Les téléphériques à Double Mono-Câble (DMC) ont marqué les années 80 dans le monde du transport par câble. Leurs successeurs, les Funitels, iont connu une carrière un peu plus longue, réputés pour leur bonne résistance au vent latéral que leur procure l’écartement de leur double câble tracteur.

Mais dans les années 80, le doublement du câble tracteur procurait un autre avantage considérable, qui explique le succès de la brève série des DMC : la forte tension de la ligne, qui autorise des portées bien plus longues que sur un appareil monocâble. Trois des cinq appareils construits en France concernaient des lignes nouvelles aux portées spectaculaires : à Villeneuve-la Salle, aux Deux-Alpes et à l’Alpe d’Huez. Pour les deux autres installations, à Saint-Gervais comme à Flaine, la technologie du DMC a permis une transformation audacieuse d’un téléphérique à va-et-vient en un appareil à fonctionnement continu, doté d’un débit près de dix fois plus important.

Ainsi, de 1984 à 2024, le "téléphérique débrayable" ou DMC a relié le bourg de Saint-Gervais à la station d’altitude du Bettex, distante de 2,5 km. L’appareil réutilisait une partie des éléments du téléphérique primitif installé par Heckel en 1936. Peu de skieurs et de clients se doutaient ainsi que les pylônes qu’ils franchissent étaient plus âgés qu’eux. Voici l’occasion de redécouvrir l’histoire de cette liaison par câble entre Saint-Gervais et son satellite, qui a duré près de 90 ans.

 

Sommaire :

1. Un lien entre Saint-Gervais et sa station d’altitude
2. Du téléphérique au DMC
3. Caractéristiques techniques
4. La gare aval
5. La ligne au fil du temps
6. La gare amont
7. Les véhicules
8. Une page qui se tourne

 

1. Un lien entre Saint-Gervais et sa station d’altitude

 

Saint-Gervais

Lancée il y a un siècle et demi grâce au thermalisme, Saint-Gervais a mis à profit son emplacement au pied du Mont Blanc pour devenir une importante station climatique, mais aussi un point de départ traditionnel pour l’ascension du toit de l’Europe. En hiver, ses domaines skiables du Mont d’Arbois et du Prarion bénéficient d’une position centrale entre Megève et la Vallée de Chamonix, ce qui lui a valu après-guerre le surnom de "Kitzbühel français".

Le domaine skiable de Saint-Gervais vu du Mont d'Arbois.

 

A l'arrière-plan, la station de Saint-Gervais et le plateau du Bettex au premier plan.

 

Le Bettex et le Mont d’Arbois

Le Bettex, simple plateau inhabité à l’origine, est devenu en 1937 la halte intermédiaire dans la chaîne de téléphériques reliant Saint-Gervais au sommet du Mont d’Arbois. Equipé d’abord pour la pratique des sports d’hiver, le plateau s’est progressivement couvert d’hôtels et de résidences, jusqu’à devenir une véritable station satellite de Saint-Gervais, appréciée pour sa vue dégagée sur la chaîne du Mont-Blanc.

Domaine skiable de Saint-Gervais et ligne du téléphérique du Bettex (en vert) dans le massif du Mont-Blanc. Plan Atelier Pierre Novat.

Le front de neige du domaine skiable du Mont d’Arbois est ainsi remonté au fil des années du bourg de Saint-Gervais, à 807 mètres d’altitude, jusqu’au Bettex, à 1457 mètres. La clientèle bénéficie de pistes s’étageant jusque 2350 mètres, et reliées facilement au village de Saint-Nicolas ou à la station voisine de Megève.

Le DMC qui a succédé au téléphérique d’origine est resté l’unique gros porteur au départ de Saint-Gervais, assurant la montée de toute la clientèle du bourg. Une piste rouge, balisée initialement jusqu’à la hauteur du P5, permet de regagner la vallée lorsque l’enneigement est suffisant. Elle a été prolongée jusqu'en gare aval en reprenant un ancien itinéraire, et intégralement équipée d'enneigeurs en 2015 pour faciliter le retour des skieurs à la station. La majeure partie des clients préfère toutefois regagner Saint-Gervais par le DMC à l’issue de sa journée de ski.

Le DMC en vert sur le plan des pistes de 1984. La piste rouge de Saint-Gervais, en trait plein, s'arrêtait au croisement de la route de Saint-Nicolas, puis se prolongeait par un itinéraire jusqu'en gare aval. Un second itinéraire non balisé via Pierre Plate permettait de redescendre à la station. Il s'agissait de la partie aval de l'ancienne Piste Rouge du Mont d'Arbois à Saint-Gervais. Plan Atelier Pierre Novat.

 

Le DMC sur un plan de 1990. L'itinéraire de Pierre Plate à la station a disparu. Plan Jacques Weltert.

