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Reportages : "Au Cœur des remontées mécaniques"
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Bleichert
Nationalité : Allemande
Informations :
Adolf Hermann Bleichert est un ingénieur allemand né en 1845. Après des études à la Technischen Hochschule de Berlin il s'intéresse à la technologie du transport par câble et trouve un emploi chez Halle-Leipziger Maschinenbaufabrik und Eisengießerei où il conçoit en 1872 un premier téléphérique pour une manufacture de paraffine de Saxe.
Alors que le système monocâble Hodgson, dit système anglais, domine le marché des téléphériques de matériaux, Bleichert met quant à lui en œuvre le système bicâble (1 câble porteur et 1 cable tracteur), dit système allemand. Il équipe les bennes d'une attache débrayable qui permet de les désolidariser du câble tracteur dans les gares pour assurer une circulation à faible vitesse, tandis que les véhicules en ligne ne sont pas ralentis.
En 1874, il s'associe à son ami l'ingénieur Theodor Otto au sein d'un bureau d'études spécialisé dans les transporteurs aériens (Bleichert & Otto Civil Engineers) et améliore le système avec quelques tests grandeur nature.
En 1976, Adolf Bleichert fonde sa propre entreprise Adolf Bleichert & Co. Il loue une petite usine à Leipzig-Neuschönfeld, et embauche 26 personnes, dont six dans le bureau d'études, pour commencer la production de ses systèmes à câbles. Il est rejoint en 1977 par son beau-frère Peter Heinrich Piel.
Optimisé au fil des années, le transporteur bicâble de la société Adolf Bleichert & Co. connait un succès sans précédant : plus de 3000 exemplaires sont installés à travers le monde pour répondre aux besoins de l'industrie du fer, du charbon et d'autres matières premières. Certaines lignes disposent, en outre, de longueur de plusieurs dizaines de kilomètres. À la fin du siècle, c'est la plus grande entreprise de construction de téléphériques au monde.
Transporteur aérien Bleichert au Japon. (DR)
Adolf Bleichert meurt de la tuberculose en 1901 mais la société poursuit son activité sous la direction de ses fils Max et Paul.
Entre 1903 et 1905, l'entreprise réalise en Argentine le transporteur aérien de Chilecito à La Mejicana. L'appareil possède une longueur de 34 kilomètres évoluant de 1093 à 4603 mètres l'altitude avec 9 gares intermédiaires, 262 pylônes et 600 véhicules débrayables dont des bennes de transport de matériaux, mais aussi des cabines pour voyageurs fermées, avec banquettes et compartiment bagages !
Elle construit en outre, entre 1912 et 1913, son premier téléphérique à va-et-vient pour voyageurs au Kohlern près de Bolzano : avec son plancher plat, ses suspentes hautes et ses grands pylônes, l'appareil préfigure le téléphérique moderne.
Téléphérique à va-et-vient pour voyageurs au Kohlern près de Bolzano. (DR)
Durant la Première Guerre mondiale l'entreprise de Leipzig se voit réduite à produire des téléportés militaires.
A la sortie du conflit, elle développe son activité de téléphériques de voyageurs. L'entreprise saura trouver en Luis Zuegg le partenaire idéal pour promouvoir ses appareils en s'appuyant sur les innovations initiées par ce dernier sur le téléphérique reliant Merano à Avelengo, à savoir :
- l'emploi de longues portées avec un nombre réduit de pylônes (généralement de taille conséquente) grâce à des tensions plus importantes. Pour faire face à la pénurie de métaux pendant le conflit mondial, Zuegg avait été contraint de tendre les câbles au 1/3 de la charge de rupture, là où, par frilosité, on tendait jusqu'alors entre 1/8e et 1/10e en multipliant les soutiens d'un câble inutilement surdimensionné. On s'apercevra alors que l'usure des câbles s'en trouve grandement amoindrie.
