3S de Renon

Jusqu'alors tenu par l'autrichien Doppelmayr, le marché très haut-de-gamme des téléphériques 3S compte désormais un nouvel acteur qui fait une entrée plutôt remarquée : l'italien Leitner. La firme de Vipiteno proposait depuis quelques temps déjà à son catalogue un chariot 3S. C'est finalement à Bolzano (Bozen en Allemand), capitale du Tyrol du Sud, que le constructeur a livré il y a peu son premier exemplaire : le 3S Funivia del Renon (ou Rittner Seilbahn en Allemand), que nous vous proposons aujourd'hui de découvrir sur remontees-mecaniques.net, grâce à notre partenaire Funivie.org et la collaboration avec la STA (Strutture Trasporto Alto Adige), et tout particulièrement MM. Dejaco et Kofler.

Au sommaire

• La modernisation indispensable d'une liaison structurante
• La gare aval et la configuration inédite du 3S
• Le plus long téléphérique italien
• La gare amont et le fonctionnement du 3S
• Les cabines et les chariots
• Un système de sauvetage innovant

La modernisation indispensable d'une liaison structurante

Une fonction sociale et économique

Jusqu'en 2007, la liaison entre le centre de Bolzano et le haut plateau du Renon-SopraBolzano était assurée par un classique téléphérique. Une ligne importante, en liaison directe avec la gare de Bolzano, utilisée par les résidents de SupraBolzano pour se rendre à leur travail dans la vallée, mais également par de nombreux touristes désireux de gagner les hauteurs pour profiter des panoramas magnifiques sur la vallée et les massifs du plateau, en particulier par le biais de l'historique train à voie métrique conduisant à Collalbo et Maria Assunta, une excursion très courue auquel le téléphérique donne accès. Des billets combinés sont d'ailleurs proposés au guichet de la remontée.
La liaison vallée - plateau du Renon est donc importante pour l'économie locale.

Vue aérienne du tracé


Le train à voie métrique du plateau du Renon, en liaison avec l'arrivée du téléphérique

De la crémaillère à nos jours : plus d'un siècle d'histoire

La liaison Bolzano - Renon existe depuis 1907 ! C'est en effet cette année là que fut inaugurée la ligne de chemin de fer à crémaillère de 11,7 km qui mettait alors le plateau à 1h40 de la ville. Le train du plateau du Renon qui subsiste aujourd'hui n'est d'ailleurs rien d'autre que le prolongement de cette ligne.
Devant le caractère vétuste et le temps de trajet, la crémaillère est finalement abandonnée en 1966 au profit d'un téléphérique livré par Ceretti e Tanfani. Progrès substantiel, le téléphérique permettait de gagner en quelques minutes seulement le plateau. Cependant, avec une longueur de ligne de plus de 4,5 kilomètres et une configuration à va et vient, cette installation possédait une capacité de transport limitée à 250 personnes par heure par sens de circulation. Un débit qui n'était plus en adéquation avec la fréquentation de l'appareil, et provoquait aux heures de pointes, matins et soirs, de longues files d'attente.

De plus, la configuration de la ligne, enchainant portées inclinées puis quasi horizontales, entrainait fréquemment frottement et chevauchement des câbles.
Malgré une rénovation réalisée par Agudio en 1985-1986, les 40 années d'exploitation nécessitaient désormais des investissements substantiels de 5 millions d'Euros pour une remise à niveau, qui n'aurait, quoi qu'il en soit, apportée qu'une réponse insatisfaisante aux problèmes.

La Strutture Trasporto Alto Adige, qui assure la gestion des transports publics de la région, a donc décidé en 2006 de procéder au remplacement complet de cette ancienne installation. Le 17 septembre 2007, le téléphérique à va et vient effectue son dernier trajet en exploitation commerciale. (Plus d'informations sur cet appareil : reportage sur Funivie.org)

Le premier appareil à effectuer la liaison Bolzano au plateau du Renon : le train à crémaillère de 1907


La gare de départ du précédent téléphérique Ceretti e Tanfani de 1966


Cabine et pylône de l'ancien appareil

Le premier 3S Leitner

Le choix de la STA s'est porté sur un appareil à mouvement unidirectionnel permettant d'assurer un débit adapté et continu. C'est plus précisément la technologie 3S qui aura la faveur des décideurs. Rappelons qu'un 3S (S pour seil, câble en allemand) est un téléphérique disposant de 2 câbles porteurs parallèles et d'un câble tracteur, et équipé de cabines de capacité de 28 à 35 personnes réparties sur la ligne et débrayées en gares comme sur une classique télécabine.
Cette typologie a été retenue car elle était la mieux à même de répondre aux exigences particulières de la ligne :

• hauteur de survol non limitée et possibilité de réaliser de longues portées avec emploi des pylônes de type téléphérique ;
• emploi de cavaliers pour soutenir le câble tracteur, évitant ainsi les frottements et chevauchements ;
• stabilité transversale au vent grâce aux deux câbles porteurs espacés ;
• évacuation aérienne ;
• cabines pouvant accueillir 35 personnes avec deux tiers de places assises ;
• nombre de cabines en ligne limité permettant une évacuation rapide.

C'est le groupement Leitner - Seeste qui a remporté l'appel d'offre sur son concurrent Doppelmayr. Pour optimiser les coûts de construction et une obtenir des propositions plus avantageuses, la STA avait prévu au cahier des charges la création de 100 places de stationnement en gare aval avec une gestion confiée au titulaire marché pour 40 années. Le coût de 16 millions a ainsi pu être ramené à 12,8 millions d'Euros pour la collectivité.

