3S de l'Olympique

Bienvenue à Val-d'Isère

Val-d’Isère est une station de ski de Haute-Tarentaise située au pied du col de l’Iseran (2700 mètres d’altitude), à la limite entre Tarentaise et Maurienne, non loin de la source de l’Isère, à proximité du parc national de la Vanoise. Le village, au caractère authentique, est habité par quelque 1750 personnes à l’année.

Vue sur le village de Val-d'Isère depuis le sommet du télésiège du Village

Val-d’Isère dispose de 49 remontées mécaniques (1 funiculaire, 2 téléphériques, 3 télécabines, 19 télésièges dont 13 débrayables, 18 téléskis et 2 télécordes) qui desservent 82 pistes (12 pistes noires, 22 pistes rouges, 34 pistes bleues et 14 pistes vertes). L’ensemble fait partie prenante de l’Espace Killy, un vaste domaine skiable relié à la station voisine de Tignes.

De juin à mi-juillet, on pratique également le ski d’été sur le glacier du Pissaillas. Les pistes d’été, desservies par deux remontées mécaniques dont un télésiège débrayable, évoluent entre 2725 mètres et 3197 mètres d’altitude.

L’une des particularités de Val-d’Isère est de disposer de son propre constructeur de remontées mécaniques : Montaval. Ce fabricant utilise en grande partie la technologie développée par Skirail. Montaval a construit de nombreux appareils sur ce domaine, comme le téléski biplace à enrouleurs du Montet et les télésièges du Village et du Céma.

Côté événements sportifs : Val-d’Isère organise depuis 1955, le Critérium de la Première Neige, une course internationale qui se déroule sur la piste de coupe du monde Oreiller-Killy du site de la Daille. La station a également accueilli les épreuves hommes de descente, de slalom géant et de Super G des Jeux Olympiques d’Albertville en 1992. Plus récemment, Val-d’Isère a organisé les Championnats du Monde de ski alpin 2009 (FIS). Les épreuves, qui furent un vrai succès populaire, étaient réparties sur les deux versants principaux aboutissant au village : la face de Bellevarde, utilisée pour les épreuves masculines, et la face de Solaise, pour les épreuves féminines. L’événement a réuni 504 sportifs venus de 73 pays différents.

La mythique Face de Bellevarde

1948 : A la conquête du Rocher de Bellevarde

Le tourisme est né à Val d'Isère en 1935, avec la construction des premiers hôtels, et le village s'est ensuite transformé en une vraie station de ski avec l'ouverture du téléphérique de Solaise en 1942. Pour répondre à l’affluence et ouvrir un domaine skiable moins difficile que celui de Solaise, la Société des Téléphériques de Val d'Isère (STVI) décida en 1948 d’équiper le versant d’en face : le Rocher de Bellevarde, d'où partiraient certes des pistes difficiles sur le versant nord, mais aussi un réseau de près de 50 kilomètres de pistes familiales, descendant en pente modérée jusqu'à la Daille sur 8 km de long.

Le chantier a commencé le 2 avril 1951 avec les travaux de déneigement préalables à la construction. Le chantier était ouvert à 6 endroits : la gare inférieure, le premier pylône, son paravalanche de protection, le second pylône, la gare supérieure et le massif d'ancrage. Pour les desservir, il a fallu construire 3 câbles de service, atteignant les sites des 2 pylônes et de la gare amont. Le plus long, qui permettait de transporter une tonne de matériel jusqu'au sommet de Bellevarde, entra en service le 10 juin. Fonctionnant 22 heures sur 24, ces trois téléphériques ont permis de transporter jusqu’au mois de novembre les matériaux de construction des 3 sites. Par exemple, pour construire le massif du premier pylône, il a fallu acheminer près de 1500 tonnes de béton ce qui représentait l'équivalent du chargement de 3 trains de marchandises de 50 wagons chacun.

En aval, la future gare devait s’adosser au côté ouest du bâtiment existant du téléphérique de Solaise. Elle a toutefois nécessité une importante reprise en sous-œuvre des murs existants, tout en luttant contre les eaux d’infiltration qui noyaient les puits de tension au fur et à mesure qu’ils étaient creusés.

Les équipes d’ouvriers vivaient sur les lieux mêmes et étaient ravitaillés par les câbles de service. La construction du téléphérique a été considérée comme une prouesse technique en raison de la rapidité des travaux, malgré des conditions difficiles liées à l'altitude, au relief et à l’éloignement.

Le téléphérique est entré en service le 29 décembre 1951. Son inauguration officielle a eu lieu le 4 janvier 1952.

Construction de la gare aval contre celle de Solaise

Début du montage du pylône 1, le 17 août 1951, après finition de son imposant socle de 660 m³ de béton, d’une masse de 1450 tonnes

De gauche à droite, une des lignes de service, le pylône 1 et la gare aval en construction

Construction d’un important paravalanche pour protéger le P1

Construction de la gare amont et de la charpente métallique qui abritera les contrepoids assurant la tension du câble tracteur

Après achèvement de l’ossature centrale assurant la tension du câble tracteur et la déviation vers l’arrière des câbles porteurs, il reste à couvrir les quais

Le téléphérique sert de vitrine à Monziès

L’appareil partait de la même gare que le téléphérique de Solaise, à 1851 mètres d'altitude, dans un bâtiment en pierre que les Avallins appelèrent longtemps la gare centrale des téléphériques. Elle abritait d’une part les puits de tension des câbles porteurs, dans lesquels les contrepoids pouvaient descendre jusqu'à 8 mètres sous le niveau de la gare, et d'autre part la motrice de l’appareil.

Le courant alternatif du réseau arrivait sous une tension de 15 kV, puis était abaissé par un transformateur de 250 kVA. Il était ensuite redressé par un groupe Ward Leonard, qui fournissait le courant continu nécessaire au moteur principal de 149 kW. Le moteur entrainait l’arbre rapide muni d’un frein à sabots, entrant dans un réducteur considéré comme renforcé à l’époque. L’arbre lent entrainait la poulie motrice de diamètre 3500 mm équipée d'un frein électromagnétique.

La configuration du téléphérique était du type particulier de la double boucle Rebuffel. Le chariot de chaque cabine roulait sur un unique porteur de 42 mm de diamètre. Il était relié par 2 culots à un câble tracteur de 32 mm en amont et un câble lest de 25 mm en aval. Cependant, le câble tracteur était renvoyé deux fois vers les chariots depuis la gare amont. Il passait ainsi une seconde fois dans chaque chariot, à travers les mâchoires du frein automatique destiné à reprendre la charge en cas de rupture d’un câble, ce qui permettait de reformer une boucle et de poursuivre l’exploitation. Le cabinier disposait aussi d’un frein de chariot manuel.

Compte tenu des parcours différents, le câble tracteur constituait un brin de 6400 m de longueur d’un seul tenant, tandis que le câble lest ne mesurait que 2150 m de long.

Schéma de principe de la double boucle Rebuffel, avec le câble tracteur en rouge et le câble lest en bleu :

La marche de secours pouvait être assurée par un second moteur asynchrone de 31 kW assurant le rapatriement des cabines à 1 m/s. En cas de panne de secteur, il pouvait être alimenté par 2 groupes électrogènes de 67 kW chacun.

En cas d’évacuation verticale, les clients pouvaient être treuillés au sol depuis les cabines par un descendeur à sac, sauf entre le deuxième pylône et la gare amont, où le relief ne le permettait pas. Une benne de sauvetage pouvait alors être mise en ligne depuis la gare amont.