- la simplification de la câblerie avec l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem) qui rend obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani. L'emploi d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permet de concevoir un axe de suspension d'autant réhaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.
Téléphérique du Rax, en Basse-Autriche, premier appareil conçu selon le brevet Zuegg, en 1924. (photo DR)
Aussi, assurant des temps de construction raccourcis, garantissant des coûts réduits, permettant d'atteindre des sommets jusque là incessibles, obtenant des vitesses de ligne supérieures et développant une certaine standardisation, c'est donc tout logiquement que Bleichert & Co domine le marché dans les années 1920 et 1930. La société réalise dans toute l'Europe durant la période d'entre-deux-guerres plus de téléportés à elle seule que tous les autres constructeurs réunis, et fait entrer le téléphérique dans l'ère de la modernité.
Bleichert livre ainsi le 5 juillet 1926 la plus admirable réalisation de téléphérique pour voyageurs des années 1920 : le téléphérique de la Zugspitze. En une unique section de pas moins de 3360 mètres, soutenue par uniquement 6 pylônes métalliques, deux cabines modernes à plancher plat transportent chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2805 mètres. Le téléphérique de la Zugspitze est l’appareil de tous les superlatifs. Il cumule alors tous les records mondiaux des téléphériques à va-et-vient pour voyageurs : plus longue ligne au monde (3360 m), plus grande dénivellation (1580 m), plus longue portée (1123 m), et plus haute gare amont !
L'effondrement du système bancaire allemand en 1931 et le ralentissement brutal de l'économie sous-estimé par la famille Bleichert conduisent cependant la société à la faillite l'année suivante, en plein succès commercial. Le principal créancier, le câblier Felten & Guilleaume déjà propriétaire de Pohlig et de Heckel, met la main sur les actifs de l'entreprise, qu'il loge dans une nouvelle société baptisée Bleichert Transportanlagen GmbH., sans participation de la famile fondatrice.
Elle installe ses téléphériques pour voyageurs dans de nombreux pays, reconnaissables à leurs cabines à la forme dodécagonale typique. Preuve de leur grande fiabilité, beaucoup de ces appareils fonctionnent encore aujourd'hui sans changement notoire, notamment en Catalogne (le téléphérique du Port et celui de Montserrat) ou encore en Bavière, où le Predigtstuhlbahn est connu pour être le téléphérique de voyageurs le plus ancien au monde fonctionnant sa configuration d'origine.
Téléphérique du Predigtstuhl, à Bad Reichenhall (Bavière), plus vieil appareil encore dans son état d'origine. (photo Monchu)
Bleichert anticipe le développement des remontées plus légères à destination exclusive de la pratique -naissante- du ski alpin. Dès 1934, elle installe au Bolgen à Davos, selon un brevet de l'ingénieur Ernst Constam, le premier téléski à enrouleurs standardisé. L'appareil sera rapidement suivi par d'autres réalisations dans toute l'Europe dès l'année suivante, à Montgenèvre, Megève et Saint Moritz.
Téléski du Bolgen à Davos. (DR)
Publicité Bleichert. (DR - collection Laurent Berne)
Durant la Seconde Guerre mondiale, la société est intégrée au système de production militaire allemand et l'usine de Leipzig est sévèrement endommagée par les bombardements.
En 1945, en République démocratique allemande, l'entreprise est transformée en Société par actions soviétique (SAG - Sowjetische Aktiengesellschaft), puis elle est cédée en 1953 aux autorités et intégrée à l'entreprise VTA de Leipzig, héritière de son concurrent ATG, puis au Combinat TAKRAF. Après la réunification, cette entité sera liquidée.
Les rares actifs de Bleichert situés en Allemagne de l'Ouest sont fusionnés en 1962 par Felten & Guilleaume avec ses anciens concurrents nationaux pour former PHB Pohlig-Heckel-Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG. En 1980, cette société se regroupe avec les usines Weser Hütte AG de Bad Oeynhausen. L'entreprise devient PWH. Elle fera faillite en 1987.