Les travaux débutent en 2007. Une première et un pari technique inédit pour Leitner, pour lequel l'historique compagnie Agudio de Turin (maintenant partie prenante du même groupe) jouera un rôle clé dans la gestion de projet et la conception de plusieurs pièces.

Le chantier rencontrera quelques difficultés comme l'accès aux zones de Santa Maddalena, avec ses rues étroites, la découverte d'une bombe de la guerre au cours des fouilles de la station aval, ou encore le tirage des câbles au dessus des immeubles, mais le défit est finalement relevé et le premier 3S d'Italie est inauguré le 23 mai 2009, un peu plus de 20 mois après le début du chantier.

Construction de la gare aval et de son parking à étages


Passage délicat dans les petites rues de Santa Maddalena


Tirage des câbles au dessus des immeubles

Caractéristiques de l'appareil

• Nom : Téléphérique du Renon (Funivia del Renon (It), Rittner Seilbahn (All))
• Type : Téléphérique débrayable 3S à mouvement pulsé
• Maître d'ouvrage : Strutture Trasporto Alto Adige
• Constructeur : Leitner Ropeways
• Maître d'œuvre des bâtiments : Seeste Bau
• Année de mise en service : 2009



• Altitude aval : 273 mètres
• Altitude amont : 1221 mètres
• Dénivelée : 949 mètres
• Longueur : 4543 mètres
• Nombre de pylônes : 7



• Cabines : Saphir 35
• Constructeur : Sigma
• Capacité : 35 places, dont 24 assises
• Chariot : 3S Leitner, 2 x 4 galets et 2 pinces débrayables à 2 ressorts hélicoïdaux
• Nombre de véhicules : 8 (10 à terme)
• Débit : 550 personnes par heure et par sens (740 à terme avec 10 cabines)



• Fabricant des câbles : Redaelli
• Câbles porteurs : 2 x 47 mm
• Câble tracteur : 40 mm
• Câble de secours : 32 mm
• Tension porteurs : ancrages fixes
• Tension tracteur : aval, vérin hydraulique
• Tension secours : aval, vérin hydraulique



• Motorisation principale : amont, 2 x 450 kW
• Vitesse maximum : 7 m/s
• Vitesse réduite (entrée/sortie des gares): 3 m/s
• Temps de parcours minimum : 11 minutes

La gare aval et la configuration inédite du 3S

Un 3S débrayable et pulsé

La station aval est située près de la gare de chemin de fer de Bolzano, à proximité de l'abattoir et, surtout, de nombreux immeubles d'habitations ; un emplacement qui a directement influencé le choix technique adopté pour le 3S. En effet, l'emprise au sol n'était ici pas suffisante pour construire une gare classique de 3S avec des lanceurs longs autorisant une vitesse de 7 m/s.

La solution, imaginée dès l'appel d'offre, a donc consisté à construire une gare compacte et faire rentrer et sortir les véhicules à la vitesse de 3m/s par un ralentissement général de l'ensemble du treuil, à l'image d'un téléphérique pulsé. Ici, le 3S conserve cependant son caractère débrayable : une fois les véhicules désolidarisés du câble tracteur, ils s'arrêtent à quai dans le contour, mais l'installation reprend, elle, sa vitesse de ligne de 7 m/s.

Vues aériennes de l'implantation avec l'ancienne gare




Le schéma d'implantation de la gare du 3S

Cette solution entraîne une consommation plus élevée du fait des ralentissements et accélérations qui se répètent ; mais il faut contrebalancer cet effort énergétique supplémentaire par le fait que la typologie 3S demeure une des configurations de téléporté parmi les plus économes en énergie. A la sortie l'appareil reste largement moins consommateur qu'un funitel par exemple.

Un autre inconvénient est bien entendu le ralentissement de l'ensemble des véhicules présents en ligne durant chaque phase d'entrée et sortie des stations.
Le débit recherché n'étant cependant ici que de 550 personnes par heure et par sens (740 à terme) et la technologie 3S autorisant l'emploi de véhicules de 35 personnes, seules 8 cabines sont finalement nécessaires au bon fonctionnement du téléphérique, limitant d'autant les fréquences d'entrée et sortie.

Le cadencement adopté à quai et en ligne est tel que cette procédure se réalise de façon synchronisée pour 4 cabines à la fois : quand une cabine se présente en gare aval, son homologue se présente également en gare amont, et dans le même temps, la cabine qui était à quai dans chacune des deux stations est embrayée sur la ligne.
A la sortie, uniquement quatre véhicules présents au milieu de la ligne sont donc ralentis, et les passagers ne sont, eux, ralentis à 3 m/s que deux fois sur le trajet d'un peu plus de 4,5 kilomètres.

Notons également que l'appareil peut fonctionner en périodes creuses avec un cadencement ralenti à raison de un départ toutes les 11 minutes Dans ce cas, 3 véhicules sont "stockés" à quai dans chaque gare, et seules 2 cabines circulent en ligne ; l'une sur le brin montant et l'autre sur le brin descendant. Dans cette configuration, il n'y a pas de ralentissement intermédiaire durant le trajet. Le passage d'un cadencement à l'autre ne demande aucun décyclage et se fait pas simple choix sur la centrale de commande.