 

Le DMC sur un plan des pistes des années 2010, avec la piste de Saint-Gervais (150) prolongée jusqu'en gare aval. Plan Jacques Weltert.

 

2. Du téléphérique au DMC

 

La genèse des téléphériques de Bellevue et du Bettex

En 1933, Charles Viard fit construire le téléphérique de Megève - Rochebrune, considéré comme le premier téléphérique de France conçu principalement pour les skieurs. Il devint en quelques saisons le téléphérique le plus fréquenté de France. Ce succès incita son propriétaire à poursuivre l’équipement dans la région du Mont-Blanc, avec un second projet de téléphérique entre les Houches et Bellevue pour drainer l'importante clientèle de la vallée de Chamonix vers le Tramway du Mont Blanc et les champs de neige de Bellevue et du Prarion.

Cependant, la station supérieure de l’appareil et les 250 derniers mètres de la ligne étaient situés sur la commune de Saint-Gervais. La municipalité finit par accorder la concession pour la station supérieure du téléphérique de Bellevue en contrepartie d'une série de conditions draconiennes, notamment l’obligation pour Charles Viard de construire à ses frais un téléphérique entre Saint-Gervais et le plateau du Bettex prolongé par un téléski vers les crêtes d'Arbois. La concession n’était accordée qu’à condition que les deux téléphériques soient construits simultanément. C'est ainsi que la Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc de Charles Viard lança deux chantiers en 1936 : le téléphérique de Saint-Gervais au Bettex, fourni par le constructeur sarrois Heckel, et le téléphérique des Houches à Bellevue, fourni par le constructeur allemand Bleichert. 

Le téléphérique du Bettex est entré en service le 25 décembre 1936. Il marquait l’entrée de Saint-Gervais dans le club fermé des stations de sports d’hiver disposant à cette époque de moyens mécaniques pour assurer la remontée de leurs clients. Son inauguration donna lieu à une quinzaine de jours de festivités, du 20 au 31 décembre 1936, au cours desquels furent organisées de nombreuses compétitions et exhibitions de ski alpin, de saut à ski, de bobsleigh et de luge.

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Le téléphérique Heckel d'origine

La ligne d’origine a été construite loin du centre du village, près du hameau du Nérey, dans une pente au-dessus de la route de Megève, car les négociations avec les propriétaires n'ont pas permis de placer la gare sur les terrains plats de l'autre côté de la route.

La ligne comptait 7 pylônes. Le téléphérique mettait en œuvre un câble porteur par voie et une double boucle de câble tracteur épissurée, reliée aux chariots par deux chapeaux de gendarme. Avec des cabines d'une capacité de 24 personnes, l'appareil assurait un débit de 160 personnes/heure à 5,5 m/s.

 

 

La gare de départ en pente.

 

La ligne.

 

La gare du Bettex et le départ du deuxième tronçon vers le Mont d'Arbois.

 

Les premières transformations

Vers la fin des années 1940, les cabines d’origine munies de porte-skis extérieurs peu pratiques ont été remplacées par un modèle plus haut permettant aux clients d'embarquer avec leur matériel. La capacité des bennes a été porté de 24 à 35 personnes..

L'augmentation de la vitesse a permis d'effectuer le trajet en 7 minutes au lieu de 9, et de porter le débit de 160 à 300 personnes par heure.

La gare aval a aussi été agrandie, avec l'adjonction d'un atelier.

La gare aval agrandie et une nouvelle cabine.

 

Une nouvelle cabine en gare amont.

 

La gare aval a subi un important incendie au printemps 1960, qui a détruit toute la partie de la gare recouvrant les quais, ainsi que les cabines. La reconstruction a eu lieu pendant toute l'année 1960, en réutilisant les chariots, les suspentes, et les cabines qui circulaient sur le téléphérique de Rochebrune entre 1947 et 1953.

La gare aval reconstruite.

 

Les cabines de Rochebrune sur la ligne du Bettex.

 

La rénovation par Applevage

Le débit insuffisant du téléphérique était devenu le point noir de la station. En saison, il n'était pas rare d'attendre pendant deux heures avant de pouvoir embarquer. L'appareil a été profondément rénové en 1967 par Applevage, avec des cabines de 35 places et une vitesse maximale portée à 11 m/s, ce qui a nécessité l’allongement des sabots de tous les pylônes de ligne et la construction d’un pylône supplémentaire en amont de chaque pylône existant pour soutenir les sabots rallongés. Ces transformations ont permis de réduire le temps de trajet à moins de 4 minutes, et d’augmenter le débit à 450 personnes par heure.

 

 

Les cabines de 35 places.

 

Vous pouvez trouver de nombreuses photos de ce téléphérique au cours des années dans le reportage qui retrace son évolution (cliquez qur l'image pour afficher le reportage)

 

Le besoin de modernisation des années 80

Malgré la modernisation du téléphérique en 1967 et la construction d'une route d'accès au Bettex, le débit du téléphérique restait notoirement insuffisant. Un projet de doublement par un gros porteur depuis la vallée, entre Domancy et le Bettex, avait même été envisagé en 1984 mais n'a pas abouti. Le remplacement du téléphérique par une installation avec un débit plus important était devenu une nécessité.