Un câble téléphone permettait d’assurer les communications et les signaux entre les stations et avec les cabines.

Voici les caractéristiques techniques de ce premier téléphérique :

Caractéristiques administratives

Téléphérique du Rocher de Bellevarde
Exploitant : Société des Téléphériques de Val d’Isère
Constructeur : Monziès - Rebuffel
Année de construction : 1951

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver - été
Capacité : 32 personnes
Débit maximum théorique : 360 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 6,5 m/s
Temps de trajet minimum : ~ 7 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1851 m
Altitude amont : 2774 m
Dénivelée : 923 m
Longueur développée : 2078 m
Pente maximum : 77 %
Hauteur de survol maximum : 80 m

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : Aval
Type de motorisation : Moteur à courant continu
Puissance développée : 149 kW
Emplacement tension porteurs : Aval
Masse des contrepoids : 33 tonnes
Emplacement tension tracteur : Amont
Nombre de pylônes : 2
Dispositif d’accouplement : Culot
Diamètre des câbles porteurs : 42 mm
Diamètre du câble tracteur : 32 mm
Diamètre du câble lest : 25 mm

Voici un voyage sur la ligne d'origine :

La gare centrale des téléphériques, avec Bellevarde à gauche et Solaise à droite

La ligne à l’assaut de Bellevarde avec les 2 pylônes et le tracé des pistes de compétition

De la gare centrale au premier pylône, une portée de 740 mètres

A 2136 mètres d'altitude, le pylône 1 d'une hauteur de 31 mètres

Il est protégé en amont par un imposant paravalanche de 1540 m³ de maçonnerie et de remblais

Après une portée de 910 mètres, la plus longue du tracé, la ligne atteint le P2, haut de 28 mètres, et implanté à l’altitude de 2586 mètres

Une courte portée de 428 mètres conduit jusqu'à la gare amont

Les derniers mètres de la ligne frôlent les rochers

Cette image spectaculaire de la ligne plongeant sur Val d'Isère restera longtemps l’un des clichés marquants de la station

La gare amont, avec à gauche, le massif d’ancrage des câbles porteurs constitué d’un socle de béton de 440 tonnes, au centre la tour métallique recouverte de bardage qui abrite les contrepoids du câble tracteur, et à droite les quais couverts

Une cabine de 32 personnes

La cabine porte l’aigle de Val d’Isère

De profil, le chariot avec le câble téléphone en haut, le câble porteur au centre et les 2 boucles de câble tracteur en bas

Le téléphérique de Bellevarde a subi ensuite plusieurs transformations majeures, destinées à augmenter le débit. Moins de 10 ans après la mise en service, Applevage a profondément modifié la configuration du téléphérique en abandonnant la double boucle Rebuffel au profit de la disposition classique à deux câbles tracteurs indépendants et coplanaires. Les cabines ont été remplacées par le modèle en aluminium du carrossier grenoblois Belle-Clot, tout comme celles du téléphérique de Solaise.

Gare de départ avec les nouvelles cabines Belle-Clot en aluminium

Les 2 téléphériques Applevage sont équipés de cabines aux livrées identiques

La configuration classique Applevage avec un porteur et deux tracteurs

Le gabarit des cabines reste le même, il n’y a pas de modification notable dans la gare amont

Le téléphérique a ensuite subi une augmentation de capacité entre 1968 et 1970, avec des cabines de 50 personnes. Pour maintenir la course des contrepoids de 14 tonnes, un pylône supplémentaire a été construit entre les deux pylônes existants, ce qui a permis de réduire la longue portée de 910 à 730 mètres. En amont, un portique a été ajouté devant la gare. La vitesse maximum a été relevée à 8,5 m/s grâce à une motorisation de 300 kW, ce qui a permis de porter le débit à 600 personnes/heure.

Le téléphérique a aussi été doublé en 1975 par une chaîne de deux télésièges biplaces, partant plus près du village et arrivant plus en contrebas du sommet : les télésièges du Santel et des Loyes.

En aval, la gare est équipée de sabots pour soutenir les cabines à quai

Au centre, l’imposant pylône supplémentaire, et à gauche, la ligne du télésiège des Loyes

Près du milieu de ligne, le pylône supplémentaire

Le nouveau portique en amont

La gare d’arrivée de la télécabine de la Daille en contrebas

Les cabines ont ensuite subi plusieurs changements de livrée.

La livrée rouge et blanc dans le même style qu’au Fornet

La deuxième livrée, avec le télésiège des Loyes à droite

Sur un fond blanc, les bandes vert et rouge du logo Val d’Isère et STVI

Les cabines ont fini par être remplacées par le modèle Nova de CWA. Le téléphérique ainsi rénové est resté en état pour les Jeux Olympiques, tandis que les télésièges biplaces ont été remplacés par les télésièges débrayables Santel Express et Loyes Express en 1989 et 1991. La Face de Bellevarde accueillit la descente, le super G, le combiné et le géant hommes.

Les nouvelles cabines CWA avec une livrée identique

Le départ de la descente hommes est donné au-dessus de la gare d’arrivée du téléphérique, à gauche

La ligne du téléphérique juste après les Jeux Olympiques, avec le départ du télésiège débrayable Santel Express à droite et la vasque de la flamme olympique au centre

Du téléphérique au 3S

Le faible débit cumulé du téléphérique de Bellevarde et de la chaîne de télésièges débrayables Santel Express et Loyes Express ont conduit l’exploitant à décider au printemps 2000 de remplacer le téléphérique par une installation plus moderne. Plusieurs solutions techniques ont été envisagées :
- La suppression du téléphérique et le remplacement des deux télésièges débrayables 4 places par des télésièges 8 places à bulles
- Le remplacement du téléphérique par une télécabine débrayable 8 places, tout en conservant les télésièges existants
- Une installation de prestige de type 3S ou Funitel

Cette dernière solution a été retenue, pour limiter le nombre de pylônes grâce à une hauteur de survol non limitée, pour offrir un bon niveau de confort et pour assurer la descente des skieurs moyens qui étaient obligés auparavant de redescendre en funiculaire sur la Daille. Les technologies 3S et Funitel permettaient aussi de garantir une bonne tenue au vent, une vitesse de ligne élevée et un débit important, prévu à 4000 personnes/heures au cahier des charges.

Comparaison des profils de ligne du 3S et du Funitel

Selon l'exploitant, le choix entre un Funitel et un 3S a été dicté par des raisons de coûts de construction et d'exploitation. Un Funitel aurait nécessité 4 pylônes et un ouvrage multiple pour le passage de crête, tandis que le 3S compte 2 pylônes et un ouvrage de crête. De plus, le nombre de galets en ligne est réduit sur un 3S, car il n’y a qu’un câble tracteur, et le poids des cabines est repris sur les pylônes par les sabots des câbles porteurs. En particulier, peu avant l'arrivée, la ligne subit une forte déviation au passage de la crête, qui a pu être réalisée avec 40 galets par voie sur le 3S au lieu de 2 fois 48 galets par voie pour la solution Funitel. Le nombre total de galets hors stations est ainsi réduit à 112 pour le 3S au lieu de 352 pour le Funitel.

