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 3S Téléo

Toulouse

Poma

T2 ES
Description rapide :
Premier téléphérique 3S urbain de France, situé au sud de la ville de Toulouse, survolant la Garonne et la colline de Pech David.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire
Année de construction : 2022

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Auteur de cette partie : arbisman
Section écrite le 03/08/2022 et mise à jour le 19/08/2022
(Mise en cache le 19/08/2022)

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Toulouse

Toulouse, surnommée "la ville rose" en raison de ses nombreux bâtiments construits en brique de terre cuite, est la capitale de la région Occitanie et la préfecture du département de la Haute-Garonne.
Cette ville est aussi la capitale européenne de l'industrie aéronautique et spatiale avec l'essentiel des sites d'Airbus. Sa population s'est densifiée autour de ces activités avec près de 500000 habitants à ce jour, ce qui en fait la quatrième ville de France après Paris, Marseille et Lyon.

Le téléphérique 3S Téléo

Le 3S Téléo est un téléphérique urbain intégré dans le réseau des transports en commun de Toulouse. Il relie l’Oncopole, à l’ouest, sur la ligne de bus Lineo 5, à la station de métro Université Paul Sabatier, à l’est, sur la ligne B. Une station intermédiaire dessert le Centre Hospitalier Universitaire Rangueil.

La ligne permet de relier les 2 rives de la Garonne et de faciliter la desserte du CHU pour les patients et les étudiants de l’université Paul Sabatier.

Le projet a vu le jour progressivement à partir de 2006. La nécessité de construire une Ceinture Sud en transport en commun a lentement abouti au choix du transport par câble, en raison de la topographie de la ligne, qui devait franchir plusieurs obstacles naturels comme la Garonne et ses ballastières, et racheter près d’une centaine de mètres de dénivelée sur la colline de Pech David.

L’appareil a été commandé dans le cadre d’un contrat de conception-réalisation-maintenance attribué en décembre 2016 au groupement Poma, Bouygues TP, Systra (société d'ingénierie spécialisée dans les transports), Seti (cabinet d'ingénierie spécialisée dans les projets d’infrastructure), Séquences (architecture) et Altiservice pour l’exploitation.

Le choix définitif d’un 3S plutôt qu’une télécabine débrayable monocâble a été effectué pendant l’appel d’offres. Malgré l’absence de référence 3S en milieu urbain à l’époque, le maître d’ouvrage a retenu cette solution pour plusieurs raisons :
- Les longues portées permettent de réduire le nombre de pylônes de ligne à 5, au lieu d’une vingtaine pour une télécabine.
- La résistance aux vents latéraux est meilleure.
- La vitesse d’exploitation maximum est légèrement plus importante.
- Les cabines plus larges permettent d’embarquer 34 personnes au lieu de 10. L’espacement plus important permet d’arrêter les véhicules en station pour faciliter l’embarquement.

La mise en service, initialement prévue pour fin 2020, a été reportée en raison du changement d’implantation de la gare Université Paul Sabatier et du garage pour tenir compte de la proximité d’un lycée et de l’avis de l’Architecte des Bâtiments de France d’une part, et de l’épidémie de Covid d’autre part. Le chantier a débuté à l’été 2019. Le tirage des câbles a commencé en novembre 2020. Les essais avant autorisation de mise en service se sont déroulés en janvier 2022. L’appareil a été inauguré le 13 mai 2022.

La mécanique de gare a été fabriquée dans les ateliers de Sacmi à Gilly sur la base des derniers 3S de Leitner. Les autres filiales de Poma ont contribué au chantier : Sigma pour les cabines Symphony, Semer pour l’électricité et les commandes, Comag pour le montage.

Le chantier a mis en œuvre 7800 m3 de bétons, et 550 tonnes d’acier pour les stations et 1100 tonnes pour les pylônes.

Le budget du projet initial de 54 millions d’euros (plus 38 millions d’euros pour la maintenance sur 20 ans) a fini par s’établir à 93 millions d’euros (plus 39,6 millions d’euros pour le contrat de maintenance sur 20 ans).

L’exploitation est autorisée jusqu’à une vitesse de vent de 108 km/h. L’appareil dispose aussi d’un dispositif de sauvetage intégré censé permettre de rapatrier les cabines et d’éviter une évacuation verticale.