Un design très élégant

La gare aval -tout comme la gare amont- a été dessinée par Seeste Bau, un cabinet d'architecture européen, dont l'agence italienne est située à Bolzano.
Si le bâtiment se présente comme une structure relativement compacte en longueur, il dispose, au contraire, d'une hauteur plutôt conséquente nécessitée par le survol immédiat de la route et des immeubles qui l'avoisinent. Sa forme générale elliptique et le recours massif au cuivre -appelé à se patiner avec le temps- aéré de grandes baies vitrées en font un bâtiment harmonieux et très réussi architecturalement. Il renvoie une image forte et marque symboliquement le départ du téléphérique.
Sur son côté, prendra place prochainement le parking étagé ainsi qu'un petite zone commerçante en rez-de-chaussée.

Un bâtiment harmonieux qui marque symboliquement le départ du téléphérique










Le futur parking et la zone commerçante

La station est répartie sur quatre niveaux : au rez-de-chaussée, le hall d'entrée qui héberge une boulangerie et un bistrot - cafétéria ; au premier étage, l'espace d'attente, au deuxième étage le quai d'embarquement, et au troisième étage, les locaux techniques abritant l'entrainement, le treuil de sauvetage, des armoires électriques, et un pont roulant de 5 tonnes destiné à réaliser des opérations de maintenance.

A l'intérieur, l'on retrouve les formes courbes et un style plutôt épuré. L'ensemble est spacieux, lumineux et très élégant. Le choix des couleurs contribue à renforcer l'atmosphère cossue qui se dégage du lieu.
L'élément qui s'impose ici est le grand escalier central, avec des contremarches en acier inoxydable sur lesquelles sont gravées 8 phrases tirées de Bozner Seligkeiten, de Karl Theodor Hoeniger. Deux ascenseurs Otis ainsi que de guides vocaux sont prévus à destination des personnes handicapées.

Le hall d'entrée, avec à droite, le bistrot - cafétéria


Deux ascenseurs Otis sont disponibles pour les personnes à mobilité réduite


Le grand escalier et ses contremarches gravées du poème "Bozner Seligkeiten"

Le premier étage se présente comme une mezzanine cerclant le bâtiment et demeure largement ouvert sur le rez. Sur un côté, une exposition photographique retrace au visiteur les principales étapes de la construction du téléphérique 3S.

Le premier étage - mezzanine




Une exposition photographique retrace la construction du 3S

Embarquement et espaces techniques

Le deuxième étage est destiné à l'embarquement. On y trouve le terminus des deux ascenseurs, ainsi que le poste de commande et de gestion des flux de passagers. On ne peut ici manquer les deux imposantes tommes d'ancrage des quatre câbles porteurs et la machinerie prenant place au centre.

Contrairement aux téléportés débrayables classiques, les cabines à quai « attendent » ici les suivantes. Elles sont donc complètement arrêtées pour le débarquement et l'embarquement des passagers : une excellente solution qui permet un accès facile aux bicyclettes, poussettes, passagers en fauteuil roulant et mal-voyants.
En cadencement maximum, les départs ont lieu toutes les 4 minutes. Ils sont précédés par des avertisseurs qui préfigurent la fermeture des portes.

Le deuxième étage


Le quai et les tommes d'ancrage des porteurs

Ce choix d'arrêt complet des véhicules ainsi que la vitesse variable de circulation du câble a conduit Leitner à opter pour des moteurs AC spécifiques pilotés par automate pour entraîner les pneus des poutres destinés à mouvoir les cabines en gare (en lieu est place d'une classique prise de mouvement sur le câble tracteur). L'ensemble est secouru par un groupe électrogène situé sur l'espace technique supérieur.
Les pneus restent, eux, de conception standard, avec transmission par engrenage dans le contour, tandis qu'ils sont doublés et à transmission par quadruple courroies dans les lanceurs et ralentisseurs.

Les poutres à pneus du contour


Les moteurs AC d'entraînement des poutres du contour, et la transmission par courroies dans le lanceur


L'armoire dédiée au fonctionnement des poutres


Le groupe électrogène de secours

Les câbles arrivent en gare via un sabot de compression.
Les porteurs sont déviés vers leur tomme d'ancrage respective, tandis que le câble tracteur est mis à niveau par le biais d'une série de galets montés sur ressorts fixes, une solution déjà appliquée dans les 2S Leitner.
Le tracteur est renvoyé via une disposition en M par le biais de deux poulies fixes et une poulie centrale montée sur un lorry qui assure la tension via un vérin hydraulique.

Le sabot d'entrée de gare


La déviation des câbles porteurs de la ligne


La seconde déviation des porteurs leur permet de retrouver l'horizontalité


L'enroulement des câbles autours des tommes d'ancrage en béton


Le câble tracteur est dévié par une série de galets montés sur ressorts


La zone de débrayage


Principe du renvoi en M


La poulie de renvoi centrale qui assure la tension

Le plus long téléphérique italien

Le 3S du Renon possède une dénivelée de 949 mètres. Son départ est situé dans la vallée au cœur de la ville de Bolzano à 273 mètres d'altitude et son arrivée sur le plateau du Renon, à SupraBolzano , à 1221 mètres d'altitude. Ce qui caractérise principalement la ligne est sa longueur pour le moins importante de 4543 mètres, qui fait de l'appareil le plus long téléphérique italien et le plus long 3S au monde construit à ce jour.

Sept ouvrages de ligne sont nécessaires au 3S pour franchir cette distance. Des pylônes en treillis de hauteur conséquente - à l'image de ceux d'un téléphérique classique - qui, tout comme les gares, conservent les mêmes emplacements que ceux du précédent téléporté, à l'exception près d'un pylône dont la construction n'a pas été reconduite.