Cependant, choisir un 3S était encore un pari risqué à l'époque. Cette technologie basée sur un téléphérique bi-porteur mono-tracteur à fonctionnement continu, dont les cabines de grande capacité sont débrayées dans les gares, avait été développée par Von Roll avant son rachat par Doppelmayr. Seuls deux exemplaires prototypes avaient été construits à Saas-Fee en 1991 et 1994. Il fallait améliorer ce système conçu plus de dix ans auparavant : sa conception commençait à dater alors que celle des Funitels n'avait cessé d’évoluer. En particulier, les pinces étaient trop complexes, les gares trop grandes et le système trop coûteux pour s’imposer face au Funitel.

Les ingénieurs autrichiens de Wolfurt ont repris la main sur les pionniers suisses de Thun. La nouvelle conception du 3S a été dirigée par le responsable technique de Doppelmayr, Bernd Meindl, pionnier du transport par câble, célèbre entre autres pour avoir conçu pour Doppelmayr en 1976 la première pince débrayable autrichienne. Il avait aussi repensé le système DMC pour construire le DLM de Sölden en 1989, puis fait évoluer le système Funitel avec des pinces spécifiques à barres de torsion et un traînage repensé pour le Funitel de Hintertux en 1995.

Pour le 3S de Val d'Isère, Bernd Meindl entouré de 30 collaborateurs de Doppelmayr a complètement revu la conception des gares et des chariots, ce qui a représenté 15000 heures d’ingénierie. Pour les gares, trop massives à Saas Fee, le trainage par prise de mouvement et cardans a été remplacé par des motoréducteurs, ce qui a conduit à des gares plus compactes. De manière moins visible, les chariots des véhicules ont été complètement revus et simplifiés. Le nombre de pinces par chariot a été réduit de 3 à 2. A Saas Fee, les pinces possédaient un degré de liberté de plus par rapport au chariot, afin de passer sous les galets compression en entrée et sortie de gare. A Val d'Isère, la pince est désormais complètement solidaire du chariot, et les galets de compression sont devenus mobiles, ce qui a permis de simplifier les chariots. La pince a aussi été modifiée pour rester fermée en gare. Enfin, les balanciers ont été articulés dans le plan horizontal pour leur permettre de franchir le contour en roulant sur les galets principaux, ce qui évite d’utiliser des galets de roulement sous les pinces comme à Saas Fee. Du côté des partenaires de Doppelmayr, un nouveau type de câble porteur a été développé par Trefileurope, avec 4 couches extérieures de fils Z au lieu de 2, ce qui permet de mieux résister aux fortes pressions des galets des chariots, tandis que CWA a redessiné ses cabines Funitel 30 introduites à Verbier, offrant 24 places assises et 6 debout.

Le chariot d’origine de Von Roll avec 3 pinces

Le chariot repensé par Doppelmayr avec 2 pinces (crédit : Doppelmayr)

La ligne, dont le calcul a été fait par des anciens de Von Roll Thun

Le tracé de la nouvelle ligne a été adapté pour faciliter l'accès aux skieurs moyens, avec une gare de départ plus proche du centre station et une gare d'arrivée implantée 86 mètres plus bas que l'ancienne, à proximité du Funival, ce qui permet d'éviter le mur à la sortie de l'ancienne installation. Ce choix a cependant nécessité d'importants travaux de terrassements et de génie civil, pour les gares mais aussi les pylônes de ligne. Dans un site difficile d'accès, il a fallu recourir aux micro-pieux pour trouver un ancrage suffisamment solide pour les premier et le deuxième pylônes. Mais surtout il a fallu déblayer 80 000 m³ de roche pour implanter le troisième pylône qui permet à la ligne de franchir la crête peu avant l'arrivée.

Ces difficultés géologiques et logistiques ont entraîné un important retard pour le chantier : commencé en juin 2001, il n’a pu être achevé pour l’hiver suivant. Seul le génie civil fut terminé fin 2001, et l’ancien téléphérique a fonctionné un an de plus, jusqu’à la fin de la saison d’hiver 2001/2002. La gare amont a été partiellement démontée, et son portique est toujours en place à l’heure actuelle, supportant des antennes de télécommunication.

Génie civil en gare aval à l’été 2001

Implantation de micro-pieux sur le site du P1, en terrain instable

Génie civil en gare amont à l’été 2001, contre l'arrivée du TSD4 Loyes Express

La gare amont à l’automne 2001

Le montage du 3S s'est poursuivi à l'été 2002. L'appareil a finalement été inauguré le 6 décembre 2002. Pour un budget prévisionnel de 13,7 millions d'euros HT, le 3S aura coûté au total environ 15 millions d'euros HT, dont 5,5 millions pour les gares, 5,3 millions pour la mécanique et les câbles, 1,7 million pour les cabines, 1,5 million pour les pylônes et 1 million pour les terrassements. Au final, le 3S L’Olympique peut être considéré comme le premier 3S Doppelmayr avec des performances améliorées par rapport au prototype de Saas Fee : une vitesse en ligne augmentée de 6,5 à 7,5 m/s, un débit maximum porté de 2000 à 3750 personnes/heure, et une largeur de voie réduite de 11,1 à 10 m.

Aujourd'hui le portique métallique et les quais de la gare amont de l'ancien téléphérique de Bellevarde sont toujours en place, accrochés au Rocher de Bellevarde et dominant tout le village de Val-d'Isère.

La gare amont de l'ancien téléphérique de Bellevarde vue depuis les escaliers qui menaient au départ de l'épreuve de Descente

La Face de Bellevarde, une piste de compétition mythique

Vitrine de Val-d'Isère, la face de Bellevarde est une piste redoutable par sa longueur et sa pente. Avec un départ à 2807 mètres, au sommet géographique du Rocher de Bellevarde, elle emprunte un tracé long de 2988 mètres jusqu'au front de neige principal de Val d'Isère à 1848 mètres d'altitude, après avoir avalé près de 1000 mètres de dénivelé. On trouve la pente maximale directement sous le départ de la piste, avec un mur d'environ trois cent mètres de long à 71 % en moyenne. Sur toute la piste, la pente moyenne descend à 32,10 %, ce qui est néanmoins considérable.

Dans le portillon de départ au sommet de l'épreuve de descente de la Face de Bellevarde

Cette piste est devenue mythique depuis qu'elle a été le théâtre d'épreuves de ski alpin des Jeux Olympiques de 1992. La descente est ainsi organisée sur le tracé entre le sommet du Rocher de Bellevarde et le front de neige de Val d'Isère, tandis que le slalom démarre en dessous de l'arrivée du télésiège de Bellevarde Express. Au niveau visuel, l'avantage de cette piste est d'être visible depuis l'aire d'arrivée à 80 % : le spectacle est alors maximal pour les spectateurs des compétitions. Plus récemment, en 2009, les championnats du monde de ski alpin ont été organisés sur cette Face de Bellevarde. C'est notamment la raison qui a poussé la STVI à construire un téléski pour monter les compétiteurs facilement au sommet de la piste depuis le sommet du téléphérique débrayable de l'Olympique. Cet appareil n'a cependant jamais été ouvert au public et seulement durant la période des Championnats. Il fut démonté en 2010 et déplacé sur le front de neige de Val-d'Isère à l'emplacement de l'actuel téléski de la Legettaz.

Vue sur la ligne de ce TKE

Aujourd'hui, alors que les filles courent sur la "OK" à la Daille, les garçons, eux, dévalent également chaque année la partie basse de la Face de Bellevarde pour les épreuves du Critérium de la Première Neige (étape du circuit de coupe du monde de la Fédération Internationale de Ski - FIS). Se déroulant en tout début de saison, au cours du mois de décembre, ce grand évènement de renommée internationale accueille seulement les épreuves techniques de géant et de slalom, le tout étant organisé par le Club des Sports de Val-d'Isère, la Fédération Française de Ski, la STVI, l'école du ski français de Val-d'Isère, et beaucoup d'autres intervenants.