Sa situation sur le plan

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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

3S – Téléphérique : TELEO
Maître d’ouvrage : Tisseo Collectivités
Maître d’ouvrage délégué : Tisseo Ingénierie
Exploitant : Tisseo Voyageurs
Assistance à maîtrise d’ouvrage : Ingerop, Eric, Cabanes-Neveu
Constructeur : Poma
Maître d'oeuvre : Seti
Années de construction : 2019 - 2022

Caractéristiques d'exploitation :

Saison d'exploitation : toute l’année (sauf entre le 1er et le 15 août pour maintenance annuelle)
Amplitude horaire : 5h30 – 0h30
Capacité : 34 places dont 20 assises
Débit maxi provisoire : environ 1500 personnes/heure
Débit maxi à terme : environ 2000 personnes/heure
Cadencement minimum : 90 s
Cadencement minimum à terme : 62 s
Vitesse normale d'exploitation : 5 m/s
Vitesse d'exploitation lors des pointes de fréquentation : 6,4 m/s
Vitesse maximum d'exploitation : 7,5 m/s
Temps de trajet : environ 10 min

Caractéristiques géométriques :

Longueur développée : environ 3000 m
Dénivelée : environ 100 m
Plus longue portée : environ 1 km

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : gauche
Emplacement motrice : Station Université Paul Sabatier
Tension des porteurs : ancrage fixe dans les stations Oncopole et Université Paul Sabatier
Tension du tracteur : Station Université Paul Sabatier
Nombre de pylônes : 5
Nombre de cabines : 15
Type de motorisation : Direct Drive
Diamètre des câbles porteurs : 58 mm
Type de câbles porteurs : clos
Écartement des câbles porteurs : 1 m
Diamètre du câble tracteur : 48 mm
Type de câble tracteur : âme compacte
Fabricant des câbles : Arcelor Mittal
Nombre de cavaliers : 28
Largeur de voie : 10 m
Type de liaison de sécurité entre stations : fibre optique dans 2 porteurs

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 12 juin 2022.

La station Oncopole - Lise Enjalbert

La gare est située dans le lit majeur de la Garonne, en rive gauche. C’est pourquoi les bâtiments ont été construits sur pilotis pour permettre le libre écoulement des eaux. Les quais et les bâtiments techniques sont placés au-dessus du niveau de la crue de 1875. Un parking relais de 500 places a été construit à proximité, gratuit pour les usagés du téléphérique.

La station est retour fixe pour le câble tracteur et ancrage fixe pour les porteurs. Les 2 câbles porteurs d’une voie s’enroulent 3 fois et demie autour d’une tome d’ancrage horizontale par voie avant d’être repris par des mordaches.

La mécanique de gare repose sur 4 piles en béton armé fondés sur un réseau de pieux, supportant successivement :
- le contour et la poulie retour fixe
- le début des poutres à pneus
- une dalle en béton armé sur laquelle sont placées les deux tomes d’ancrage, ainsi qu’un ancrage pour la reprise de tension des porteurs
- la fin des poutres à pneus, l’extrémité des sabots

L’ensemble est recouvert par un important treillis supportant la couverture.

Les cabines parcourent le contour en 90 secondes, entre l’ouverture et la fermeture des portes, à la vitesse de 0,25 m/s. Pour permettre un débarquement plus aisé des cyclistes et des personnes à mobilité réduite, 2 zones d’arrêt complet sont prévues, l’une pour le débarquement et l’autre pour le débarquement. Les cabines marquent alors un arrêt de 17 secondes à chaque fois.

Les extérieurs :

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L'entrée du parking, gratuit pour les personnes qui empruntent le téléphérique
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Les quais :
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Le ralentisseur :
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La came d’ouverture des portes, quand la vitesse descend à 0,25 m/s :
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La zone de débarquement puis après la rubalise, la zone d’embarquement :
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Le lanceur :
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Quelques vues en nocturne :
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La ligne (première partie)

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Le P1 est implanté sur le parc de stationnement de l’Oncopole, avec une hauteur de 70,5 m. Comme pour le reste de la ligne, c’est un pylône à fût métallique avec une section rectangulaire creuse non raidie. Sa base ne mesure que 6m x 6m.