Les câbles ont été fournis par le manufacturier italien Redaelli. Les porteurs ont un diamètre de 47 mm (11,86 kg / m) et le tracteur de 40 mm (5,95 kg / m). Des cavaliers intermédiaires en V fixés sur les 2 câbles porteurs soutiennent à intervalles réguliers le câble tracteur, éliminant tout problème de chevauchement. Le câble présent plus en hauteur et soutenu par des balanciers est celui du téléporté de sauvetage. Il mesure 32 mm de diamètre.

Le profil du tracé se distingue par une première partie très pentue qui franchit les contreforts surplombant directement la vallée de Bolzano, puis après une cassure nette au niveau du pylône n°4, une pente faible, à l'image du relief du plateau du Renon. La portée la plus longue est réalisée entre les pylônes 5 et 6 et est de 958 mètres.

Le pylône n°1 est de type asymétrique et a nécessité la création d'une voie d'accès spécifique


Le pylône n°2. On remarque les balanciers supérieurs destinés au téléporté de secours


Le pylône n°3


Le pylône n°4


Le P4 s'appuie en partie sur les fondations de l'ouvrage de l'ancien téléphérique qui servaient d'ancrages intermédiaires aux câbles porteurs.
Voici l'ancien pylône en photo :


Portée entre les pylônes n°4 et n°5


Croisement d'une cabine

Rapapanda

Portée entre les pylônes n°5 et n°6, la plus longue : 958 mètres


Portée entre les pylônes n°6 et n°7


Le pylône n°7

Le pylône n°7 constitue le point le plus haut de la ligne du 3S. Après son passage, les cabines entament une legère contrepente jusqu'en gare amont.
Cela permet de se conformer au critère de sécurité qui veut que l'on expédie pas directement dans la pente une cabine en sortie de gare pour prévenir de tout accident en cas de mauvais embrayage.

Portée en le pylône n°7 et la gare amont

La gare amont et le fonctionnement du 3S

Un bâtiment intégré

Au style très expressif de la gare aval, la gare amont répond par un dessin simple qui se veut intégré. Une intégration imposée par l'emprise au sol disponible et la présence, immédiatement sur la droite du bâtiment en entrée du quai, d'un arbre centenaire qui se devait d'être conservé.
Seeste a donc dessiné un bâtiment en forme de parallélépipède rectangle, une forme compacte s'appuyant en partie sur le éléments de la précédente station et qui s'intègre dans la végétation environnante.

Le bâtiment reprend le même emplacement que la gare du précédant téléphérique


A droite, un arbre centenaire se devait d'être conservé, limitant l'emprise du bâtiment en longueur


L'arbre est stabilisé par une structure métallique directement prise sur la gare

Si l'ensemble demeure volontairement plus sobre, il n'en reste pas moins très élégant de par le réemploi des codes de couleurs et des matériaux de la station aval.
Les deux parois latérales, sont intégralement habillées de cuivre. Seuls quelques châssis vitrés rectangulaires viennent discrètement y prendre place, ainsi que, sur un côté, les deux conduits d'évacuation (également en cuivre) des deux moteurs thermiques de secours. Le petit bâtiment attenant qui hébergeait la billetterie de l'ancien téléphérique est prévu d'être restructuré en espace séminaires.
L'arrière de la gare se pare sur toute sa hauteur d'une grande paroi vitrée dont la transparence renforce l'aspect intégré tout en affirmant la signature architecturale du bâtiment. Depuis l'extérieur, elle laisse entrevoir les parties mécaniques du téléphérique, avec un joli effet de nuit lorsque la gare est éclairée. L'accès au quai s'opère de plain-pied par ce côté via deux portes automatiques.

Les parois latérales sont habillées de cuivre.


La face arrière de la gare amont et sa paroi vitrée


L'intérieur est largement ouvert et très lumineux.

L'entraînement et la disposition des câbles en gare amont

De façon à minimiser l'impact sonore sur les habitations environnantes l'entrainement principal a été relégué au sous-sol de la gare amont. Il demeure facilement accessible depuis l'extérieur par une large porte facilitant la maintenance. A chaque accélération de 3 à 7 m/s les moteurs laissent cependant entendre un sifflement typique relativement important. Il faut savoir que l'installation est exploitée une partie de la nuit et, force est de constater, pour l'instant, que les bruits émanant du fonctionnement du 3S peuvent être dérangeants pour les habitations proches de la gare amont. Un début de solution devrait être apporté avec le remplacement de la porte actuelle par une autre à isolation phonique renforcée.

La large porte du sous-sol laisse apparaitre l'antrainement principal


Schéma de principe général du treuil

L'entraînement s'articule autour d'un réducteur planétaire central sur lequel sont pris de part et d'autre deux arbres rapides symétriques. En arrière, deux ventilateurs assurent le refroidissement du circuit hydraulique du réducteur.
Sur chaque arbre rapide sont montés un moteur Seipee de 450 kW à courant alternatif ainsi qu'un volant d'inertie équipé de freins 1 électromagnétiques.
En sortie de réducteur, l'arbre lent vertical est de hauteur conséquente. Il traverse le plancher béton et vient se prendre au centre de la poulie motrice.