L'épreuve de Géant du Critérium de la Première Neige (ici le Critérium de 2017)

L'Olympique : La vitrine de Val-d'Isère

Le téléphérique débrayable "3S" de l'Olympique est sur le front de neige principal de Val-d'Isère au pied de la Face de Bellevarde à proximité immédiate de la télécabine de Solaise et du télésiège du Rogoney. Construit en 2001 et 2002 par Doppelmayr, il s'agit premier appareil débrayable à trois câbles de France et le troisième mondial. L'appareil est ouvert à toutes saisons, pour skieurs et vététistes mais aussi pour les piétons.
Cette installation permet l'accès au domaine d'altitude du secteur de Bellevarde depuis le centre-ville de Val-d'Isère et donc par la suite de pouvoir revenir sur Tignes via le télésiège des Tommeuses. Depuis le village, elle est l'un des trois points d'accès à ce massif avec l'enchaînement des télésièges de Bellevarde et des Loyes, placés juste en dessous du 3S, et avec la télécabine de la Daille à l'entrée du village dans le hameau éponyme. En outre, l'Olympique dessert un très vaste espace de ski propre pour tous les types de skieurs possibles : du skieur débutant en continuant de vadrouiller sur le secteur de Bellevarde derrière, au skieur confirmé qui peut s'expérimenter sur la myhtique Face de Bellevarde revenant sur le village. Ainsi la plupart des rues du village ainsi que la plupart des pistes des versants de Solaise et de Bellevarde convergent en seul point qui est le départ de ce téléphérique. L'accès y est donc très aisé et intuitif. Au sommet, il est possible de rejoindre les autres installations du massif d'altitude de Bellevarde (télésièges Fontaine Froide, Grand Pré, Borsat Express, Marmottes, Mont-Blanc, Tommeuses ; téléskis Slalom et Snow-Park), le front de neige de la Daille (télécabine éponyme, téléski Lanche et funiculaire Funival), ou bien le front de neige de Val-d'Isère et ses nombreuses remontées mécaniques débutantes et d'accès aux différents massifs (Bellevarde ou Solaise).

Côté ski, le téléphérique débrayable de l'Olympique dessert 8 pistes :

• La piste noire de la Face de Bellevarde, placée sous la ligne du téléphérique et revenant directement au village. Elle est équipée d'un dispositif d'enneigement artificiel.
• La piste rouge de la Fontaine Froide, partant sur la gauche à l'arrivée du téléphérique. Elle permet de rejoindre le télésiège éponyme et est également équipée de canons à neige.
• La piste rouge de coupe du monde de la "OK" est une mythique piste utilisée chaque année pour le Critérium de la Première Neige dames. Disposant aussi d'enneigeurs, elle rejoint le front de neige de la Daille.
• La piste rouge de la Orange qui est parallèle à la "OK" et placée sous le télésiège des Marmottes. Elle a aussi été équipée d'un dispositif d'enneigement artificiel.
• La piste bleue Collet rejoignant les télésiège du Grand Pré et de la Fontaine Froide.
• La piste bleue 3J donnant accès aux télésièges du Borsat Express et des Marmottes ainsi qu'aux téléskis du Slalom et du Snow-Park.
• La piste bleue Diebold, équipée d'enneigeurs, rejoint aussi le front de neige de la Daille en passant par tous les points stratégiques du versant.
• La piste verte de la "Verte", considérée comme la plus longue piste de la station de Val-d'Isère. Comme la précédente, elle dispose de canons à neige et rejoint la Daille.

Voici sa situation sur le plan des pistes de l'Espace Killy :

Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

TPH « 3S » - Téléphérique tricâble à pince débrayable : L'OLYMPIQUE
Maître d'Ouvrage : STVI (Société des Téléphériques de Val-d'Isère)
Maître d’Œuvre : ERIC
Études Topographiques : Equaterre / Géode
Études et Montage : Études de Transports (Doppelmayr France) / Doppelmayr Autriche
Génie civil : Pegaz + Pugeat (gares) / STVI + GTM + B2F + SATRALE (ligne)
Terrassements : SOCCO / STVI
Installation Électrique : SEIREL (automatismes) / Christian Électricité (câbles électriques)
Exploitant : Val-d'Isère Téléphériques (STVI)
Constructeur : Doppelmayr
Période de construction : 2001 - 2002
Date d'ouverture au public : 6 décembre 2002
Montant de l’investissement : ~ 15 000 000 € HT

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité à la montée : 30 personnes (24 assises et 6 debout)
Capacité à la descente : 30 personnes (24 assises et 6 debout)
Débit à la montée : 2600 p/h (3750*)
Débit à la descente : 2600 p/h (3750*)
Vitesse d'exploitation : 7,5 m/s
Temps de trajet : 4 min 46 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1835 mètres
Point le plus haut : 2722 mètres
Altitude amont : 2688 mètres
Dénivelée : 853 mètres
Longueur développée : 2148 mètres
Longueur horizontale : 1979 mètres
Pente moyenne : 40 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Amont
Gare tension du câble tracteur : Aval
Nombre de pylônes : 3
Nombre de cavaliers : 2×10
Sens de montée : Droite

Type de motorisation : Courant continu
Puissance des moteurs électriques : 2*785 kW
Puissance électrique utile : 1160 kW
Puissance des moteurs au démarrage : 2000 kW
Puissance de freinage : 1475 kW

Type de tension du câble tracteur : Contrepoids
Tension nominale : 43 560 daN
Type de tension des câbles porteurs : Ancrages fixes

Fabriquant des véhicules : CWA
Nombre de cabines : 18 (24*)
Type de cabines : Zeta
Composition du chariot : 2×4 galets
Masse d'un véhicule à vide : 2950 kg
Masse d'un véhicule en charge maximale : 5350 kg

Diamètre de la poulie motrice : 4800 mm
Diamètre des poulies retours : 4800 mm
Espacement des véhicules : 41,54 secondes (28,8*)
Distance entre les véhicules : 201,6 mètres (*)
Largeur de la voie : 10 mètres

Caractéristiques du Câble

* Câbles porteurs (4)

Fabriquant du câble : TRÉFILEUROPE
Date de pose : 2002
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 57 mm
Composition du câble : 1 toron de 4 couches de 203 fils "Z"
Âme : Aucune
Résistance à la rupture : 378 900 daN
Pas de toronage : 432 mm
Section du câble : 2252 mm²

* Câble tracteur (1)

Fabriquant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2008
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 52,5 mm
Composition du câble : 6×31 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 213 100 daN
Pas de câblage : 387 mm
Pas de toronage : 147 mm
Section du câble : 1207 mm²
Section du toron : 201 mm²

* Chiffres en débit définitif

Ligne et infrastructures du téléphérique débrayable de l'Olympique

Gare aval :

La gare aval est la station tension de l'installation. Elle est située à 1835 mètres d'altitude sur le front de neige de Val-d'Isère à proximité du télésiège du Rogoney, de la télécabine de Solaise ainsi que du télésiège du Village et des téléskis de la Savonnette, placés eux un peu plus loin. A l'intérieur même du front de neige, elle est placée au pied de la Face de Bellevarde, non loin de l'arrivée des bus, facilitant grandement son accessibilité depuis le centre du village.
C'est un vaste bâtiment avec des dimensions très imposantes, mais qui s'intègre bien, grâce notamment à son architecture très locale : toiture en lauze, murs décorés de pierres. Les murs latéraux et avant de l'infrastructure sont faits de larges surfaces vitrées qui contribuent à alléger le bâtiment et rendre l'intérieur de la gare particulièrement clair et aéré. L'entrée dans le bâtiment s'effectue par la gauche après avoir emprunté une passerelle. L'accès y est quasiment direct en arrivant depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde, si non il faut emprunter une longue passerelle prenant son départ non loin de la gare aval de la télécabine de Solaise et des caisses.