Adolf Hermann Bleichert est un ingénieur allemand né en 1845. Après des études à la Technischen Hochschule de Berlin il s'intéresse à la technologie du transport par câble et trouve un emploi chez Halle-Leipziger Maschinenbaufabrik und Eisengießerei où il conçoit en 1872 un premier téléphérique pour une manufacture de paraffine de Saxe.
Alors que le système monocâble Hodgson, dit système anglais, domine le marché des téléphériques de matériaux, Bleichert met quant à lui en œuvre le système bicâble (1 câble porteur et 1 cable tracteur), dit système allemand. Il équipe les bennes d'une attache débrayable qui permet de les désolidariser du câble tracteur dans les gares pour assurer une circulation à faible vitesse, tandis que les véhicules en ligne ne sont pas ralentis.
En 1874, il s'associe à son ami l'ingénieur Theodor Otto au sein d'un bureau d'études spécialisé dans les transporteurs aériens (Bleichert & Otto Civil Engineers) et améliore le système avec quelques tests grandeur nature.
En 1976, Adolf Bleichert fonde sa propre entreprise Adolf Bleichert & Co. Il loue une petite usine à Leipzig-Neuschönfeld, et embauche 26 personnes, dont six dans le bureau d'études, pour commencer la production de ses systèmes à câbles. Il est rejoint en 1977 par son beau-frère Peter Heinrich Piel.
Optimisé au fil des années, le transporteur bicâble de la société Adolf Bleichert & Co. connait un succès sans précédant : plus de 3000 exemplaires sont installés à travers le monde pour répondre aux besoins de l'industrie du fer, du charbon et d'autres matières premières. Certaines lignes disposent, en outre, de longueur de plusieurs dizaines de kilomètres. À la fin du siècle, c'est la plus grande entreprise de construction de téléphériques au monde.
Transporteur aérien Bleichert au Japon. (DR)
Adolf Bleichert meurt de la tuberculose en 1901 mais la société poursuit son activité sous la direction de ses fils Max et Paul.
Entre 1903 et 1905, l'entreprise réalise en Argentine le transporteur aérien de Chilecito à La Mejicana. L'appareil possède une longueur de 34 kilomètres évoluant de 1093 à 4603 mètres l'altitude avec 9 gares intermédiaires, 262 pylônes et 600 véhicules débrayables dont des bennes de transport de matériaux, mais aussi des cabines pour voyageurs fermées, avec banquettes et compartiment bagages !
Elle construit en outre, entre 1912 et 1913, son premier téléphérique à va-et-vient pour voyageurs au Kohlern près de Bolzano : avec son plancher plat, ses suspentes hautes et ses grands pylônes, l'appareil préfigure le téléphérique moderne.
Téléphérique à va-et-vient pour voyageurs au Kohlern près de Bolzano. (DR)
Durant la Première Guerre mondiale l'entreprise de Leipzig se voit réduite à produire des téléportés militaires.
A la sortie du conflit, elle développe son activité de téléphériques de voyageurs. L'entreprise saura trouver en Luis Zuegg le partenaire idéal pour promouvoir ses appareils en s'appuyant sur les innovations initiées par ce dernier sur le téléphérique reliant Merano à Avelengo, à savoir :
- l'emploi de longues portées avec un nombre réduit de pylônes (généralement de taille conséquente) grâce à des tensions plus importantes. Pour faire face à la pénurie de métaux pendant le conflit mondial, Zuegg avait été contraint de tendre les câbles au 1/3 de la charge de rupture, là où, par frilosité, on tendait jusqu'alors entre 1/8e et 1/10e en multipliant les soutiens d'un câble inutilement surdimensionné. On s'apercevra alors que l'usure des câbles s'en trouve grandement amoindrie.
- la simplification de la câblerie avec l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem) qui rend obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani. L'emploi d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permet de concevoir un axe de suspension d'autant réhaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.