Vue générale de l'entraînement principal


Vue arrière et gros plan sur les deux ventilateurs de refroidissement du réducteur


Un des 2 freins 1 électromagnétiques et le long arbre lent

En cas de casse du réducteur principal, et de façon à pouvoir rapidement reprendre une exploitation commerciale normale, un réducteur de rechange a été livré par Leitner. Un treuil à chaine facilite son levage et son déplacement, comme celui d'autres d'autres pièces lourdes à inspecter où remplacer.

Le réducteur de rechange et le treuil

A l'étage supérieur la poulie motrice reprend avec deux poulies de renvoie, la configuration en M déjà adoptée en gare aval pour le retour du câble. Elle permet d'optimiser l'adhérence du câble tracteur grâce à un enroulement à 270°. La poulie est équipée en périphérie de 2 freins 2 et d'une couronne dentée destinée au fonctionnement de la marche de secours.

Vue générale sur la poulie motrice et les 2 poulies de renvoi

Celle-ci, totalement indépendante de l'entraînement principal, est assurée par un moteur électrique AC situé au sous-sol. Ce moteur alimente une pompe dont la pression entraîne un petit motoréducteur hydraulique spécifique situé sous la poulie motrice. Son pignon s'engrène sur la couronne dentée et assure à vitesse réduite le rapatriement des cabines en gare.
A la base typiquement Leitner, et aujourd'hui globalement reprise par l'ensemble des constructeurs, cette configuration permet un fonctionnement de l'appareil même en cas de casse du réducteur principal.

Sous la poulie motrice, en rouge, le motoréducteur destiné à assurer la marche de secours


Le pignon du motoréducteur vient se prendre sur la couronne dentée de la poulie motrice. Il fonctionne grâce à une pompe
hydraulique et un moteur AC situés en sous-sol.

Comme en gare aval, les câbles porteurs quittent la voie au niveau du sabot d'entrée et sont ancrés de façon fixe, enroulés autour de deux tommes en béton. Il faut savoir que contrairement à un téléphérique à va et vient, la charge répartie des cabines en ligne permet généralement sur les 2S et 3S de se passer de contrepoids donc de tension dynamique pour les câbles porteurs. Pour autant la tension reste contrôlée au niveau des petits sabots de déviations qui permettent aux porteurs de retrouver l'horizontalité. Le système se sert pour celà de la pression exercée par le câble sur le sabot et traduit une équivalence en daN. On retrouve le même système en gare aval.

En sortie de tomme, les câbles sont redirigés vers l'avant de la gare et passent au travers d'une double mordache solidement fixée au pilier béton de la station. Ils sont ensuite déviés vers le sous-sol où ils terminent leur course enroulés autour de 4 réservoirs. Ceux-ci permettent de disposer de mou pour pouvoir déplacer les porteurs. On peut ainsi réaliser des opérations de contrôle magneto sur le câble au niveau des sabots des pylônes sans avoir à le lever.

Déviation des câbles porteurs du sabot


Contrôle de la tension sur les sabots (gauche) et enroulement des porteurs autour des tommes (droite)


Passage des porteurs dans les mordaches puis enroulement autour des réservoirs en sous-sol

Garage et maintenance

Chaque gare est dimensionnée pour accueillir 5 véhicules sans décyclage. En temps normal, les cabines sont donc simplement stockées à quai hors exploitation. Pour les opérations de maintenance ou lorsque que l'on doit isoler une cabine en particulier, la gare amont dispose en sous-sol d'un garage pouvant accueillir 4 véhicules.
Ceux-ci y sont conduits via un ascenseur ( A ) mu par un treuil à tambour. Il pénètre au niveau inférieur par le biais d'une trappe ( B ) qui s'ouvre hydrauliquement.

L'ascenseur s'aligne dans le prolongement d'une voie de stockage ( C ) pouvant accueillir 2 véhicules. Celle-ci donne accès à un transbordeur ( E ) reposant des rails et mu par un traînage à chaîne électrique ( D ) de type similaire à celui habituellement utilisé par Leitner sur ses télésièges ou télécabines. Il conduit les véhicules de l'autre côté du garage, où une autre voie ( F ) peut également stocker 2 autres véhicules. Enfin, dans le prolongement de cette voie, une zone de maintenance haute (G) avec passerelles sécurisées a été aménagée pour la maintenance des chariots.

Avec son ascenseur, sa trappe hydraulique et son transbordeur, le garage s'avère au final assez impressionnant au regard du nombre de cabines du 3S. Une quasi vitrine technologique imposée par la taille des gares, mais qui laisse présager des possibilités d'utilisation à plus grande échelle sur des installations futures.

Schéma du garage vu de dessus


L'ascenseur ( A ) conduit au sous-sol


L'ascenseur est mu par un treuil à tambour et pénètre au sous-sol par une trappe ( B ) qui s'ouvre hydrauliquement


Dans le prolongement de l'ascenseur, une première voie de stockage ( C ), et en bleu, le traînage ( D ) du transbordeur


En jaune, le transbordeur ( E ) conduit à la seconde voie de stockage ( F ) qui se prolonge d'une zone de maintenance haute ( G )

Electricité et interfaces de conduite

Les armoires électriques du 3S sont situées au sous-sol de la gare amont, derrière le garage et l'entraînement. Quatre armoires Siemens gèrent l'alimentation des moteurs des treuils et l'entraînement des poutres à pneu depuis 2 tranformateurs mais également, en cas de panne réseau, de façon interne.
A côté, se trouvent les armoires de puissance, également de marque Siemens, et les deux, plus petites, destinées au téléporté de sauvetage.