La gare aval vue en plongée depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde ; on repère également bien sa situation par rapport à la télécabine de Solaise juste derrière


Vue dans l'axe de la ligne depuis le schuss final de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


La gare aval reste assez discrète depuis les pistes en hiver


Vue de trois quarts de l'avant de la gare aval depuis l'arrivée de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Vue de côté


La gare aval vue en arrivant depuis la piste bleue de la Traversée Rogoney


Vue d'ensemble de la gare aval en arrivant depuis le front de neige côté Solaise avec l'intégralité de la Face de Bellevarde


Entrée piétonne du 3S depuis le front de neige côté Solaise


Dans la rampe d'accès à la gare aval


Vue en remontant vers la gare aval à skis


Vue de trois quarts


Vue rapprochée


Entrée dans le bâtiment avec les différentes inscriptions

A l'intérieur l'accès aux quais s'effectue directement via une file d'attente bien organisée. Le poste de commandes placé directement à droite en entrant, est peu visible et tout vitré. Le débarquement des clients descendant s'effectue directement à la fin du ralentisseur. L'embarquement s'effectue quant à lui à l'intérieur même du contour et laisse un très large laps de temps à tous les passagers d'entrer et de se placer convenablement dans la cabine.
Techniquement parlant, les véhicules sont entraînées par des poutres à pneus dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. La structure est soutenue à l'intérieur par cinq gros fûts en béton, dont celui à l'avant est le plus imposant. C'est aussi ici qu'est effectuée la tension dynamique du câble tracteur via un contrepoids sur lequel sont situées les poulies retours. Enfin, cette station dispose également d'un rail de garage accueillant des cabines durant les nuits et en hors-saison

Vue d'ensemble de l'intérieur de la gare


La came d'ouverture des portes à la fin du ralentisseur


Le quai de sortie à gauche et le cheminement vers l'embarquement à la montée à droite ; on peut également voir une poulie de renvoi du câble tracteur


Cabine s'approchant de la zone d'embarquement


Prêts à embarquer ?


Cabine prête à accélérer pour sortir de gare


C'est parti !

La ligne :

La ligne, longue de 2148 mètres, est composée de 3 pylônes treillis typés téléphérique. La plus longue portée de la ligne mesure 730 mètres tandis que la hauteur de survol atteint au maximum les 60 mètres.
Le profil de la ligne, en plein sur la face est du Rocher de Bellevarde, est très abrupt du début à la fin. Dès la sortie de la gare aval, après le passage sous le sabot compression, le câble prend directement de l'inclinaison mais sur une pente très constante jusqu'à la mi-portée entre les pylônes 1 et 2. De là, le relief devient malgré tout de plus en plus prononcé pour déboucher au pied de pentes avec des éboulis et d'une falaise sur laquelle est perchée le second pylône. La portée entre les P2 et P3 est marquée par le passage d'un petit goulet et d'une petite falaise au niveau de la crête où est situé le très imposant troisième ouvrage constitué de 40 galets supports par brin. A sa construction il fut nécessaire de casser le rocher afin d'implanter ce dernier. C'est ici, au niveau du pylône 3, que le 3S de l'Olympique atteint son point le plus haut de la ligne à 2722 mètres d'altitude. En effet, la ligne redescend ensuite jusqu'en gare amont en traversant des pentes déversantes.

Caractéristiques de la ligne :

• G1 : 16C-2S/2S-16C
• P1 : 6S/6S
• P2 : 10S/10S
• P3 : 40S/40S
• G2 : 14C-3S/3S-14C

La ligne vue depuis l'aval depuis la fin de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Sortie de la gare aval, sous les sabots compressions


Début de la portée vers le pylône 1 en survolant la route de la Face (donnant accès au centre aquasportif et à plusieurs parkings souterrains)


La ligne prend de la hauteur pour survoler le bas de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


La pente est à présent marquée au-dessus de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Zoom sur un des nombreux cavaliers de ligne


Fin de la portée


P1


Tête et sabots du pylône 1


Début de la longue portée vers le pylône 2 avec la fin de la piste noire de la Face de Bellevarde à gauche et le début de la noire du Stade Olympique à droite


Survol du début de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


La montée devient de plus en plus raide


Survol d'une zone rocheuse sur laquelle est implanté un CATEX


La montée continue avec l'épingle de la piste noire de la Face de Bellevarde à gauche juste avant l'entrée dans le chemin


Passage d'une falaise


P2


Tête et sabots du pylône 2


Début de la portée vers le pylône 3 avec la ligne du télésiège des Loyes sur la gauche et la structure de la gare amont de l'ancien téléphérique de Bellevarde à droite


Au milieu de la portée ; on voit bien la gare amont de l'ancien téléphérique de Bellevarde à droite


Fin de la portée


P3


Début du franchissement de la crête sous l'impressionnant sabot de 40 galets supports


Fin du passage du pylône 3


Demi-tour vers le pylône 3 avec en arrière-plan le Signal de l'Iseran(3237 m), la Pointe du Montet (3428 m) et l'Ouille Noire (3357 m) tout à droite


Portée vers la gare amont en pente descendante avec en face la Grande Motte (3653 m), la Grande Casse (3855 m) et l'Aiguille de l'Epéna (3421 m)


Arrivée en gare amont ; on peut voir la fin du télésiège des Loyes sur la gauche et la fin de la ligne du télésiège de la Fontaine Froide

Gare amont :

La gare amont est la station motrice de l'installation, la machinerie étant située dans un local au sous-sol. Le débarquement de la montée et l'embarquement pour la descente s'effectuent comme en aval à la sortie du ralentisseur et dans le contour, garantissant en temps d'entrée et de sortie de la cabine optimal. Dans la gare les véhicules sont traînés également par des poutres à pneus dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. On retrouve à l'arrière de la gare des poulies de déviation permettant de dévier le câble tracteur au sous-sol vers la machinerie. Enfin, cette station dispose également d'un rail de garage accueillant des cabines durant les nuits et en hors-saison. La structure d'entrainement est soutenue à l'intérieur par cinq imposants fûts en béton.

Entrée en gare amont sous les sabots compressions


Passage dans le ralentisseur


Quai de débarquement

La gare amont est située à 2688 mètres d'altitude sur les pentes Sud du Rocher de Bellevarde, point stratégique du massif de Bellevarde. Elle est placée juste à côté de la station supérieure du télésiège de la Fontaine Froide et non loin de celles du télésiège des Marmottes et du funiculaire Funival. Comme en aval, elle est placée dans un très vaste bâtiment cubique fait de pierres et de bois sur le toit. Plus récemment, le toit a été repeint en noir et a reçu de nouvelles écritures afin de s'adapter à la nouvelle charte graphique des remontées mécaniques de Val-d'Isère.

