2S de la Massana
Pal-Arinsal (Vall Nord)
Doppelmayr
Seul téléphérique débrayable à usage commercial de la chaîne des pyrénées
Année de construction : 2004
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Nous vous présentons un reportage sur le téléphérique 2S de la Massana, ce reportage sera divisé en plusieurs parties.
Sommaire :
1/ Introduction - Le pays, le domaine skiable
Andorre est une principauté située en plein cœur de la chaîne des Pyrénées entre la France et l'Espagne.
Principalement connue pour son tourisme commercial (vente d'alcool, de tabac, de carburant très peu taxé), Andorre regorge de secteurs encore sauvages et préservés. Le paysage y est bien souvent agréable et typique des montagnes pyrénéennes.
La principale source de revenu du pays est depuis longtemps le tourisme. Il y a très peu d'industrie et très peu d'agriculture à Andorre (l'industrie la plus développée étant celle des travaux publics et du bâtiment, tant le nombre d'immeubles a augmenté ces quatre dernières décennies).
Le tourisme estival bien entendu avec la randonnée, le VTT, et principalement le shopping.
Le tourisme hivernal est également très développé avec principalement trois grands centres de ski :
- La Rabassa : domaine de ski de fond situé au dessus de la paroisse de Sant Julia de Loria
- Grandvalira : plus important domaine de ski alpin de la principauté et de la chaîne des pyrénées, étendue sur deux paroisses : celle d'Encamp et celle de Canillo. Les remontées mécaniques vont d'Encamp avec le Funicamp jusqu'au Pas de la Casa et même jusqu'en France avec la micro station de Portes des Neiges et son TSD6 de l'Estany.
- Vallnord : domaine de ski alpin le plus au nord de la principauté s'étendant sur les paroisses de la Massana et d'Ordino. Ce domaine est composé de plusieurs secteurs : le secteur de Pal - La Massana qui est la première porte d'entrée. Ce secteur est relié à celui d'Arinsal par l'intermédiaire d'un téléphérique à va-et-vient. Enfin, un dernier secteur a été récemment rattaché à Vallnord : le secteur d'Arcalìs qui offre le meilleur ski d'Andorre de part son exposition et donc la qualité et la quantité de neige.
Le domaine skiable de Vallnord, initialement restreint à Pal et Arinsal a subi deux phases dans son développement.
En 1973 la station d'Arinsal voit le jour. Petit domaine d'une vingtaine de kilomètres de pistes sur un dénivelée correct d'environ 800 mètres.
En 1983, la station de Pal est créée. Ces deux stations évoluerons indépendamment jusqu'à 2000. C'est alors qu'elles sont reliées par un téléphérique Doppelmayr de conception Garaventa.
Les stations de Pal et d'Arinsal souffrent d'un gros manque d'accès. Les parking d'Arinsal sont petits, ceux de Pal sont parfois difficile d'accès lorsque les conditions climatiques sont mauvaises.
Tandis qu'a Arinsal, les remontées mécaniques partent du village (TCD6 d'Arinsal et TSD6 d'Arinsal), à Pal, il fallait monter en voiture ou en bus jusqu'au départ des remontées mécaniques car aucune remontée mécanique ne desservait le domaine depuis le village de la Massana.
C'est alors que la construction d'une remontée mécanique partant directement de la Massana a été envisagée.
Divers projets ont vu le jour et c'est finalement la solution téléphérique débrayable de type 2S qui a été privilégiée. Le tracé est en effet relativement long et l'installation d'un 2S permet une économie importante d'énergie et d'ouvrages de ligne.
Le constructeur retenu a été Doppelmayr. Ainsi, Doppelmayr a réalisé la plupart des téléportés de grande ampleur du domaine skiable de Vallnord (secteurs Pal-Arinsal-la Massana). Doppelmayr a mis en service au total 5 appareils sur le domaine relié de Vallnord (trois TSD6, un téléphérique à va-et-vient ainsi qu'un téléphérique débrayable "2S"). Lors des phases d'appel d'offre, Doppelmayr fut en concurrence rude avec l'italien Leitner qui aurait été capable de réaliser un produit similaire. C'est lors de l'été 2004 que l'appareil a été construit et la mise en service a eu lieu en novembre de la même année.