Les quatres armoires principales


Les armoires de puissance et celle destinée au téléporté de sauvetage

En cas de panne sur le réseau électrique, l'installation est secourue par deux groupes électrogènes Marelli. Ceux-ci peuvent reprendre l'alimentation des moteurs électriques ainsi que toute la logistique de la gare amont. Deux armoires de puissance assurent la commutation de l'alimentation du 3S entre normal et secours.

Un des deux groupes électrogènes destinés à assurer le secours de l'alimentation


Les armoires assurant la commutation entre normal et secours

Au niveau supérieur, juste devant le contour, le poste de conduite héberge toute la logistique et les interfaces homme-machine. Le local communique verticalement avec le sous-sol ou l'étage technique par le bais d'un escalier à vis.
Tous les systèmes électroniques ont été assemblés par Leitner.
Le poste de conduite se compose d'un pupitre et de deux écrans LCD. Il reprend l'ensemble des commandes habituelles d'un téléporté débrayable Leitner avec une partie spécifique dédiée à la gestion du ralentissement à 3m/s.

Le pupitre de conduite


Le logiciel Leitner de gestion retranscrit de façon visuelle les informations sur les moniteurs

Sur le côté, un système de vidéo-surveillance enregistre et retranscrit sur 2 moniteurs les images envoyées par des caméras situées dans les cabines même, ainsi que celles positionnées sur les quais et parties publiques de la gare amont comme aval. D'autres caméras, placées sur les pylônes permettent d'avoir une vue d'ensemble de toute la ligne. Les images sont écrasées au bout de 12 heures.

Le système de vidéo-surveillance

Derrière le pupitre, on retrouve les armoires de sécurité PLC Fail Safe et le système de communication EAG Teichmann

Les armoires de sécurité

Les cabines et les chariots

La nouvelle gamme Saphir

Si les premières illustrations du 3S montraient des cabines CWA Zeta, image de commerciale oblige, Leitner a voulu éviter d'aller piocher chez le concurrent (CWA appartient à Doppelmayr). Le constructeur italien a donc utilisé au maximum les compétences des entreprises qui composent son groupe et a commandé au Français Sigma (appartenant, comme Leitner, au groupe Seeber) le développement d'une nouvelle gamme.
Le 3S du Renon bénéficie donc de 8 véhicules appartenant à la toute nouvelle ligne Saphir, spécifiquement conçue pour cet appareil, et faisant désormais partie prenante du catalogue standard de l'équipementier.

La gamme Saphir s'appuie sur les matériaux employés et techniques d'assemblage initiées sur la désormais célèbre gamme Diamond équipant largement les télécabines Leitner et Poma, les deux principaux constructeurs du groupe. Comme sur ces dernières, la structure est donc en aluminium.
Comme à l'habitude chez Sigma, le dessin demeure très brut : ici les cabines ressemblent à un cube effilé aux extrémités hautes et basses. L'ensemble dispose de larges vitrages panoramiques en polycarbonate.

Les cabines disposent, dans la partie pleine basse située derrière les assises, d’entrées d’air. Celles-ci sont esthétiquement intégrées puisque qu’elles prennent l’apparence de stries faisant partie intégrante du dessin de la cabine. Combinées, si nécessaire, avec les ouvertures hautes protégées, ces entrées basses permettent une ventilation naturelle dans l'habitacle.

Vue d'ensemble de la cabine Sigma Saphir 35


Cabine Saphir en ligne

Rapapanda

Croisement


Cabine Saphir à quai

L'intérieur peut accueillir 35 personnes, dont 28 en position assise grâce aux banquettes périphériques et centrales. Ces dernières peuvent, le cas échéant, se replier afin, par exemple, d'accueillir confortablement des personnes en fauteuils roulants.

L'intérieur d'une cabine

Sur un montant latéral, un interphone permet un appel d'urgence au poste de conduite du téléphérique. A l'inverse, des messages peuvent être diffusés dans la cabine depuis les gares via les haut-parleurs intégrés au plafond. Par le biais d'une webcam, l'opérateur à l'oeil sur l'intérieur de la cabine. En dehors des situations d'urgence, celle-ci, bien visible demeure très utile pour prévenir de toute situation de vandalisme, surtout de nuit. L'image est transmise en temps réel par ondes radios et enregistrée sur le système de vidéo-surveillance situé en gare amont.

Le bouton d'appel - interphone et la webcam

L'appareil étant également exploité de nuit, chaque cabine dispose également d'un éclairage par leds encastré, avec détection crépusculaire automatique.

Les leds encastrées en plafond

Tous ces équipements électriques fonctionnent grâce à une batterie. Celle-ci est rechargée en gare, hors exploitation, par le biais d'un boitier équipé les 3 patins présents au sol sous l'emplacement du véhicule. L'ensemble se relève pour aller rejoindre les 3 contacts présents sous la caisse de la cabine. Les boîtiers de contact sont au nombre de 5, autant que le nombre d'emplacement prévus pour stocker les cabines à quai.

Un boitier et ses patins, et le contacteurs sous la cabine


Ce sont les chargeurs situés au pied du pilier béton qui alimentent l'ensemble

Le mécanisme des portes reste classique : les deux ventaux coulissant s'ouvrent ou se ferment par une action mécanique commandée par levier flexball. Pour autant, le système de came adopté au niveau des gares est, quant à lui, peu courant : il est composé de trois engrenages motorisés électriquement qui, en tournant, baissent une came venant actionner le levier de la cabine, recréant le mouvement habituellement provoqué par le passage sur une came montée de façon inclinée.