Téléphérique du Rax, en Basse-Autriche, premier appareil conçu selon le brevet Zuegg, en 1924. (photo DR)
Aussi, assurant des temps de construction raccourcis, garantissant des coûts réduits, permettant d'atteindre des sommets jusque là incessibles, obtenant des vitesses de ligne supérieures et développant une certaine standardisation, c'est donc tout logiquement que Bleichert & Co domine le marché dans les années 1920 et 1930. La société réalise dans toute l'Europe durant la période d'entre-deux-guerres plus de téléportés à elle seule que tous les autres constructeurs réunis, et fait entrer le téléphérique dans l'ère de la modernité.
Bleichert livre ainsi le 5 juillet 1926 la plus admirable réalisation de téléphérique pour voyageurs des années 1920 : le téléphérique de la Zugspitze. En une unique section de pas moins de 3360 mètres, soutenue par uniquement 6 pylônes métalliques, deux cabines modernes à plancher plat transportent chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2805 mètres. Le téléphérique de la Zugspitze est l’appareil de tous les superlatifs. Il cumule alors tous les records mondiaux des téléphériques à va-et-vient pour voyageurs : plus longue ligne au monde (3360 m), plus grande dénivellation (1580 m), plus longue portée (1123 m), et plus haute gare amont !
L'effondrement du système bancaire allemand en 1931 et le ralentissement brutal de l'économie sous-estimé par la famille Bleichert conduisent cependant la société à la faillite l'année suivante, en plein succès commercial. Le principal créancier, le câblier Felten & Guilleaume déjà propriétaire de Pohlig et de Heckel, met la main sur les actifs de l'entreprise, qu'il loge dans une nouvelle société baptisée Bleichert Transportanlagen GmbH., sans participation de la famile fondatrice.
Elle installe ses téléphériques pour voyageurs dans de nombreux pays, reconnaissables à leurs cabines à la forme dodécagonale typique. Preuve de leur grande fiabilité, beaucoup de ces appareils fonctionnent encore aujourd'hui sans changement notoire, notamment en Catalogne (le téléphérique du Port et celui de Montserrat) ou encore en Bavière, où le Predigtstuhlbahn est connu pour être le téléphérique de voyageurs le plus ancien au monde fonctionnant sa configuration d'origine.
Téléphérique du Predigtstuhl, à Bad Reichenhall (Bavière), plus vieil appareil encore dans son état d'origine. (photo Monchu)
Bleichert anticipe le développement des remontées plus légères à destination exclusive de la pratique -naissante- du ski alpin. Dès 1934, elle installe au Bolgen à Davos, selon un brevet de l'ingénieur Ernst Constam, le premier téléski à enrouleurs standardisé. L'appareil sera rapidement suivi par d'autres réalisations dans toute l'Europe dès l'année suivante, à Montgenèvre, Megève et Saint Moritz.
Téléski du Bolgen à Davos. (DR)
Publicité Bleichert. (DR - collection Laurent Berne)
Durant la Seconde Guerre mondiale, la société est intégrée au système de production militaire allemand et l'usine de Leipzig est sévèrement endommagée par les bombardements.
En 1945, en République démocratique allemande, l'entreprise est transformée en Société par actions soviétique (SAG - Sowjetische Aktiengesellschaft), puis elle est cédée en 1953 aux autorités et intégrée à l'entreprise VTA de Leipzig, héritière de son concurrent ATG, puis au Combinat TAKRAF. Après la réunification, cette entité sera liquidée.
Les rares actifs de Bleichert situés en Allemagne de l'Ouest sont fusionnés en 1962 par Felten & Guilleaume avec ses anciens concurrents nationaux pour former PHB Pohlig-Heckel-Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG. En 1980, cette société se regroupe avec les usines Weser Hütte AG de Bad Oeynhausen. L'entreprise devient PWH. Elle fera faillite en 1987.
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