Façade arrière de la gare amont


La gare amont vue en partant vers les pistes du secteur


Vue rapprochée de la gare amont depuis le télésiège de la Fontaine Froide


Vue de trois quarts de la gare amont depuis le télésiège de la Fontaine Froide


Vue en contre-plongée de la gare amont depuis le début de la piste rouge de la Fontaine Froide


Ensemble des gares amont des télésièges de la Fontaine Froide et des Loyes ainsi que du 3S de l'Olympique


Vue zoomée depuis le télésiège de la Fontaine Froide


Vue de côté avec la gare amont du télésiège des Loyes depuis le début de la piste noire de la Face de Bellevarde


Vue d'un peu plus loin avec la gare amont du télésiège de la Fontaine Froide


Vue éloignée de la plate-forme de Bellevarde

Cabines et chariots

Le téléphérique débrayable "3S" de l'Olympique est équipé de 18 cabines (24 en débit définitif) de type "Zeta" provenant de fabriquant helvétique CWA. Ces dernières se succèdent à quai à raison de une toute les 41,54 secondes (28,8 en débit définitif). Chacune est aménagée pour accueillir 30 personnes dont 24 assises, le reste étant debout. Très spacieuses, elles sont constituées de banquettes faisant le tour de l'appareil ainsi qu'au centre même des véhicules. Pour la majorité elles arborent un schéma de couleur blanc avec le logo de Val-d'Isère en noir. D'autres sont noires avec le logo blanc, ou encore une autre est aux couleurs d'Evian soit rose.

Croisement de deux cabines avec leurs anciennes livrées


Détail d'une cabine en livrée originale


Une cabine dans sa nouvelle livrée avec le logo Val d'Isère renouvelé


Autre livrée, cette fois-ci en noir


Vue de côté, en noir, depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


En livrée rose


Intérieur d'une cabine


Plaque du constructeur (CWA) dans la cabine


Règles de sécurité dans la cabine


Amortisseurs entre la suspente et la cabine


Une suspente avec son échelle permettant d'accéder au chariot


Axe entre la suspente et le chariot

Le chariot des cabines est constitué de deux trains de deux galets chacun par câble porteur. Entre les deux est placé la double pince débrayable qui vient serrer le câble à l'inverse de d'habitude par le dessous. L'effort de serrage y est obtenu grâce à deux successions de rondelles par pince faisant office de ressorts et venant s'actionner en entrée et sortie de gare au passage d'une came. Le chariot « porte » donc le câble tracteur ; une configuration qui confère au 3S un confort de ligne exemplaire puisque, au passage des pylônes, le câble tracteur est ainsi légèrement soulevé au dessus des galets de soutien. En gare les véhicules se déplacent grâce aux pneux qui viennent entrainer leur chariot par le dessus sur des râpes, à l'identique d'un appareil débrayable classique. A noter également la présence sur le devant du chariot sur les câbles porteurs de dispositifs permettant de dégivrer ces derniers.

Zoom sur un chariot


Autre angle de vue d'un chariot


Chariot en ligne


Un chariot dans le contour


Vue de l'autre côté


Un galet permettant au chariot de rouler sur le câble porteur avec le racleur de givre/neige à gauche


Les ressorts permettant d'ouvrir la pince et ses galets de roulement en gare et dans les lanceurs/ralentisseurs

Au cœur du téléphérique débrayable de l'Olympique

Station tension (1835 mètres d'altitude) :

En gare aval le câble tracteur après être passé dans les sabots, s'insère dans le ralentisseur et est dévié en hauteur au niveau de la came de débrayage pour passer au dessus du ralentisseur. Ensuite ce dernier traverse bien en hauteur la zone où les clients accèdent à l'embarquement et est dévié via des poulies de déviation de 4,8 mètres de diamètre posées verticalement dans l'axe de chaque brin. Le câble prend ensuite la direction des poulies retour - tension intégrées au contrepoids et perpendiculaires au sens de la ligne. Cet ensemble est visible à travers une baie vitrée.

Les poulies de renvoi du câble aux poulies retour - tension




Sur le brin gauche


Sur le brin droit


La course probable du contrepoids et des poulies retour - tension


Les poulies retour - tension

Le déplacement des véhicules en gare se fait par des poutres à pneus mises en mouvement de proche en proche par des groupes moteurs (blocs bleus en entrée et sortie de gare) permettant de garder une vitesse de déplacement proportionnelle à la vitesse du câble. Ces derniers blocs sont régulés de façon à adapter la vitesse des pneus selon le chargement des cabines grâce à un variateur de fréquence. Cependant la gare étant extrêmement longue, les prises de mouvements à elles seules ne peuvent donc pas entraîner la totalité des convoyeurs à pneus de la gare d'où la présence d'un petit moto-réducteur dans le contour servant à faire fonctionner les pneus du contour et même de pouvoir corriger des erreurs de cadencement sur les véhicules. Ces motoréducteurs servent aussi bien à entrainer en marche normale, que quand on décycle (dans ce cas en marche arrière) ou on cycle.

Le système (bloc bleu) de mise en mouvement des poutres à pneus du ralentisseur


Détail sur les liaisons entre les différents pneus où est réduite la vitesse avec au-dessus la déviation du câble tracteur


Ralentissement d'une cabine

En gare aval, les câbles porteurs, qui sont au nombre de 4 (2 par voie), sont directement déviés au passage des sabots. Ils sont enroulés juste par la suite entre les convoyeurs à pneus sur des tommes d'ancrage, collées horizontalement sur la structure en béton armé de l'infrastructure. Ces derniers permettent de récupérer une certaine partie des efforts de ligne avant d'arriver dans des dispositifs d'amarrage qui les déchargent de l'autre partie de leur tension dynamique et qui permet également de les fixer très solidement pour éviter tout mouvement.

Déviation du câble porteur à l'entrée sur le sabot de la G1 avec l'entrée du ralentisseur


Les tommes d'ancrage des câbles porteurs

A noter également la présence en gare aval d'un rail de stockage des véhicules parallèle au ralentisseur. Le décyclage ne peut se faire qu'en marche arrière et fonctionne simultanément avec celui de la gare amont. Un moto-réducteur placé sur le contour entraine les pneus en marche arrière et un groupe moteur hydraulique permet lui de relier le rail de stockage au contour. Ainsi les véhicules peuvent être librement décyclés. Une petite partie est entreposée là-dessus, une autre dans le contour, et ceci à l'identique également en gare amont.

Au niveau du contour, c'est une poutre pivotante qui permet d'aiguiller les véhicules vers les rails latéraux. Comme sur les autres 3S Doppelmayr, le sol n'est ni escamotable ni abaissable pour laisser passer la cabine : la voie de garage est en réalité fixée plus haut que celle du contour, le véhicule circule donc au-dessus. Pour compenser la différence de hauteur, en plus d'effectuer une rotation à 90°, l'aiguillage est monté sur un vérin positionné à la verticale. Il est piloté par un motoréducteur hydraulique qui lui permet de se hisser à bonne hauteur. La procédure s'effectue cabine par cabine.

Le système hydraulique motorisé pour mettre en place le rail permettant d'entreposer les cabines dans le garage


Le rail de garage des cabines vide


Le rail de garage à moitié plein

Station motrice (2688 mètres d'altitude) :

En gare amont le poste de commandes n'est pas très grand et est situé dans un local vitré face au contour entre les deux poulies de déviation du câble. Il est équipé d'armoires de pilotage et de commandes provenant de chez la SEIREL.