Il repose sur un massif de 11 m x 11 m sur 2 m de profondeur, fondé sur 9 pieux de 12 m de profondeur.

Comme pour les autres pylônes, la tête de l’ouvrage dispose d’amortisseurs dynamiques accordés. Ils prennent la forme de 4 masses logées dans des cylindres et entourées d’amortisseurs et de ressorts. Elles contribuent à la stabilité de l’ouvrage : quand le pylône s’incline dans une direction, la masse s’incline dans la direction opposée. Elles constituent aussi un lest en cas de vent fort.

Un câble de communication assure la liaison entre la gare Oncopole et le P1, un autre câble entre le P2 et les autres stations, mais il n’y a pas de câble direct entre le P1 et le P2.

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Survol de la Garonne
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Le P2 est implanté dans la zone de loisirs de Pech David, avec une hauteur de 30 m. Il repose sur un massif de 7,2 m x 4,8 m sur une épaisseur de 1,5 m et des fondations de 12 m de profondeur.

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Vue sur Toulouse depuis le point le plus haut de la ligne
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Le P3 est implanté au niveau de l’ex-Institut de Formation des Soins Infirmiers de l’Hôpital Rangueil, avec une hauteur de 42,25 m. Il repose sur un massif de 11 m x 11 m de 2 m d’épaisseur, fondé sur 9 pieux de 10 m de profondeur.

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La station Hôpital Rangueil - Louis Lareng

La gare intermédiaire est implantée à proximité du CHU, à flanc de colline, au pied de la route d’accès à l’hôpital qui a été dévoyée au cours du chantier.

La station ne dispose pas de contour, l’appareil ne pouvant être exploité en tronçons indépendants. Les câbles porteurs traversent la gare sans déviation significative, reposant sur un ensemble de petits sabots. Les 2 brins de câble tracteur traversent aussi la station de manière presque rectiligne. Les lanceurs, les ralentisseurs et les poutres à pneus sont supportés par une imposante structure métallique similaire à un pont, soutenue par 2 poutres de 47 m de longueur. L’ensemble repose sur 6 piles, 2 en béton et 4 en métal, dont certaines soutiennent aussi les quais.

La conception et la construction de la station ont dû prendre en compte d’une part la proximité du parking visiteurs et de l’accueil de l’hôpital, qui a abouti à une gare limitée en largeur, et d’autre part l’implantation sur un talus qu’il a fallu stabiliser.

Contrairement aux deux autres stations, les cabines ne marquent qu'un seul arrêt lors de la traversée. Le temps d'arrêt est augmenté à 36 secondes. Le passage à travers la station dure au total 44 secondes.

Le CHU et l’accès aux quais :
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La sous-face :
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Cette plate-forme permet de sortir une cabine en cas de besoin
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Le quai direction Université :
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Le quai direction Oncopole :
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La ligne (seconde partie)

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Le P4 est implanté sur un des parkings visiteurs de l’Hôpital Rangueuil, avec une hauteur de 63,5 m. Il repose sur un massif de 11 m x 11 m et de 2 m d’épaisseur fondé sur des pieux de 10 m de profondeur.

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Le P5 se situe au niveau de la route de Narbonne avec une hauteur de 47 m. Il repose sur un massif de 11 m x 11 m et de 2 m d’épaisseur fondé sur des pieux de 10 m de profondeur.

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La station Université Paul Sabatier

La gare est située à côté de l'Université Paul Sabatier et de la station de métro du même nom sur la ligne B.

La gare est motrice pour le câble tracteur, et ancrage fixe pour les câbles porteurs. À la différence de la station Oncopole c'est ici que sont placées les réserves de câbles.

L’entraînement est redondant :
- D'une part, l'entraînement principal agit sur une première poulie motrice. Il s'agit d'un moteur synchrone lent à aimants permanents Direct Drive. Cette poulie est équipée pour la marche de secours de 2 moteurs électriques pouvant engrénés sur une couronne dentée, et alimentés par groupe électrogène.
- D'autre part, l’appareil dispose d’un système dit de récupération intégrée. Un second Direct Drive peut agir sur une autre poulie motrice. il peut être alimenté et piloté par un système séparé de groupe électrogène ultime et de systèmes de commande propres.

