnel c'est à dire qu'en cas de rupture d'un câble l'autre reprend la tension .

Contrepoids voie de droite


Contrepoids voie de gauche



Réducteur de rechange compatible aux deux tronçons


Un cavalier de rechange compatible aux deux lignes



Un petit encart pour vous expliquer la liaison entre deux câbles porteurs et tensions système identique pour la liaison contrepoids et câble de tension

Voici une vue entière de ce système (changement de câble récent en G4 câble de la voie 3 sur tomme d'ancrage ),
de chaque côté il y a les deux câbles, ces deux câbles sont mordaché et fixé à l'aide d'un panier à salade , ces paniers à salades sont fixés ensemble grâce à une pièce ou tige filetée de gros diamètre le tout situés au centre du montage.
Les mordaches sont reliés entre elles par un tirant de sécurité


Plusieurs mordaches démontées


Anciennes salades
elles ont été démonté suite aux changement de chaque liaison entre les câbles porteurs et de tensions


Voici la partie filetée d'une salade ou vient ce visser la pièce filetée


Une dynamo tachymétrique est présente sur les poulies de déviations des tracteurs sur chaque voie


Voici une vue de la ligne de TPH GM2 depuis les passerelles de maintenances face aux postes de commandes


Le poste de commande et de surveillance incorporer dans l'infrastructure de la G3


Le pupitre de commande


L'écran de contrôle et la synoptique beaucoup plus simplifié que sur le premier tronçon indiquant également les différents éléments de ligne et le positionnement des cabines .


Synoptique de la motorisation avec les différentes voyants de défauts


Poulie de renvoi voie gauche (l'escalier monte au poste de commande)


Butée et sabots voie 3


L'ensemble de G3



La Gare des Grands Montets G4

La disposition de cette gare est un peux particulière , composé d'une infrastructure métallique très imposante la G4 est retour tension du câble lest ,l'on retrouve des tommes d'ancrages des câbles porteurs cette gare abrite aussi la benne de secours relié par un treuil .
Pour vous aider à comprendre la disposition de G4 voici un plan d'ensemble



L'ensemble G4


La butée d'arrivée de chariot en G4


La G4 à pour particularité d'être équipé d'un système de tension des câbles lests très particulier, le contrepoids appelés Lest relié aux deux poulies de renvoi n'est pas suspendu mais solidaire à un chariot ou lori posé sur un plan incliné opposé au sens de la ligne , le lest pèse 24t.





Le lorry est les deux poulies de renvoi, l'ensemble est très mobile




Détail sur les rails et l'un des tampons du lori


Tommes d'ancrage


Le stabilisateur du lori

il permet d'éviter les a coups pouvant faire dérailler le chariot lors de trop fortes variations.

La structure métallique est sur la passerelle le treuil de secours



La benne de secours permettant un sauvetage en ligne,


L'aménagement de la G4 assez marrant un chalet dans la gare dans lequel ce trouve les sanitaires ,un poste de secours , un groupe électrogène.


Cabine à quais

Troisième partie: Les véhicules et leurs divers aménagements


Cabines de TPH GM1



Intérieur cabine



Cabines de TPH GM2



Intérieur cabine


Pupitre de commande cabine relatif aux deux tronçons


Pompe de relevage


Liaison cabine suspente par tirant

Les tirants sont contrôlé une fois par mois .

Le chariot identique sur les deux tronçons il est équipé de 4 freins




Pour chaque tronçons le câble tracteur n'est pas un seul câble en boucle épissuré mais deux câbles distincts relié aux chariots de chaque cabines par une salade . Sur les deux tronçons les câbles tracteurs ont un diamètre de 24.8mm, les lests un diamètre de 22.1mm.


Détail sur la dynamo et la butée pièce qui limite la course de basculement de la suspente.


Sous les cabines de TPH GM2 ce trouve des ogives .


Ces ogives servent à adapter sous la cabine des lests
Lests posés sur leur chariot élévateur


Ces lests servent à lester les cabines pour deux raisons
La première en cas de fort vent, on ajoute un lest,
Un lest est égal à 20 personnes soit 1.6t
La deuxième raison lors d'essais pleine charge ce sont les trois lests qui lesteront la cabine.

Sur TPH GM2 la ligne est soumise à des conditions climatique très rude , pour preuve les deux petites photos , sur la première l'on peux voir une gangue de glace entourant le câble entrainant ce que l'on voit sur la deuxième photo , la cabine n'est plus du tout à quais en voie 3 , (le poids du givre sur la ligne empêche les bennes d'êtres correctement à quai et fait remonter le leste en G4.). Cela donne une idée des contraintes météo sur le téléphérique des Grands Montets. Contraintes relativement dangereuse à la bonne marche de l'exploitation. Pour vous donner une idée, il faut parfois plus d'une demi journée de travail avant de pouvoir ouvrir au publique.