Les armoires de commandes

Le déplacement des véhicules en gare se fait par des poutres à pneus mises en mouvement de proche en proche par des groupes moteurs (blocs bleus en entrée et sortie de gare) permettant de garder une vitesse de déplacement proportionnelle à la vitesse du câble. Ces derniers blocs sont régulés de façon à adapter la vitesse des pneus selon le chargement des cabines grâce à un variateur de fréquence. Cependant la gare étant extrêmement longue, les prises de mouvements à elles seules ne peuvent donc pas entraîner la totalité des convoyeurs à pneu de la gare d'où la présence d'un petit motoréducteur dans le contour servant à faire fonctionner les pneus du contour et même de pouvoir corriger des erreurs de cadencement sur les véhicules. Ces motoréducteurs servent aussi bien à entrainer en marche normale, que quand on décycle (dans ce cas en marche arrière) ou on cycle.

Le sabot compression d'entrée dans la gare amont


Détail sur un binôme de galets


Entrée dans le ralentisseur avec les rails sur lesquels roulent les galets du chariot de chaque côté du câble tracteur


Zoom sur les galets de déviation du câble tracteur et sur la zone de débrayage de la pince


Détail sur un pneu


Le bloc moteur mettant en mouvement les poutres à pneus du ralentisseur


Vue sur une partie du ralentisseur


Vue globale du ralentisseur


Le moteur/cadenceur placé en plein milieu du contour mettant en mouvement les pneus et régulant l'espacement des cabines




Transmission de la vitesse de déplacement en gare dans le contour par courroie entre les différents pneus


Détail sur le rail sur lequel roule le chariot


Vue sur le lanceur


Le bloc moteur permettant de mettre en mouvement les poutres à pneus du lanceur

En gare amont, les câbles porteurs sont déviés de la même façon qu'en gare aval, c'est-à-dire au passage des sabots. Ils sont enroulés juste par la suite entre les convoyeurs à pneus sur des tommes d'ancrage, collées horizontalement sur la structure en béton armé de l'infrastructure. Ces derniers permettent de récupérer une certaine partie des efforts de ligne avant d'arriver dans des dispositifs d'amarrage qui les déchargent de l'autre partie de leur tension dynamique et qui permet également de les fixer très solidement pour éviter tout mouvement.

Les tommes d'ancrage des câbles porteurs de chaque brin


Le système d'amarrage des câbles porteurs par mordaches permettant de récupérer les efforts de la ligne ainsi qu'une partie de la tension dynamique

En gare amont le câble tracteur après être passé dans les sabots, s'insère dans le ralentisseur et est dévié en hauteur au niveau de la came de débrayage pour passer au-dessus du ralentisseur. Ensuite ce dernier traverse bien en hauteur la zone où les clients accèdent à l'embarquement et est dévié via des poulies de déviation de 4,8 mètres de diamètre posées verticalement et légèrement incliné vers l'extérieur afin de pouvoir permettre au câble de se croiser au niveau du passage au sous-sol où est placée la machinerie.

Les galets supports de déviation du câble tracteur qui passe ensuite au dessus du contour


Vue globale des poulies de déviation du câble au-dessus de poste de commandes


La poulie inclinée du brin droit de renvoi du câble à la machinerie




Zoom sur un petit galet permettant de mesurer la vitesse de l'appareil


La poulie incliné du brin gauche de renvoi du câble à la machinerie




De l'autre côté du poste de commandes le croisement du câble

Ce sont donc deux treuils indépendants l'un de l'autre qui mettent en mouvement le téléphérique débrayable de l'Olympique. Chaque treuil, placé de part et d'autre de la poulie motrice (côté mur = treuil n°1 ; côté arrivée escalier = treuil n°2), est équipé d'un moteur électrique à courant continu développant une puissance mécanique de 785 kW et provenant de chez TT-Electric. Dans une configuration classique, chaque moteur est relié par un arbre rapide à un réducteur lui-même directement en liaison avec la poulie motrice, cette fois-ci via un arbre lent. A noter la présence d'un volant d'inertie en sortie de chaque réducteur sur lequel est apposé un premier frein de service, le second étant placé sur l'arbre rapide entre le moteur et le réducteur. L'appareil est également équipé de deux systèmes de freinage agissant directement sur la poulie. On retrouve de chaque côté de celle-ci deux freins venant mordre sur des bandes de freinage.

Vue générale sur la machinerie au sous-sol


Vue globale du premier treuil (côté mur)


Le moteur électrique TT-Electric à courant continu du premier treuil




Le réducteur de ce premier moteur avec ses deux volants d'inertie en entrée et sortie




L'arbre lent entre le réducteur et la poulie motrice avec en bas à gauche le frein de service 1 en sortie du réducteur


La liaison entre le treuil n°1 et la poulie motrice


Vue globale du second treuil (côté arrivée escalier)


Le moteur électrique TT-Electric à courant continu du second treuil




La plaque d'informations de ce dernier


L'arbre rapide de transmission entre le moteur et le réducteur


Le frein de service 2 apposé sur le volant d'inertie de l'arbre rapide entre le moteur et le réducteur


Le réducteur de ce second moteur




Le frein de service 1 apposé sur le volant d'inertie en sortie du réducteur


L'arbre lent de transmission entre le réducteur et la poulie motrice


La liaison entre le treuil n°2 et la poulie motrice


Entrée et sortie du câble tracteur en forme de croix


Détail sur les balanciers en entrée et sortie de poulie motrice


Les deux freins de poulie du fond de la salle




Détail sur les mâchoires de ces deux freins avec leur piste de freinage


Les deux freins de poulie à l'opposé (côté groupe électrogène)

En cas de panne d'un des moteurs électriques ou d'un réducteur, l'appareil peut fonctionner en débit réduit sur un seul treuil. En outre, le téléphérique débrayable de l'Olympique est équipé d'un moteur thermique de secours entraînant une pompe hydraulique qui actionne elle-même un moteur hydraulique engrenant directement la poulie motrice. A noter la présence d'un groupe électrogène permettant de palier à une éventuelle coupure de courant dans le bâtiment du sommet du téléphérique.

Le moteur thermique de secours avec au fond en rouge sur la poulie le moteur hydraulique et son système de raccordement (levier et volant)


Le groupe électrogène de secours

A noter également la présence en gare amont, comme en aval, d'un rail de stockage des véhicules parallèle au ralentisseur. Le décyclage ne peut se faire qu'en marche arrière et fonctionne simultanément avec celui de la gare aval. Un motoréducteur placé sur le contour entraine les pneus en marche arrière et un groupe moteur hydraulique permet lui de relier le rail de stockage au contour. Ainsi les véhicules peuvent être librement décyclés. Une petite partie est entreposée là-dessus, une autre dans le contour, et ceci à l'identique également en gare aval.

Au niveau du contour, c'est une poutre pivotante qui permet d'aiguiller les véhicules vers les rails latéraux. Comme sur les autres 3S Doppelmayr, le sol n'est ni escamotable ni abaissable pour laisser passer la cabine : la voie de garage est en réalité fixée plus haut que celle du contour, le véhicule circule donc au dessus. Pour compenser la différence de hauteur, en plus d'effectuer une rotation à 90°, l'aiguillage est monté sur un vérin positionné à la verticale. Il est piloté par un motoréducteur hydraulique qui lui permet de se hisser à bonne hauteur. La procédure s'effectue cabine par cabine.