2/ Le principe du 2S
Technologiquement, un 2S est très proche d'une télécabine débrayable conventionnelle, mais il permet des performances plus élevées tout en réalisant une consommation énergétique raisonnable. la capacité des cabines peut être accrue, les portées sont très longues et la vitesse est également plus élevée qu'une télécabine débrayable traditionnelle. Un téléphérique "2S" se caractérise par la présence d'un câble porteur, fixe et d'un câble tracteur formant une boucle épissurée (sans fin). Les cabines étant portées par le câble porteur et tractées par le câble tracteur, comme leurs nom l'indiquent à juste titre. "2S" est l'abréviation pour "2 Seile" voulant dire "2 câbles" en allemand. C'est en effet principalement en territoires germanophones que sont nés les principaux 2S.
La particularité du 2S est la présence de nombreux véhicules ayant un mouvement unidirectionnel (à opposer au mouvement en "va-et-vient" des téléphériques conventionnels). Ces véhicules ne sont pas liés de manière permanente au câble tracteur. Ils le sont par l'intermédiaire de pinces globalement similaires aux pinces de télécabines débrayables ou de télésièges débrayables. Ainsi, lors de l'entrée en gare, les pinces vont se débrayer du câble tracteur. Les cabines sont alors prises en charge par des convoyeurs à pneu. Le principe de débrayage/embrayage sur un 2S est globalement similaire à celui d'une télécabine. L'exploitation d'un tel appareil est en tout point similaire à celle d'une télécabine. Seule la maintenance diffère légèrement, en particulier par la présence d'un système de câbles porteurs qui nécessitent plus de maintenance que d'autres systèmes de câbles.
Voici les principales caractéristiques techniques de cet appareil :
3/ Gare aval - Ligne - Gare amont
Cet appareil de la Massana part du cœur du village de la Massana dans un gros bâtiment au design contrasté par rapport aux bâtiments aux alentours. Ce bâtiment est relié à un vaste parking souterrain par une longue passerelle passant au dessus de la route. La fonction du téléphérique 2S de la Massana est de donner un accès facile, rapide et confortable au domaine skiable de Vallnord. En quelques minutes, on passe d'une altitude de 1300 mètres à une altitude de 1950 mètres. Cet appareil ne dessert aucune piste de ski propre et n'est donc qu'un ascenseur au sens propre du terme.
Voici sa situation sur le plan des pistes du domaine de Vallnord :
Le bâtiment et la passerelle d'accès
passerelle d'accès
intégration de la gare aval dans l'architecture urbaine
Le bâtiment de la gare aval contient divers services, vente de forfaits, consignes à ski, point d'informations.
points de vente
Passerelle d'accès
La véritable gare de l'appareil est située au second niveau du bâtiment. Ce choix a été défini à cause de la présence d'une route ainsi que de bâtiments (en particulier la piscine d'un hôtel 4 étoiles réputé de la Massana) juste après la sortie de la gare.
Côté mécanique, nous y reviendrons plus en détail en gare amont. Voici quelques photos de la gare aval :
Contour
La structure est proche de celle d'une télécabine, et s'adapte bien entendu aux standards du 2S à savoir une cabine portée sur un chariot et non pas par une pince. la technologie utilisée est proche de celle des gares UNI-G et en utilise les principaux standards.
La gare aval est retour tension. La tenson est effectuée, comme de coutume chez Doppelmayr, par deux vérins hydrauliques.
Vérins hydrauliques
Ces vérins permettent une course du lorry de tension de près de 8 mètres.
La ligne de cet appareil est typique d'un téléphérique.
Grandes portées, hauteur de survol très importantes.
Elle débute, juste après le lanceur par un ouvrage de compression. Ce long sabot en compression a été récemment capoté pour diminuer les nuisances sonores pour les habitations adjacentes. Les galets de roulement du câble tracteur ne sont donc plus visibles depuis le bas. L'efficacité de cette couverture est relativement nette.