Ce remplacement s'inscrivait dans une série de modernisations entreprises dans les années 80 par la Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc (STMMB) de Gabriel Viard. L'exploitant avait perdu en mai 1979 l’un de ses fournisseurs historiques, Henri Weber. Mais les licences Müller qu’il détenait pour la France n’étaient plus vraiment adaptées à la révolution des vitesses en ligne et des débits, qui allait toucher les domaines skiables dans la décennie 80. C’est pourquoi la STMMB fit appel à Poma pour rénover ou étendre en masse les domaines du groupe. Une série de télésièges triplaces goutte d’eau permirent ainsi d’augmenter le débit d’installations anciennes, comme à Super-Megève ou Charamillon, ou étendre les domaines et liaisons, au Chamois, à la Caboche, à Pierre-Plate ou aux Monts Rosset. La STMMB investit aussi dans des appareils débrayables, équipées des pinces S plus, comme la TCD6 du Chamois à Megève, ou munies des toutes jeunes pinces T, comme le TSD4 du Mont-Joux, construit un an seulement après le premier appareil du genre à Courchevel.

Mais pour la modernisation du téléphérique du Bettex, la STMMB fit un choix différent, celui d'un appareil débrayable d'un genre nouveau : le DMC. 

 

La genèse du DMC

Au début des années 80, alors que la course aux débits était lancée dans les stations françaises, Denis Creissels planchait sur une nouvelle technologie qui combinerait les avantages des télécabines monocâbles, notamment le débit, avec ceux des téléphériques bicâbles, comme les longues portées et la résistance aux vents. Une première étude d'appareil hybride avait été menée en 1982 pour la construction du Jandri Express aux 2 Alpes, sous la forme d'un téléphérique bicâble débrayable avec des groupes de 4 cabines de 15 places et une vitesse de 11 m/s.

Cette version de l'appareil n'a pas été réalisée mais elle a représenté le premier pas vers un système à double monocâble, constitué de deux câbles tracteurs parallèles, placés dans le même plan horizontal et espacés de 75 cm :  le Double Mono Câble (DMC). Le système devait mettre en œuvre des cabines de 20 personnes au début et jusqu'à 30 personnes à terme, et un cadencement de 30 voire 24 secondes, asurant des débits moyens de 3 000 personnes par heure, voire 4 500 personnes par heure à terme. 

Prototype de cabine 20 places.

 

En théorie, ce système devait offrir un certain nombre d'avantages aux exploitants :

• Le DMC promettait des débits théoriques et pratiques très élevés. Le débit théorique devait pouvoir atteindre 3 000 personnes par heure avec une vitesse en ligne de 6 m/s. L'embarquement était prévu de plain pied, et les doubles portes des cabines devaient permettre d'embarquer rapidement la vingtaine de passagers skis à la main, avec un coefficient de remplissage proche de 100%.
• La stabilité au vent était accrue grâce aux deux câbles tracteurs parallèles, plus fortement tendus que sur les installations monocâbles de l'époque, de l'ordre de 50 000 à 100 000 daN. Cette forte tension et la géométrie des câbles devaient assurer un passage horizontal du chariot sur les pylônes et à l'entrée en gare. En particulier, le DMC était apte à fonctionner à 4 m/s avec un vent de travers de 80 km/h.
• La longueur et la dénivellation des appareils pouvaient être élevées sans que le débit chute comme sur un téléphérique va-et-vient. La stabilité des cabines permettait aussi d'envisager des vitesses d'exploitation de 6 voire 7 m/s.
• La forte tension des câbles devait permettre de réaliser des grandes portées, parfois de plus de 1000 m, tandis que la hauteur de survol n'était pas limitée par la réglementation. Le DMC pouvait ainsi être implanté sur n'importe quel profil de ligne sans pylônes de compression.
• Les caractéristiques techniques performantes rendaient le système DMC apte à la rénovation de téléphériques à va-et-vient. Un certain nombre d'appareils centraux en station pouvaient être transformés à moindre frais avec un débit 3 à 5 fois supérieur, car le DMC pouvait s'adapter au profil de ligne existant, et être monté en récupérant un certain nombre de pylônes, voire les gares. 
• Les performances de la motorisation permettaient d'envisager l'installation de stations intermédiaires avec une seule motorisation pour deux tronçons.
• Avec une capacité de 20 voire 30 personnes par cabine, le nombre de véhicules étaient limité et la surface des garages réduite. A débit égal, un DMC pouvait compter 5 fois moins de cabines qu'une télécabine 6 places et 3 fois moins qu'une télécabine 10 places.
• Denis Creissels annonçait un coût par personne transportée légèrement inférieur à celui d'une télécabine monocâble.