Gros plan sur le bas des portes


La came, ici en position haute, est baissée par 3 engrenages motorisés, provocant l'ouverture mécanique des portes

La cabine est amortie au niveau de la liaison avec la suspente par quatre silentblocs positionnés dans les coins et composés de ressorts en aciers emprisonnés dans du caoutchouc . Ils assurent un bon confort durant le trajet, mais, quand la cabine est très peu chargée, ils retransmettent dans l'habitacle des grincements et vibrations issues du fouet du câble tracteur et du passage des galets. Leur remplacement par un système de suspension pneumatique devrait régler le problème de façon définitive.

Le chariot 3S

Le chariot de 3S se compose de deux rangées de 2 x 2 galets entre lesquelles viennent prendre place deux pinces débrayables à deux ressorts hélicoïdaux. On peut y remarquer l'influence d'Agudio, notamment au niveau des balanciers typiques de la marque. Arrivé plus tard sur le marché, Leitner a pu prendre le temps de mûrir la conception de son chariot 3S : seules 64 pièces composent au final l'ensemble qui pèse seulement 1200 kg. Une simplicité et un poids optimisés destinés à assurer une fiabilité dans le temps et des coûts d'entretien réduits.

Comme habituellement sur les 3S, le câble tracteur est porté par la cabine durant le trajet ; il se retrouve donc désolidarisé des galets des pylônes ou des cavaliers au passage du véhicule, garantissant ainsi un confort de transport optimal. De ce fait, lors de l'embrayage, le câble tracteur est pincé par dessous chez Doppelmayr. Sur le chariot du groupe HTI, il arrive par le côté pour se positionner au dessus de la pince. Une position latérale destinée à réduire la hauteur des éléments techniques des gares.

La liaison entre le chariot et la suspente bénéficie d'un amortisseur longitudinal à double ciseaux.

Dj Jean-Jean


Dj Jean-Jean

Une autre particularité du chariot réside dans le débrayage, qui s'opère sur les galets des ressorts de la pince non pas comme classiquement par une force d'appui verticale, mais par une force horizontale au passage d'une came présentant un « ventre » côté extérieure de la ligne. Le maintient est assuré par une rangée de deux autres galets fixes situés sur l'autre côté du chariot et qui viennent emprisonner la came et assurer une stabilité optimum durant le processus. Pour les pièces des gares, les efforts en jeu s'annulent et sont quasi nuls.

Les deux rangées de galets horizontaux sont destinées au débrayage

Comme sur le chariot des téléphériques 2S du constructeur, l'ensemble n'est pas articulé et dispose de petits galets de roulement spécifiques destinés à supporter le véhicule durant le passage dans les contours des gares. Ils sont situés sur à l'entraxe de deux galets. Les deux petits galets circulant sur le rail côté intérieur de la ligne sont à double joue et assurent le guidage, tandis que ceux circulant sur le rail côté extérieur de la ligne sont plats et servent uniquement au soutien.
Le déplacement du véhicule en gare est classiquement réalisé par l'intermédiaire d'une plaque de roulement sur laquelle appuient les pneus des poutres de la station.

Un système de sauvetage innovant

Un téléporté à va et vient indépendant

La remontée, exploitée comme transport en commun, est en effet amenée à être utilisée par un public varié comme des personnes agées, à mobilité réduite ou encore des bébés en poussette. En cas de nécessité d'évacuer la ligne, la STA a donc souhaité disposer d'un système de sauvetage permettant le rapatriement des cabines.
A cet effet, le 3S du Renon est équipé d'un véritable petit téléporté indépendant développé par Agudio. Ses deux véhicules dédiés sont capables de parcourir l'intégralité de la ligne en va et vient.
Ils sont mus par un câble de 32mm réalisant une boucle complète implantée sur un plan vertical supérieur à la ligne d'exploitation classique. Le câble repose, en ligne, sur des balanciers dédiés équipant la partie sommitale de chaque pylône et bénéficie d'une tension et d'un entraînement spécifique.

Comme pour le 3S, la tension de cette ligne de sauvetage est située en gare aval, dans la partie supérieure. Elle reprend le schéma de renvoi en M assuré par 3 poulies. La poulie centrale est montée sur un lorry maintenu en tension par un vérin piloté par une centrale hydraulique.

Retour tension en gare aval : schéma et vue sur poulie assurant la tension


Retour tension en gare aval : vue générale du renvoi en M




Galets de compression en sortie de gare aval

En gare amont, l'entraînement de ce téléporté est physiquement séparé de celui du 3S. Il est assuré directement au niveau du renvoi, par le biais d'un motoréducteur hydraulique monté sous la poulie motrice. Celui-ci est entraîné par une pompe alimentée par un moteur électrique AC situés à proximité immédiate.
La poulie est également équipée de deux freins qui se prennent sur la couronne périphérique. Il sont gérés par une centrale hydraulique dédiée.
Bien entendu, l'ensemble peut être alimenté par les groupes électrogènes si une coupure réseau survenait.

L'entraînement du sauvetage : schéma et vue sur la poulie motrice


Le motoréducteur hydraulique (gauche) entraîné par le moteur électrique et sa pompe (droite)

Un rapatriement des véhicules jusqu'en gare

Le rapatriement des véhicules de la ligne est un système déjà utilisé sur les 3S. Le Peak 2 Peak de Whistler dispose par exemple, en cas de panne, d'un sauvetage capable de remorquer les cabines jusqu'au premier pylône en sortie de gare, évitant ainsi aux passagers une évacuation verticale ou un transbordement délicat sur un véhicule de service. La nouveauté mise en place sur le 3S du Renon réside dans le fait que les cabines sont rapatriées non pas sur un ouvrage de ligne, mais directement dans les gares ; une solution rendue possible par le faible nombre de cabines équipant l'appareil.