Le rail de liaison entre le garage et le contour avec sa motorisation hydraulique en dessous


La centrale hydraulique à l'étage permettant l'alimentation du circuit hydraulique


Le moteur/cadenceur permettant le déplacement des véhicules sur le rail ainsi que la régulation de l'espacement des cabines lors des opérations de cyclage


Vue sur la courbe effectuée par les véhicules


Vue sur le rail de garage

Vidéo du rangement d'une cabine sur le rail de garage (François05) : https://www.youtube.com/watch?v=hHOVwyjSl8k&fbclid=IwAR2fB2TGJKoJI5KvUCIua2vTZOwX3r9rGxc8HaJOYP27hocfSz1w3ACB68s

Le téléphérique débrayable de l'Olympique vu depuis les pistes

L'imposant pylône 3 vu depuis le début de la piste noire de la Face de Bellevarde


Croisement de cabines avec un canon à neige de type Borax de chez TechnoAlpin au premier plan


Cabines en aval du pylône 2


Vue en aval du pylône 2 depuis la piste noire de la Face de Bellevarde


Vue de la ligne dans le prolongement de la vallée de l'Isère avec au fond à gauche la Tsanteleina (3602 m), la Pointe de la Galise (3343 m), le Signal de l'Iseran (3237 m) plus à droite et la Pointe du Montet (3428 m) que l'on distingue


Portée entre les pylônes 1 et 2 vue depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Vue en amont du pylône 1 depuis le début de la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Le pylône 1 vu de profil avec le versant de Solaise juste en face dominé par le Signal de l'Iseran (3237 m) à gauche et l'arête des Leissières


Vue de côté du pylône 1 d'un peu plus bas avec le Vallon du Manchet qui s'ouvre à nous


Le bas de la ligne et le village de Val-d'Isère dans le prolongement vus depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Portée entre la gare aval et le pylône 1


Fin de la portée vers le pylône 1 depuis la piste noire du Stade Olympique de Bellevarde


Le tout début de la ligne avec le front de neige et le village de Val-d'Isère dans le prolongement vus depuis la fin de la piste noire du Stade Olympique

Le téléphérique débrayable de l'Olympique en été

Le téléphérique débrayable "3S" de l'Olympique est également exploité en saison estivale afin de permettre d'une part la desserte de l'espace VTT de l'Espace Killy constitué de nombreuses pistes aménagées pour la descente, l'enduro, le cross-country ou encore le vélo électrique. Sur ce point là, cet appareil dessert cinq pistes qui redescendent toutes sur la Daille et pour certaines rejoignent le départ du télésiège de Borsat Express : la verte de Popeye, la bleue Val Blue, la rouge Fast Wood, la noire Bellev'Hard et une autre du nom de Rock'n Ride. D'autre part, l'installation est également accessible aux piétons depuis le centre même du village de Val-d'Isère. Pour les piétons au sommet il est possible d'accéder à de nombreux sentiers balisés dans n'importe quelles directions : vers Grand-Pré, vers le télésiège de Borsat Express ou encore vers le sommet même du Rocher de Bellevarde (2826 mètres d'altitude) accessible facilement grâce à l'installation de nombreuses mains courantes.

Techniquement, le téléphérique de l'Olympique est exploité à l'identique de l'hiver. Le débit y est en revanche réduit avec le retrait de quelques cabines laissées dans le garage et les banquettes centrales des véhicules y sont enlevées afin de laisser place aux portes vélo.

Voici sa situation sur le plan des pistes été de l'Espace Killy :

Quelques photos du téléphérique en exploitation estivale :

Le sommet de Bellevarde vu depuis Solaise avec le lac de l'Ouillette juste devant


Le dernier pylône vu depuis le sentier menant à la gare amont de l'ancien téléphérique de Bellevarde


Vue en plongée de la gare amont depuis l'arrivée de l'ancien téléphérique de Bellevarde ; on aperçoit également les gares amont des télésièges de Loyes et de Fontaine Froide


Le dernier pylône (P3) vu dans le sens de la descente


La portée suivante qui aboutit au P2 face à la vallée de l'Isère et au village de Val-d'Isère


A l'intérieur des cabines, l'exploitant installe des porte-vélos en été


Le pylône suivant dans le sens de la descente (P1)


Dernière portée vers la gare aval


La gare aval vue depuis l'entrée du centre sportif de Val-d'Isère

L'Olympique : La vitrine de toute une station à l'échelle internationale

En assurant la liaison avec le domaine d'altitude du massif de Bellevarde, au travers d'un tracé long de plus de 2,1 kilomètres, la ligne du téléphérique débrayable de l'Olympique constitue une intéressante démonstration des possibilités impressionnantes offertes par cette typologie de remontées mécaniques suite à une adaptation du tout premier appareil de Saas Fee moins de dix ans plus tôt par Von Roll. Aujourd'hui l'Olympique a vu de nombreux passagers l'emprunter, que ce soit en hiver ou en été, ou encore des grandes personnalités du milieu du ski venant des quatre coins de la planète.

Depuis le premier exemplaire installé à Saas Fee, la technologie « 3 Seile » (« 3 câbles » en français)) n’a eu de cesse de progresser. En rachetant l’entreprise suisse, Doppelmayr, avait repensé, pour Val d’Isère, les principes de fonctionnement : des nouveaux chariots, mais aussi des lanceurs et ralentisseurs de dimension optimisée, autorisant la conception de gares de taille raisonnable.
Fort de cette expérience précédente, le constructeur autrichien a ensuite poussé encore plus loin la rationalisation et privilégié la simplification pour l'appareil suivant de Kitzbühel permettant de passer d'une montagne à une autre en survolant une vallée à plus de 400 mètres de haut. Par la suite, Doppelmayr n'a cessé de commercialiser ce genre d'appareils (Peak 2 Peak à Whistler au Canada, en Allemagne à Coblence, en Autriche à Sölden ou Ischgl...) pour proposer aujourd'hui une gamme aboutie à la pointe de la technologie comme par exemple celui de Hòn Thơm à Phú Quốc au Vietnam développant les plus impressionnantes caractéristiques jamais conçues à ce jour pour des appareils débrayable (7900 mètres de longueur de ligne et 8,50 m/s de vitesse d'exploitation). Ces ultimes évolutions s’inscrivent dans une démarche de standardisation de la production et permettent désormais à Doppelmayr de proposer un produit « 3S » clé en main optimisé dont le 3S de l'Olympique n'a été qu'une seconde pierre posée de l'édifice.

L'Olympique, un 3S confortable ayant permis d'aménager efficacement le versant de Bellevarde




Le 3S Doppelmayr, une technologie éprouvée à Val-d'Isère ayant ouvert la voie à de nouvelles installations dans le monde entier

Avant de terminer ce reportage, je tiens à remercier Val-d'Isère Téléphériques pour leur accueil et leur gentillesse lors de la visite de la gare amont du téléphérique au cours de l'hiver 2015. Mes remerciements sont également pour Monchu qui s'est occupé de toute la partie historique, François05 pour ses quelques photos et enfin Remontees pour ses photos ainsi que pour son aide à la relecture et à la mise en page.

Monchu, Remontees & J'ib, Décembre 2018

Photos : François05, Remontees & J'ib
Texte, bannière et mise en page : Monchu, Remontees & J'ib
Date des photos : 4 mars et 10 juillet 2013, 8, 26 et 27 avril 2014, 10 février 2015, 9 décembre 2017 & 22 avril, 24 novembre et 8 décembre 2018