Ce système a été d'abord été testé sur une ligne expérimentale chez Poma. Elle a permis de valider le chariot d'un type nouveau à 4 pinces débrayables, conçu à partir des pinces T de Poma, en lui faisant subir 400 000 cycles d'embrayage et de débrayage correspondant à 35 ans d'exploitation environ.

Le développement a continué avec la réalisation de deux prototypes.

Le premier était un appareil neuf et de longueur moyenne : le DMC du Pontillas à Villeneuve-la-Salle (Serre Chevalier). Sur une ligne d'une longueur de 1800 m, Poma et Denis Creissels pouvaient valider un aspect technique critique de la technologie DMC : avec deux câbles et deux moteurs distincts, la régulation de vitesse devait assurer un synchronisme parfait entre les câbles afin qu'à l'arrivée en station supérieure, la différence de position entre les deux câbles reste dans les limites acceptables et ne provoque pas la torsion des pinces. Le chantier a commencé en 1983 et l'appareil a été mis en service dans une version à débit provisoire à 12 cabines sans garage en avril 1984, 2 semaines avant l'ouverture du SAM de Grenoble où la technologie DMC a été présentée sur le stand Poma. 

Le second prototype devait être un appareil plus long, bénéficiant du retour d'expérience du DMC du Pontillas concernant le synchronisme des câbles, et un appareil de rénovation pour valider la possibilité de transformer un téléphérique à va-et-vient en DMC, ouvrant ainsi à Poma le marché de la transformation des téléphériques à faible débit, estimé à l'époque à plusieurs dizaines d'appareils.

La station de Courchevel a été approchée pour la transformation du téléphérique de la Saulire mais elle n'a pas souhaité une installation prototype. Gabriel Viard, qui dirigeait la STMMB, était aussi à l'époque président du Syndicat National des Téléphériques de France (SNTF). En contact régulier avec les constructeurs, il a accepté la proposition de Poma et de Denis Creissels pour transformer le téléphérique du Bettex en DMC à un prix attractif. C'est ainsi que Saint-Gervais s'est retrouvé avec deux chantiers d'envergure en 1984 : le DMC du Bettex et le TSD4 du Mont Joux.

Denis Creissels proposa aussi à la STMMB la construction d'un autre prototype mettant en œuvre la technologie du double monocâble, sous forme de téléphérique à va-et-vient à voie large : le Rocharbois à Megève, construit un an plus tard, en 1985.

 

Le chantier du DMC

Les contraintes auxquelles était soumis le chantier du DMC du Bettex étaient plus complexes qu'à Serre Chevalier. La transformation du vieux téléphérique devait s'effectuer dans le délai très court de la saison d'été. La ligne devait être prolongée légèrement vers l'aval, avec une station inférieure neuve, mais tous les pylônes de ligne devaient être transformés et la station supérieure du DMC devait s'intégrer dans le génie civil de la gare existante plutôt étroite. 

La gare aval a été montée suivant le même principe qu'à Serre-Chevalier. Le massif supportant les poulies retour tension a été monté à l'air libre, puis les fûts en acier galvanisé supportant les lanceurs. La charpente métallique a ensuite été construite par-dessus, puis le garage a été installé.

En ligne, 3 pylônes neufs ont été montés : un portique métallique en sortie de gare aval, et deux pylônes treillis d'aspect semblable à ceux de Heckel, le deuxième et le dernier pylône. Pour les 7 autres pylônes de ligne, les têtes existantes ont été démontées et remplacées par de nouvelles, plus larges afin de soutenir les deux câbles de chaque voie. 

Le chantier de déconstruction de l'ancienne gare en haut, et les terrassements de la nouvelle gare en bas. Le massif soutenant les poulies retour est déjà monté. En haut à gauche, sur la ligne, un ancien pylône Heckel sans la tête de pylône. 

 

La grue du chantier de la gare amont. La gare d'arrivée de l'ancien téléphérique a été démontée dans la partie haute au-dessus des quais. La partie basse a été conservée. 

 

Une nouvelle gare aval

Réparant une erreur historique, la STMMB a mené à bien les négociations foncières pour implanter la gare aval sur les terrains plats du Châtelet et non plus en pleine pente au-dessus de la route de Megève comme pour l'ancien téléphérique. Cet emplacement plus favorable a permis d'implanter en aval le garage des cabines et de créer un parking autour de la gare.

Construite longtemps avant les nouvelles résidences et le nouveau pont de Saint-Gervais, la gare aval est restée longtemps le seul bâtiment en contrebas de la route de Megève.

La gare aval à l'origine.

 

La gare entourée de parkings.