Ce n'est seulement qu'au bout de ce sabot en compression que les chariots des cabines viennent rouler sur le câble porteur.
Lanceur
Sabot compression de sortie de gare
Vue sur la gare aval depuis la ligne, une implantation au cœur du village !
Début de la ligne
Après une première portée, nous avons le premier pylône de la ligne, le plus haut et sans aucun doute le plus impressionnant, 46 mètres de haut :
Ce pylône a été conçu avec des éléments tubulaires et non en treillis pour des questions d'encombrement au sol principalement et de facilité de montage. De plus cela permet d'avoir une voie relativement étroite.
P1
La ligne se poursuit, sans grande difficulté de passages. Toutes les difficultés étant gommées par la hauteur de survol (illimitée sur des appareils de ce type)
P2, avec une structure mi treillis mi tubulaire
Les cabines utilisées sont du carrossier suisse CWA, appartenant au groupe Doppelmayr. Elles sont du type "Omega III" et ont une capacité de 16 places. Cette capacité est réduite à 12 places lorsque les banquettes sont en place. En relevant les banquettes, on atteint la capacité maximale de 16 places adultes. Cette capacité est rarement atteinte pour des raisons de confort.
Il est à noter que c'est la seule installation au monde équipée de cabines CWA Omega III 16 places.
Petite portée avant P4 :
La fin de la ligne est moins raide et passe une crête avant de redescendre légèrement sur la gare amont
P4 et P5
Tête de P5. Les sabots sont globalement similaires à ceux d'un téléphérique bicâble traditionnel. Leur forme est calculée pour avoir le confort maximum. Les galets de déviation du câble tracteur sont placés de sorte à permettre le passage de la pince sans pour autant devoir lever le câble d'une distance trop importante. C'est au niveau des sabots que l'effort sur les galets de roulement du chariot sont les plus importants en général.
Sur les sabots, le câble porteur est posé sur des rails en bronze qui apportent une lubrification naturelle. Cette lubrification est accentuée par un graissage régulier pour permettre le mouvement du porteur, malgré l'absence de contrepoids sur les câbles porteurs.
Dernier pylône de la ligne, P6. Ce pylône est situé au point le plus haut de la ligne. Suit une petite portée descendante vers la gare amont.
Vue sur la gare amont
Arrivée à G2
La gare amont est située sur un plateau accessible par la route. On y trouvera de nombreux aménagements touristiques, restauration, information, animations ainsi qu'une vaste zone de ski pour débutants. Depuis cet appareil, on accède à de nombreux appareils :
On accède également à diverses pistes permettant de rejoindre les principales remontées mécaniques de Pal à savoir le TSD4 de Serra II et le TSD6 de Cubil qui donnet accès au secteur de la Séturia d'ou part le téléphérique de liaison avec Arinsal.
Cette gare amont est intégré dans un bâtiment architecturalement réussi. Très vitré, cela rend l'intérieur du bâtiment spacieux et lumineux.
Voici quelques vues de cette gare amont :
Larges baies vitrées laissant entrer beaucoup de lumière
Croisement de cabines Omega III 16 places juste avant la gare amont
4/ Technique
Les voies de cheminement des cabines sont identiques en aval et en amont. Une des seules différences est qu'on trouvera en gare amont un aiguillage permettant de donner un accès au garage souterrain des véhicules.
Rentrons en détail dans la mécanique de la gare amont.
Les véhicules sont portés sur des chariots à 4 galets. Les galets sont chapés dans une matière téflonée. Ils ne possèdent pas,à l'instar de la plupart des galets de téléphérique, d'un corps et flasques métallique et d'un bandage caoutchouc. En effet, ces galets de roulement ne roulent pas uniquement sur leur gorge.
Chariot de "2S"
Le câble porteur ne peut pas être dévié en compression. En effet, il est impossible à courber dans ce sens tant la tension est importante contrairement aux sabots en support. Dès l'entrée sur le sabot compression, le câble porteur est alors dévié vers le bas. Un transfert se réalise donc entre le câble porteur et les rails de roulement en gare pour les galets des chariots des véhicules.
