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Reportages : "Au Cœur des remontées mécaniques"
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Rebuffel
Nationalité : Française
Informations :
Rebuffel n'était pas un constructeur au sens où on l'entend aujourd'hui. Il était ingénieur conseil, maître d'oeuvre et concepteur, mais son implication dans les appareils qu'il a réalisés est telle que l'on lui attribue bien légitiment la pleine paternité de ses réalisations.
André Rebuffel commence sa carrière de téléphériste dans le bureau d'études du constructeur milanais Ceretti e Tanfani. À ce titre, cet ingénieur des Ponts et Chaussées exerce ses premières armes lors de la réalisation du premier téléphérique de France pour voyageurs, sur les pentes de l'aiguille du Midi, à Chamonix.
Après la Première Guerre mondiale, il quitte la société italienne pour s’établir à son propre compte comme « ingénieur conseil pour funiculaires aériens », rue de la Seine à Paris. Toujours à Chamonix, il conçoit entre 1925 et 1928 la deuxième ligne de téléphérique pour voyageurs de France sur la colline de Planpraz.
Rebuffel développe des téléphériques pour voyageurs tous plus audacieux les uns que les autres, qui se caractérisent par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents. L'ingénieur est à l'origine de quelques grands appareils de belvédère français des années 1930. On lui doit les téléphériques du Brévent à Chamonix (1930), du Salève (1932), de Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), du Béout à Lourdes (1934) et également du Revard au dessus d'Aix-les-Bains (1935). Ces projets s'accompagnent généralement de gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposent l'appareil dans l'espace et créent une certaine mise en scène du voyage. Pour ces édifices, il est généralement fait appel à des architectes réputés.
Publicité Rebuffel de 1938 (DR - coll. Laurent Berne)
Dans les années 1900 et 1910, comme ingénieur chez Ceretti e Tanfani, Rebuffel avait travaillé sur un brevet de téléphérique à trois câbles, à savoir : un câble porteur, un câble tracteur et un câble frein fixe (de sécurité). Établi à son propre compte à l'issue de la Première Guerre Mondiale, il termine la réalisation des deux tronçons du premier téléphérique de l'Aiguille du Midi (dit des Glaciers - 1924, puis 1927) utilisant ce procédé et réemploie, en parallèle, ce même système pour le téléphérique de Planpraz (1er tronçon du Brévent - 1925 à 1928). Pour la construction du tronçon supérieur du Brévent (1929 à 1930), André Rebuffel va adapter ce brevet en remplaçant le câble tracteur et le câble frein par un unique câble qui sera renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique et conservera ces mêmes fonctions. Le nouveau système offre l'avantage de permettre de positionner sans grosse contrainte l'entrainement au niveau de la gare aval, nettement plus facile d'accès et déjà équipée de l'électricité. Cette configuration est appelée la double-boucle.
La double-boucle Rebuffel (DR - coll. Laurent Berne)
Cette idée de faire assumer à un même câble plusieurs fonctions via un double renvoi trouve son apogée sur le téléphérique du Salève où André Rebuffel adopte un système très novateur : la boucle tri-câble. Dans cette configuration, les câbles mis en place font à la fois office de câbles porteurs et de câbles tracteurs. Une nappe de trois câbles coplanaires de 32 mm passe tout d'abord sur la partie supérieure du chariot et tracte la cabine. Elle est renvoyée en gare amont sur la même voie et revient au niveau de la cabine, sous sous les galets du chariot, pour servir de voie de roulement.
En gare amont, seules deux discrètes poulies verticales sont nécessaires au renvoi de chaque voie. Celles-ci s’intègrent dans la structure béton du bâtiment, participant ainsi au rendu épuré de la construction. Le système fait par ailleurs l'impasse sur le câble frein : la sécurité est assurée par la redondance des câbles. Seul câble supplémentaire à être tiré : le discret câble de téléphone qui sert à la communication entre les gares et les cabines. Cette configuration astucieuse est cependant abandonnée du fait de l'usure rapide des différents organes et d'un plafonnement de la vitesse d'exploitation.
Dès les années 1930, André Rebuffel s'associe aux Transporteurs Aériens Monziès, pour lui apporter la technique de la double-boucle sur le téléphérique de Las Donnas (Auron), les téléphériques des Grandes Rousses (L'Alpe d'Huez) et de Bellevarde (Val d'Isère). L'entreprise Monziès disparaît en 1963.
La double-boucle Rebuffel reprise par Monziès (DR - coll. Laurent Berne)
TPH Monziés/Rebuffel de Bellevarde à Val d'Isère (DR - coll. Laurent Berne)
En 1946, André Rebuffel entreprend avec Gabriel Julliard la réalisation du Catérail : un appareil avec des cabines automotrices circulant sur un câble aérien, dans le but d’obtenir un débit théorique plus important. L'engin, reprend le principe d'un pont haubané où l'on a remplacé le tablier par le câble. En celà, il s'inspire du transbordeur aérien du Devil's Dyke vers Brighton (Angleterre) construit en 1894 par William Brewer.
Un essai de 800 mètres est financé aux Tovets à Courchevel par le Sous-Secrétariat d’Etat à la Jeunesse et aux Sports. La gare inférieure est réalisée en janvier 1947. L’installation des deux imposants pylônes et de la caténaire vont durer toute une année. Finalement, le projet est abandonné au printemps 1948 à la suite d'un accident.
Le prototype de Catérail à Courchevel (DR)
En fin de carrière, André Rebuffel officiera à l'OITAF (l'Organisation internationale des transports par câbles regroupant différents acteurs de la planète). Il en deviendra Président honoraire en 1959 et occupera, à compter de 1962, la fonction de Président de la commission d’étude sur les câbles.