 

3 nouveaux pylônes et 7 anciens

La prolongation vers l'aval a nécessité la construction du portique en sortie de gare et d'un pylône supplémentaire, le P2, implanté juste au-dessus de la route de Megève. Son aspect visuel était certes proches des anciens pylônes Heckel, mais il était complètement neuf et présentait quelques différences avec les pylônes d'origine, notamment une largeur de voie plus faible et une partie centrale constituée d'un caisson métallique au lieu d'un treillis. 

Ce pylône a notamment été implanté pour permettre le survol d'un chalet qui se trouvait sur le gabarit des cabines descendantes. 

Le P2 nouvellement construit, avec une largeur de voie plus faible et une partie centrale caissonée. 

 

Le P2 et le survol d'un chalet.

 

Les anciens pylônes du téléphérique, du P1 au P7 ont été transformés et adaptés. Seule la partie d'origine de Heckel en treillis a été conservée. La structure rajoutée par Applevage lors de la rénovation de 1967, en amont des pylônes d'origine, pour soutenir des sabots rallongés a été démontée mais les massifs en béton ont été conservés.

La partie centrale en treillis des pylônes d'origine a été rehaussée avec 2 à 3 hauteurs croisillons supplémentaires. Des profilés ont été montés pour soutenir les deux jeux de balanciers se faisant face sur chaque voie, et une ou deux potences de décâblage ont été installés au-dessus de chaque pylône. À l'origine, les profilés supplémentaires ont été peints en vert foncé comme le reste des pylônes d'origine, tandis que les balanciers et les passerelles étaient restées en acier galvanisé avant d'être repeintes plusieurs années plus tard comme le reste du pylône.

L'ancien P1 du téléphérique devenu P3 du DMC.

 

La livrée d'origine du P3 comme tous les autres pylônes, avec une structure treillis peinte en vert, tandis que les balanciers et les passerelles en acier galvanisé étaient laissés à l'état brut. À l'avant les massifs de la partie du pylône rajoutée par Applevage lors de la rénovation et démontée lors de la construction du DMC. 

 

Au milieu du parcours, le P3 du téléphérique devenu P5 du DMC.

 

L'ancien P5 du téléphérique devenu P7 du DMC.

 

L'ancien P7 du téléphérique devenu P9 du DMC.

 

La transformation de la gare amont

La partie la plus spectaculaire du chantier était la transformation de la vieille gare d'arrivée du téléphérique. 

En aval de la gare, les lanceurs de 25 m ont été installés à l'extérieur du bâtiment, reposant sur deux piliers en béton préfabriqué. Au bout des lanceurs, un pylône P10 a été construit sur le même principe que le P2. Sa base métallique en treillis métallique reprenait le même principe que les anciens pylônes de Heckel. Elle était surmontée d'une partie caissonnée soutenant les balanciers, un endroit où la largeur de voie est plus faible que dans le reste de la ligne.

Le bâtiment de l'ancienne gare d'arrivée a été transformée de plusieurs façons différentes :

• La partie aval du bâtiment qui abritait les quais a été rasée du toit jusqu'à la dalle sous les quais. Comme les cabines du téléphérique arrivaient et partaient en pente tandis que celles du DMC le font à l'horizontale, le gabarit sous les quais a été fermé par une nouvelle dalle ce qui a permis de créer des locaux d'exploitation sous l'arrivée du DMC.
• La partie du bâtiment en amont, qui abritait l'ancienne salle des machines et les ancrages des porteurs, a été rasée jusqu'à un niveau un peu plus haut. C'est dans cet espace étroit que l'entraînement et les poulies motrices du DMC ont été logés. L'espace étant insuffisant, une petite extension en surplomb a été créée à l'arrière de la gare. L'ensemble de l'ancien bâtiment ensuite été recouvert d'une charpente et la d'un bardage métallique. 
• L'escalier de sortie du téléphérique, qui était installé en balcon, a été conservé et agrandi.

La transformation de la gare vue de l'aval avec les lanceurs et un pylône supplémentaire. 

 

La structure etagée de la gare a disparu au profit d'un bâtiment unique recouvert de bardage métallique. En aval les lanceurs ont été installés sur deux piliers métalliques érigés de part et d'autre de la route. 

 

Le bâtiment rallongé avec les lanceurs et le pylône supplémentaire.

 

À l'arrière, la nouvelle salle des machines derrière un vitrage dans les bords rouges rappellent ceux du second tronçon du téléphérique à gauche.

 

Le bâtiment fortement rallongé avec les lanceurs vu de la télécabine du Bettex.

 

L'escalier de sortie élargi et couvert.

 

La salle des machines s'est étendue vers l'arrière avec notamment une partie en surplomb.

 

L'escalier agrandi et couvert intégrant les nouveaux quais de débarquement, au dessus du bar du téléphérique transformé.

 

Les lanceurs, et deux nouveaux locaux techniques à la place de la partie basse de l'ancienne arrivée du téléphérique.

 

Les lanceurs au-dessus de la route et les nouveaux quais de débarquement en surplomb.