Une centrale de tension permet de régler hors exploitation la position de la poulie déplaçable, par exemple pour rattraper l'allongement du câble. En exploitation, il n’y a pas de réglage dynamique de la tension, en l’absence de fort dénivelé et de variations significatives de la tension au cours d’une journée d’exploitation.

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La mécanique de gare repose sur 4 piles en béton armé supportant successivement :
- le contour et une partie du châssis supportant les moteurs,
- l’autre partie du châssis supportant les moteurs, le début des poutres à pneus et une partie du lorry,
- l’autre partie du lorry et une dalle en béton armé sur laquelle sont placées les deux tomes d’ancrage, les réserves des câbles porteurs ainsi qu’un ancrage pour la reprise de tension des porteurs,
- la fin des poutres à pneus, l’extrémité des sabots

Les cabines parcourent le contour en 90 secondes, entre l’ouverture et la fermeture des portes, à la vitesse de 0,25 m/s. Pour permettre un débarquement plus aisé des cyclistes et des personnes à mobilité réduite, 2 zones d’arrêt complet sont prévues, l’une pour le débarquement et l’autre pour le débarquement. Les cabines marquent alors un arrêt de 17 secondes à chaque fois.

A côté de la station se trouve le Garage Atelier, qui prend la forme d’un hangar en charpente métallique contenant une voie de garage en U. L’axe du garage n’est pas parallèle à celui de la ligne, ce qui a nécessité la construction d’un rail de transfert non standard. Une partie du garage est édifiée au-dessus du tunnel du métro, et repose sur un pont en béton armé reprenant le poids des premières travées de la charpente métallique, destiné à éviter de transmettre des efforts au génie civil du métro.

La gare côté Université, avec le Garage Atelier à gauche et la station à droite :
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L’accès aux quais par escalier et ascenseur :
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La gare côté métro :
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Le transfert à gauche et le Garage Atelier à droite :
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Le début du ralentisseur :
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Les réserves de câbles :
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La came d’ouverture des portes, quand la vitesse descend à 0,25 m/s :
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La zone de débarquement :
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Panneau d'informations indiquant les temps d'attente pour les différentes correspondances
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Séparation entre l’embarquement à gauche et le débarquement à droite :
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L’embarquement :
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La came de fermeture et l’aiguillage vers le Garage Atelier :
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Le lanceur :
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L'intérieur du garage pendant le chantier :
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Les 2 moteurs Direct Drive, chacun des moteurs accompagné de 2 motoréducteurs de secours électriques engrenant directement sur la couronne dentée de chaque poulie :
- une première paire alimentés par la même source électrique que les Direct Drive,
- l’autre paire alimentés par de l’électricité générée par un groupe électrogène :
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La poulie déplaçable :
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La ligne (sens Université > Oncopole)

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P5
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P4
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P1
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Les cabines

L’installation est équipée de 34 cabines Symphony de Sigma, d’une capacité de 34 personnes. Elles comportent 20 places assises, réparties en 7 places aux extrémités et 6 au milieu, et un emplacement PMR ou vélos en fonction de l’affluence.

Elles sont équipées d’éclairages LED au plafond permettant l’exploitation de nuit, d’un écran d’information aux voyageurs contre la vitre intérieure et d’un plan de la ligne contre les portes, d’une caméra, d’un interphone, d’une ventilation par des ouvertures dans les parois, d’un vitrage traité, d’un double toit diminuant le réchauffement du véhicule, et de films « anti-vertige » apposés au bas des vitres, qui empêche de voir le sol lorsqu'on s'assoit au milieu de la cabine.

Le budget d'achat des cabines a atteint 4,25 millions d'euros.

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Les vélos sont posés sur la place dédiée aux handicapés afin de ne pas abimer les assises, un seul vélo par cabine pouvant être embarqué
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Le chariot
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Quelques photos supplémentaires de l'appareil

Un cavalier, muni d’un panneau solaire alimentant le signal lumineux pour le trafic aérien :
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Liens vers quelques sites Internet

Le projet :
https://tisseo-collectivites.fr/projets/teleo

Le site officiel du Téléo :
https://www.teleo-tisseo.fr/

La ville de Toulouse :
https://www.toulouse.fr/



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