Rebuffel n'était pas un constructeur au sens où on l'entend aujourd'hui. Il était ingénieur conseil, maître d'oeuvre et concepteur, mais son implication dans les appareils qu'il a réalisés est telle que l'on lui attribue bien légitiment la pleine paternité de ses réalisations.
André Rebuffel commence sa carrière de téléphériste dans le bureau d'études du constructeur milanais Ceretti e Tanfani. À ce titre, cet ingénieur des Ponts et Chaussées exerce ses premières armes lors de la réalisation du premier téléphérique de France pour voyageurs, sur les pentes de l'aiguille du Midi, à Chamonix.
Après la Première Guerre mondiale, il quitte la société italienne pour s’établir à son propre compte comme « ingénieur conseil pour funiculaires aériens », rue de la Seine à Paris. Toujours à Chamonix, il conçoit entre 1925 et 1928 la deuxième ligne de téléphérique pour voyageurs de France sur la colline de Planpraz.
Rebuffel développe des téléphériques pour voyageurs tous plus audacieux les uns que les autres, qui se caractérisent par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents. L'ingénieur est à l'origine de quelques grands appareils de belvédère français des années 1930. On lui doit les téléphériques du Brévent à Chamonix (1930), du Salève (1932), de Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), du Béout à Lourdes (1934) et également du Revard au dessus d'Aix-les-Bains (1935). Ces projets s'accompagnent généralement de gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposent l'appareil dans l'espace et créent une certaine mise en scène du voyage. Pour ces édifices, il est généralement fait appel à des architectes réputés.
Publicité Rebuffel de 1938 (DR - coll. Laurent Berne)
Dans les années 1900 et 1910, comme ingénieur chez Ceretti e Tanfani, Rebuffel avait travaillé sur un brevet de téléphérique à trois câbles, à savoir : un câble porteur, un câble tracteur et un câble frein fixe (de sécurité). Établi à son propre compte à l'issue de la Première Guerre Mondiale, il termine la réalisation des deux tronçons du premier téléphérique de l'Aiguille du Midi (dit des Glaciers - 1924, puis 1927) utilisant ce procédé et réemploie, en parallèle, ce même système pour le téléphérique de Planpraz (1er tronçon du Brévent - 1925 à 1928). Pour la construction du tronçon supérieur du Brévent (1929 à 1930), André Rebuffel va adapter ce brevet en remplaçant le câble tracteur et le câble frein par un unique câble qui sera renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique et conservera ces mêmes fonctions. Le nouveau système offre l'avantage de permettre de positionner sans grosse contrainte l'entrainement au niveau de la gare aval, nettement plus facile d'accès et déjà équipée de l'électricité. Cette configuration est appelée la double-boucle.
La double-boucle Rebuffel (DR - coll. Laurent Berne)
Cette idée de faire assumer à un même câble plusieurs fonctions via un double renvoi trouve son apogée sur le téléphérique du Salève où André Rebuffel adopte un système très novateur : la boucle tri-câble. Dans cette configuration, les câbles mis en place font à la fois office de câbles porteurs et de câbles tracteurs. Une nappe de trois câbles coplanaires de 32 mm passe tout d'abord sur la partie supérieure du chariot et tracte la cabine. Elle est renvoyée en gare amont sur la même voie et revient au niveau de la cabine, sous sous les galets du chariot, pour servir de voie de roulement.
En gare amont, seules deux discrètes poulies verticales sont nécessaires au renvoi de chaque voie. Celles-ci s’intègrent dans la structure béton du bâtiment, participant ainsi au rendu épuré de la construction. Le système fait par ailleurs l'impasse sur le câble frein : la sécurité est assurée par la redondance des câbles. Seul câble supplémentaire à être tiré : le discret câble de téléphone qui sert à la communication entre les gares et les cabines. Cette configuration astucieuse est cependant abandonnée du fait de l'usure rapide des différents organes et d'un plafonnement de la vitesse d'exploitation.
Dès les années 1930, André Rebuffel s'associe aux Transporteurs Aériens Monziès, pour lui apporter la technique de la double-boucle sur le téléphérique de Las Donnas (Auron), les téléphériques des Grandes Rousses (L'Alpe d'Huez) et de Bellevarde (Val d'Isère). L'entreprise Monziès disparaît en 1963.
La double-boucle Rebuffel reprise par Monziès (DR - coll. Laurent Berne)
TPH Monziés/Rebuffel de Bellevarde à Val d'Isère (DR - coll. Laurent Berne)
En 1946, André Rebuffel entreprend avec Gabriel Julliard la réalisation du Catérail : un appareil avec des cabines automotrices circulant sur un câble aérien, dans le but d’obtenir un débit théorique plus important. L'engin, reprend le principe d'un pont haubané où l'on a remplacé le tablier par le câble. En celà, il s'inspire du transbordeur aérien du Devil's Dyke vers Brighton (Angleterre) construit en 1894 par William Brewer.
Un essai de 800 mètres est financé aux Tovets à Courchevel par le Sous-Secrétariat d’Etat à la Jeunesse et aux Sports. La gare inférieure est réalisée en janvier 1947. L’installation des deux imposants pylônes et de la caténaire vont durer toute une année. Finalement, le projet est abandonné au printemps 1948 à la suite d'un accident.
Le prototype de Catérail à Courchevel (DR)
En fin de carrière, André Rebuffel officiera à l'OITAF (l'Organisation internationale des transports par câbles regroupant différents acteurs de la planète). Il en deviendra Président honoraire en 1959 et occupera, à compter de 1962, la fonction de Président de la commission d’étude sur les câbles.
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