 

L'intégration d'une gare de DMC dans l'ancienne gare du téléphérique a constitué une prouesse technique à l'époque, car le vieux bâtiment était entouré par la route d'accès en aval, le téléphérique du Mont d'Arbois sur le côté et la télécabine du Bettex en amont, ce qui explique pourquoi les lanceurs ont été placés à l'extérieur au-dessus de la route, et certains éléments placés en surplomb comme une partie de la salle des machines ou les quais de débarquement. 

La gare du DMC avec les lanceurs au-dessus de la route à gauche, le téléphérique du mont d'Arbois au premier plan et le télécabine du Bettex à droite.

 

La télécabine du Bettex à quelques mètres de la gare du DMC.

 

Les lanceurs au-dessus de la route.

 

La mise en service

L’appareil a été mis en service en décembre 1984, avec 16 cabines uniquement et une benne de service, au débit provisoire de 960 personnes/heure. Le cabinier Sigma avait développé une cabine prototype, identique modèle de Serre-Chevalier, avec des portes sur les côtés extérieurs et intérieurs du véhicule. Ce dispositif devait servir à l'implantation de futurs DMC urbains, avec des gares intermédiaires à quais latéraux ou à quai central.

Ce dispositif n'a jamais été mis en œuvre. Sigma a modifié son modèle de cabine dès l'année suivante. À l'occasion d'une augmentation de débit en 1985, le DMC du Bettex a reçu 17 cabines supplémentaires sans portes sur le côté intérieur. 

Le DMC a atteint alors sa capacité maximum, mais la vitesse est restée limitée à 5 m/s en attendant les résultats des essais de fatigue des véhicules. Le débit maximum était alors de 1920 personnes/heure.

Le DMC au cours de l'hiver 1984/85, fonctionnant avec la moitié des cabines comme le montre le contour vide.

 

Les cabines d'origine du DMC de Serre-Chevalier avec une porte côté intérieur des voies.

 

La première série de 16 cabines livrées en 1984 pour le DMC de Saint-Gervais avec des portes s'ouvrant sur le côté intérieur des voies.

 

En bas, une des 17 cabines livrées en 1985, sans porte s'ouvrant sur l'intérieur des voies. 

 

Les premières modifications

Le DMC a subi une modification de sa ligne vers la fin des années 80. L’étude de ligne avait en effet calculé qu’un seul pylône support P2 était nécessaire entre la sortie de gare et le premier pylône de l’ancienne ligne, réutilisé sur le DMC. Toutefois, la hauteur de survol des cabines pleines était trop faible entre le P2 et le P3 au passage au-dessus de la route devant l'ancienne gare du téléphérique. Pour respecter le gabarit de survol, l’exploitant fit rajouter en 1989 un pylône supplémentaire, à la hauteur de l'ancienne gare du téléphérique. Le pylône reprenait l'architecture du P2 créé en 1984, avec une base en treillis et une partie centrale caissonnée.

En même temps, la piste de retour a été aménagée avec la construction d'un pont skieurs en bois, aujourd’hui démonté, qui permettait à la piste rouge de franchir la route. 

A partir de 1989, la vitesse maximale du DMC fut relevée de 5 à 6 m/s. L’appareil est alors passé en débit définitif à 2300 personnes par heure. Le DMC n’est cependant exploité à 6 m/s que lors des pointes de fréquentation, notamment à la fermeture des pistes en période scolaire. 

Juste après l'ouverture, en amont du P1, la route menant à la gare de l'ancien téléphérique passe sous la ligne du DMC.

 

Le gabarit réglementaire n'était pas toujours respecté lorsque les cabines étaient chargées à 100 %.

 

Le P1 et le nouveau P2 rajouté en 1989.

 

Le P2 au début des années 90, avec une livrée toute neuve légèrement différente de celle du P1 à l'arrière.

 

Le P1 et le nouveau P2, et entre les deux, le nouveau pont skieurs.

 

La piste rouge et le nouveau pont skieurs à la fin de la piste.

 

Le pont.

 

La vitrine de Saint-Gervais

L'ouverture de DMC en 1984 a permis de résoudre le problème de l'accès au Bettex depuis la station. La saturation de l'ancien téléphérique malgré les rénovations multiples était devenu un handicap pour Saint-Gervais. Le DMC marquait l'entrée dans la modernité pour la station qui a abondamment communiqué autour de cet appareil. On retrouvait ainsi le DMC dans de nombreuses publicités, affiches, brochures.

Le Mont-Blanc, le DMC et le logo rafraîchi à la fin des années 80.

 

Affiche publicitaire des années 90.

 

Extrait d'une brochure des années 80  qui vante les dernières remontées installées : le DMC du Bettex et le TSD4 du Mont Joux.