La procédure nécessite uniquement 7 employés : un opérateur et un assistant dans chaque véhicule de sauvetage, un conducteur en gare amont, et deux personnes au niveau de chaque quai.

Les véhicules de secours s'articulent autour d'une longue poutrelle longitudinale ( A ) reliée au câble de secours par deux suspentes.

Sur sa partie arrière, un bras ( B ) maintient un chariot central ( C ) destiné à rouler sur les câbles porteurs du 3S pour tracter la cabine. Le bras en arrière et un treuil à l'avant ( D ) permettent au chariot de s'adapter au différentiel de hauteur entre le câble tracteur du sauvetage et les câbles porteur du 3S, variable selon les endroits. Un piston central permet lui de jouer sur la différence de parallélisme. A l'approche de la cabine à secourir, des crochets de verrouillage hydraulique viennent solidariser les deux chariots ( E ).

Notons que le chariot du véhicule de secours ne sert pas à le porter. Il repose sur le tracteur uniquement pour trainer la cabine à secourir. En temps normal il est remonté pratiquement tout contre la poutrelle central et l'ensemble est porté de tout son poids par le câble de secours.

La partie avant du véhicule forme un bras proéminent ( F ) qui vient directement sur le dessus de la cabine immobilisée. Il est composé d'une poignée venant faire pression sur les pinces pour les maintenir en position ouverte. Celle-ci fonctionne par le biais d'un piston hydraulique actionné par une pompe manuelle ( G ).

Le véhicule de secours en ligne et sa longue poutrelle longitudinale ( A )


Le chariot du véhicule de secours ( C )


Le bras ( B ) permet de faire varier la hauteur du chariot (gauche). Une des deux suspentes (droite)


A l'avant, le bras proéminent ( F ) est équipé d'un piston actionné par une pompe ( G ) permettant d'ouvrir les pinces

Chaque véhicule dispose d'une plateforme qui permet à l'opérateur et son assistant de prendre place. Un pupitre de commande y prend place pour exécuter l'ensemble de la procédure. Les commandes de départ et d'arrêt et de réglage pour la vitesse de la ligne sont données depuis le véhicule et transmises en gare par le biais d'une liaison radio sécurisée. Pour l'évacuation dans l'obscurité, les véhicules sont équipés de deux éclairages.
Une fois la cabine rapatriée à quai, le véhicule de secours relève son chariot et peut repartir chercher le second véhicule du brin en passant au dessus de celui présent en gare.

Le pupitre de commande et la procédure détaillée

A la sortie l'ensemble de la procédure de sauvetage se révèle simple, sans contraintes pour les passagers et également rapide : il faut moins de 15 minutes aux véhicules de service pour être opérationnel, 5 minutes pour accrocher la cabine à secourir et la débrayer du câble tracteur du 3S, et le rapatriement en lui-même s'effectue à la vitesse de 4 m/s.



En conclusion

La construction du téléphérique 3S de Bolzano constituait une première pour Leitner. Le défi est relevé et offre désormais une vitrine grandeur nature du "produit 3S" développé par le constructeur italien.
Avec un fonctionnement débrayable – pulsé imposé par le cahier des charges initial du fait d'un manque de place au départ de Bolzano, l'appareil est, certes, un peu atypique, mais utilise quand bien même la technologie standard du produit catalogue, notamment le chariot, et permet à Leitner de montrer sa capacité d'adaptation, par exemple au travers de la conception sur mesure du trainage et de sa cinématique, ce alors que la marque n'a jamais encore construit de 3S standard.

Au final, mise à part quelques défauts de jeunesse relatifs aux bruits parasites se diffusant au niveau des cabines faiblement chargées et ceux émis par le fonctionnement dans le périmètre de la gare amont, force est de reconnaître que l'appareil est plutôt abouti, y compris jusque dans le dessin des gares réalisé par Seeste et la qualité des matériaux qui y sont employés.

Outil moderne et premier 3S exploité comme transport en commun public, ce nouvel appareil a permis de réduire considérablement l'attente en gare aux heures de pointes, sur cette importante liaison vallée - plateau vieille de plus d'un siècle.
A terme, il offrira un débit 3 fois supérieur à celui de l'ancien téléphérique. A ce titre, il a reçu un accueil des plus enthousiastes parmi la population de Bolzano et du plateau.


Vidéos

Retrouvez neuf vidéos de présentation du 3S du Renon sur Funivie.org : lien


Tarifs et horaires

Le prix d'un aller plein tarif est de 2,5 € ; un aller-retour coûte 3,5 € (tarifs 2009)
Le 3S du Renon fonctionne toute l'année, généralement jusqu'à 22h45, et 23h ou plus en haute saison ou lors d'évennements spéciaux


Crédits

Crédit photos : en grande majorité Funivie.org, avec l'aimable autorisation de Paolo
Crédit schémas : Laurent Berne, remontees-mecaniques.net
Remerciements à la STA, MM. Dejaco et Kofler et à Paolo pour son reportage italien sans lequel son pendant français n'existerait pas.
Retrouvez le reportage funivie.org et les photos en grand format : Funivia del Renon

.