Il est à noter un remplacement des cabines soit sur le premier soit sur les deux tronçons d'ici l'année prochaine.
Malgré un faible débit et une forte affluence en saison d'hiver ces téléphériques permettent d'effectuer le trajet d'Argentière à l'Aiguille des Grands Montets en moins de 20mn soit un dénivelé total de plus de 2000 m dans un cadre magnifique au coeur du pays du Mont Blanc , le voyage est confortable et ce téléphérique tourne comme une horloge malgré ces 45 ans


Je tiens à remercier toutes l'équipe du téléphérique
La CMB
Mr Jean-Christophe Davoine
Mr Gaby
Mr Jean-Marc Burney
Mr David Schropff
Mr Jean-Claude Marro

Pour leur gentillesse et leurs disponibilités.

J'espère que ce reportage vous a plut

merci bien impossante la bete lol !! assez vieille installation , pas de projet de remplacement ??

Magnifique reportage, Raphaël, comme prévu

Il est écrit noir sur blanc que cet appareil malgré son age tourne très (très) bien. C'est de la mécanique é-prou-vée ! Et il est adapté aux besoin sur le site des Grands Montets. Dès lors, pourquoi le remplacer ? Un vieil appareil est loin d'être toujours déstiné à la casse.

Beau reportage
Les photos de la glace sur le cable sont impréssionantes
je ne pensai pas que cela pouvait arriver à décaler la
cabine, rien q'avec le poids de la glace sur le cable.
C'est vrai que le P4 du haut de c'est 83 m est aussi impréssionant.
J'ai aussi entendu dire que les cabines allaient être changées bientôt
je ne sais pas si le débit va être améliorer mais c'est vrai que l'hiver
pour atteindre les Grands Montets, il y a bien une heure d'attente à Lognan

Meric bien pour ce magnifique reportage

Je crois que le P4 est le plus grand pylône de rm d'Europe de mémoire.

Il y a un pylône plus grand sur le téléphérique du kitzsteinhorn à Kaprun avec une hauteur de 107m.

Merci pour ce superbe reportage.



J'y serais lundi, un reportage est prévu pour la semaine d'après.

a+

Superbe reportage et très complet!
Certaines photos pourraient presque devenir des cartes postales...

J'ai retrouvé au dos d'une brochure de 1997 une photo d'une cabine avec les anciennes couleurs sur TPH GM2 , sur le dernier Montagne Leader (n°203) vous pourrez voir aussi une photo plus jolie en p37.
Les cabines ont dut être repeinte suite au projet Grands Montets 2000 et ce en 2000



Je rajoute quelques photos du téléphérique de service, je sais que ça en intéresse certain , rassurez vous il n'est pas utilisé par le personnel , ce téléphérique sert à transporter du matériel et aussi lors de travaux de maintenance .techniquement parlant cette ligne de service n'a rien de particulière, je ne sais pas le nombre de pylône ni ou ce situe la gare de départ car la ligne n'est pas parallèle au premier tronçon , vous m'excuserez si je n'y ai pas prêté plus d'attention

La gare d'arrivée retour fixe ainsi que le véhicule




Un pylône


La partie supérieur de la ligne


Voilà

Les cabines et les suspentes des 2 tronçons, identiques à l'origine, ont été rénovées séparément. Voici un aperçu des 2 générations de cabines et de suspentes sur les 2 tronçons (hors changement de livrée en 2000) :

Pour le 1er tronçon :

Pour le 2ème :


Pour le TPH de service : son départ est situé vers la Crèmerie du Glacier, vers le torrent du glacier d'Argentière. Mais pourquoi là ? J'essaie 2 hypothèses :
- la ligne est plus courte et plus pentue (donc pas de nécessité de déboiser lors de la construction de la ligne de service)
- le départ est situé à proximité du TPH EDF vers les captages sous-glaciaires du glacier d'Argentière. Le TPH de service vers la Croix de Lognan a peut-être servi aussi à acheminer des matériaux pour la construction de la route EDF et le creusement des galeries, en plus de servir à la construction du TPH des GM ?

Merci monchu pour tes précisions et tes photos .

En fait sur le deuxième tronçons il y a eu trois génération de suspentes , comme on peut le voir sur ma petite photo , en 1989 lors du remplacement des cabines il y avait un nouveau modèle de suspentes , sur la dernière photo tout comme sur les miennes on remarque bien que la suspente est de la génération précédente ; ce qu'il y à de bizarre c'est que sur une photo de 2004 voir ici (à la fin du sujet ) les suspente étaient toujours de la dernière génération ,
bizarre .

Bien vu !
La même suspente -> ici
Pas d'explication pour ma part...

Merci pour ce superbe reportage Raphael qui est très complet

Bonjour

Je rajoute une photo prise en décembre 2006
pendant le changement des cables porteurs

Changement porteur Lognan

Info vue sur le numéro de juin-juillet de Montagne Leaders:

La Compagnie du Mont Blanc souhaiterais changer les installations de téléphériques des Grands Montets pour des Funitels ou 3S à plus gros débit pour éviter les grosses files d'attentes (et par la même occasion créer des installations hotelières de grande capacité)