 

Une nouvelle ère et des espoirs déçus

Le début des années 80, qui vit la construction du DMC, fut une période de grands bouleversements dans la vie locale. Avec cet appareil, Saint-Gervais renforçait son attractivité après plusieurs années de sous-investissements chroniques, qui avaient valu à la station de surnom de "belle endormie". Elle acquérait enfin un appareil performant permettant de monter et descendre la clientèle du bourg sur les pistes du Bettex, sans attente interminable.

Ce saut dans la modernité, incarné aussi par la construction du TSD4 du Mont-Joux, coïncida toutefois avec le début d’une période troublée. La fin de mandat de Maurice Martel, maire de Saint-Gervais jusqu’en 1983 et président historique de la Fédération Française de Ski, en marqua le tournant. La station connut ses dernières heures de gloire dans le sport de haut niveau. L’équipe de hockey locale, associée à Megève au sein du H.C. Mont-Blanc à partir de 1986, enleva 4 titres de champion de France, de 1985 à 1988, avant de subir un brutal coup d’arrêt en raison de son endettement trop important. Etape régulière de la Coupe du Monde féminine de ski alpin, Saint-Gervais organisa sa dernière épreuve en 1987, avant de passer la main à Tignes. Enfin en 1986, la famille Viard, concessionnaire historique, se retira de l’exploitation du domaine skiable en cédant ses parts à la société d'économie mixte du Jaillet, contrôlée par la commune de Megève. Ne pouvant accepter de voir ses remontées gérées par la station voisine, le conseil municipal de Saint-Gervais prononça la résiliation de la concession, précipitant la commune dans une douzaine d’années de procédures judiciaires coûteuses, dont la valeur de reprise du DMC fut l’un des enjeux.

Techniquement, le DMC fut loin de tenir ses promesses. Les débuts de l'exploitation ont été compliqués. Dès la construction, des fissures sont apparues sur les ouvrages en béton armé de reprise de tension de la gare amont. L'automate assurant le synchronisme de 2 moteurs, coeur du système DMC, a connu des défaillances, notamment le jour de l'arrivée du Tour de France au Bettex en 1990 alors que le DMC était le seul moyen d'accès pour le public. L'appareil, qui était surnommé au début "la Dernière Merveille de Creissels" reçut très vite un qualificatif beaucoup moins élogieux.

 

La rénovation à 30 ans

Le DMC a fait l'objet d'un chantier de modernisation en 2013 dont la partie la plus visible est le remplacement des cabines Sigma SP20 d'origine par le modèle Diamond de même capacité, offrant 10 places assises rabattables ou 20 places debout. La rénovation doit aussi améliorer la fiabilité d'exploitation, grâce au remplacement de l'installation électrique et du contrôle/commande en amont par Semer et au changement de réducteurs par Poma. L'investissement se montait à 2 millions d'euros, qui devaient être amortis sur 15 ans, auxquels il faut ajouter plusieurs centaines de milliers d'euros pour le reste de Grande Inspection étalée sur plusieurs années dès 2011.

Visuels du projet de remplacement des cabines (Sigma/STBMA).

 

 

3. Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives

DMC – Double Mono-Câble Saint-Gervais – le Bettex
Maître d’ouvrage : STBMA (Société des Téléportés Bettex Mont d'Arbois)
Maître d’œuvre : DCSA
Exploitant : STBMA
Constructeur : Poma
Année de construction : 1984
Année de rénovation : 2013
Année de démontage : 2024

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : été - hiver
Capacité : 20 personnes
Débit à la montée : 2 300 personnes/heure
Débit à la descente : 2 300 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s 
Temps de trajet : env. 7 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 850 m
Altitude amont : 1 457 m
Dénivelée : 607 m
Longueur développée : 2 500 m
Longueur horiontale : 2 425 m
Pente maximale : 49 %
Pente moyenne : 25 %
Portée maximale : 517 m
Hauteur de survol maximale : 50 m

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval
Type de tension : hydraulique
Nombre de vérins par câble : 2
Tension nominale par câble : 27 425 daN
Pression nominale : 134 bars
Diamètre poulies retour : 3 400 mm

Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : courant continu
Puissance développée  : 2 x 359 kW
Diamètre poulies motrices : 4 000 mm
Nombre de freins de service : 2
Nombre de freins de sécurité : 2x2

Equipement électrique : Semer
Automates : Siemens
Lignes de sécurité : Semer Safeline 3.1
Pesage aval : POMA - VISA 1000-2
Pesage amont : capteur inductif - automate

Sens de montée : gauche
Nombre de pylônes : 11
Diamètre des galets support : 420 mm
Diamètre des galets compression : 320 mm

Diamètre des câbles  : 40,5 mm
Composition des câbles  : 6*26 fils WS-SPC 1960 UzZ 
Résistance à la rupture : 113 800 daN
Masse linéique : 5,96 kg/m
Pas de câblage : 274 mm
Section du câble : 665 mm²
Pas de toronage : 112 mm
Section du toron : 110,87 mm²
Type d'âme : compacte
Type de câblage : Lang
Année de pose : 2019