Cette zone est primordiale. Bien réglée, elle passe sans la moindre secousse. Les cabines sont temporairement, le temps du transfert portées par les côtés des galets et non pas par les gorges. Les tolérances de réglages de ce transfert sont très faibles. Le câble porteur est ensuite dévié vers les ancrages, nous y reviendrons plus en détail par la suite.
Transfert entre le porteur et le rail de roulement :
Une trompette est placée en entrée de gare afin de stabiliser le chariot en cas de mouvement transversal du au vent. Le galet d'équilibrage du chariot roule ensuite dans un rail de guidage en U pendant tout le trajet en gare.
Le chariot roule désormais sur les rails de roulement. Il va passer sous une série de galets en compression. Ces galets, très rapprochés et sont indépendants les uns des autres. Ils sont beaucoup plus rapprochés en G2 qu'en G1 car la tension du câble tracteur y est plus importante. Chaque galet plaque le câble avec une force donnée par un ressort. Chaque galet est équipé d'un rattrape câble. Cette solution rend la maintenance plus aisée.
Galets compression
Le débrayage s'effectue par l'intermédiaire d'une came de débrayage qui vient faire pression sur le levier de la pince.
A la différence des télésièges débrayables ou télécabines traditionnelles, la pince est conçue de telle sorte à ce que le câble s'échappe par le côté. En effet, c'est la pince qui supporte le poids du câble et non pas l'inverse comme c'est le cas sur les télésièges débrayables ou les télécabines. En ligne, les 4 galets de roulement doivent donc supporter une charge supérieure à la masse propre du véhicule.
Cette solution permet également de limiter très grandement le nombre de galets de déviation en gare.
Les seuls galets de déviation du câble tracteur en gare
Pince à l'ouverture maximale et évacuation du câble par le côté
Une fois la pince débrayée, elle est traînée par une poutre à pneu conventionnelle. Il est à noter que pour des raisons de facilité, la mise en rotation des pneus n'est pas effectuée par une prise de mouvement mécanique (comme c'est le cas sur le 2S de Kreuzeckbahn de Garmisch-Partenkirchen en Allemagne construit deux années plus tôt), mais par des motoréducteurs. Cela évite les croisements de courroies dans les prises de mouvement à cause de l'angle de 90° entre les galets de prise de mouvement et les poulies du convoyeur à pneus.
Les quais permettent un embarquement de plein pied dans les cabines :
le système d'ouverture et de fermeture des portes est standard :
La machinerie de l'appareil est enterré et est placée au milieu du garage dans une pièce totalement fermée permettant ainsi d'avoir une protection contre les éventuels incendies. Cette machinerie est également standard et possède peu de particularités.
La poulie motrice n'est pas au diamètre de la voie mais est dans un plan horizontal. Cela limite grandement le nombre de galets de déviation en gare.
Sur la poulie motrice, on trouvera diverses dynamotachy et générateurs d'impulsion ainsi que trois freins de sécurité 2 :
Le garage de cet appareil est situé sous la gare. Il est automatique et l'injection des cabines se réalise de manière très aisée.
Aiguillage de la voie de garage :
Quai mobile pour permettre le passage des cabines sans les lever :
Chaîne de trainage et poutre à pneu :
Ascensseur permettant de descendre les cabines au niveau inférieur :
Le garage comporte trois voies en "cul de sac" permettant de stocker l'intégralité des véhicules de l'appareil ainsi que le véhicule de service et la cabine "VIP" qui n'est pas en ligne en permanence.
Un système de vérin et de mordaches installé à la gare G1 permet de tirer le câble :
5/ Conclusion
Avec cet appareil, Doppelmayr signe avec celui de Garmisch Partenkirchen en Allemagne son second 2S. Ce téléphérique est le second appareil de grande ampleur de ce petit pays qu'est l'Andorre (l'autre étant le Funicamp). Il remplit totalement son rôle en terme de débit, de rapidité et de fonction. Pour conclure, c'est un appareil qu'il faut aller voir lors d'un séjour à Andorra, el païs dels Pireneus.
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