Dispositif d’accouplement : quadruple pince TA
Nombre de véhicules : 33 + 1
Fabricant des cabines : Sigma
Capacité : 20 personnes (18 en été)
Masse à vide : 1 382 kg
Espacement : 187,8 m
Espacement : 31,25 s

4. La gare aval

 

La gare aval avait été implantée sur un terrain dégagé qui s'est progressivement urbanisé pendant toute la durée de fonctionnement de l'appareil. L'intérieur et l'extérieur de la gare ont été légèrement transformés lors de la rénovation de 2013. Ce reportage présente l'évolution de la gare au cours des décennies. 

 

Situation initiale

À l'origine, la gare avait été implantée au lieu-dit Le Châtelet, un terrain complètement dégagé en faible pente sur lequel étaient implantés deux fils neige dans les années 60. Cet emplacement était beaucoup plus favorable que l'ancien départ du téléphérique, en pleine pente au-dessus de la route de Megève. Le nouvel emplacement a permis d'aménager un parking à ciel ouvert, dont la gare de l'ancien téléphérique était dépourvu.

Dans les années 2000, des programmes immobiliers ont été réalisés à proximité de la gare. Le quartier du Châtelet s'est progressivement transformé. 

 

 

Le parking tout autour de la gare et les programmes immobiliers à l'arrière-plan.

 

 

Une route faisait le tour de la gare pour la sortie des véhicules et des navettes.

 

La gare avant la construction du nouveau pont de Saint-Gervais.

 

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L'espace sous la gare était libre et servait de parking et de lieu d'entreposage du matériel.

 

Les caisses au rez-de-chaussée et l'accès à l'embarquement au premier étage

 

Au centre l'escalier de sortie, à gauche l'escalier d'entrée.

 

Situation finale

La construction du nouveau pont de Saint-Gervais et du rond-point à l'intersection de la route de Megève ont profondément modifié la physionomie du quartier du Châtelet. Le parking du DMC a été amputé et réorganisé.

Le bâtiment a été légèrement agrandi au niveau du garage pour accueillir les nouvelles cabines plus longues en 2013 , et il a reçu une nouvelle livrée : le rouge en partie basse a été abandonné au profit de couleurs plus discrètes comme le beige. L'espace sous le bardage au rez-de-chaussée a été fermé et transformé en locaux d'exploitation en dur.

À gauche de la gare, la route d'accès au nouveau pont de Saint-Gervais, empiétant largement sur l'ancien parking.

 

La nouvelle route en surplomb. 

 

Le bardage beige uniforme. 

 

À l'angle de la gare, en blanc, les locaux d'exploitation en dur ajoutés lors de la rénovation.

 

En beige foncé, une partie du bardage rajouté lors de l'extension du garage en 2013.

 

Les caisses.

 

L'accès à l'embarquement vers la gauche.

 

L'accès à l'embarquement au fond et la sortie au centre.

 

Le portique.

 

À gauche du portique, l'extension du garage.

 

L'intérieur de la gare à l'origine

Avant la rénovation de 2013, l'intérieur de la gare se présentait sous la forme d'un grand plateau ouvert, en raison du procédé de construction : les éléments mécaniques principaux comme le massif en béton supportant les poulies ainsi que fûts métalliques soutenant les lanceurs ont été construits à ciel ouvert puis recouverts d'une charpente métallique. L'intérieur n'était donc pas cloisonné, le regard des clients pouvait traverser toute la gare depuis le quai d'embarquement jusqu'au garage.

Les lanceurs et le contour étaient supportés par des pylônes métalliques placés au centre de l’installation, tandis qu’à l’arrière de la gare un massif en béton permettait d’ancrer les deux vérins de tension des poulies retour, qui travaillaient à la pression nominale de 134 bars et assurent une tension de ligne de 27,425 tonnes.

Schéma en coupe de la gare aval.

 

 

Une cabine en bout de ralentisseur, sur le quai de débarquement.

 

 

 

Une cabine au quai de débarquement.

 

Le quai de débarquement et le début de l'escalier vers la sortie.

 

Une cabine après l'ouverture des portes.

 

Le débarquement.

 

À droite, derrière la barrière blanche, l'escalier de sortie.

 

Le contour.

 

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Le quai d'embarquement et le poste de conduite à droite.

 

 

 

Le massif en béton supportant les poulies retour.

 

 

 

 

À droite de l'escalier de sortie, et à gauche le début du garage.

 

Le garage formait une boucle continue, non motorisée. Il était constitué simplement de 2 rails parallèles maintenus par la charpente métallique, et de 3 aiguillages : 2 dans le contour, pour le décyclage et le cyclage des cabines, et un en fin de boucle, donnant sur une voie de garage pour la nacelle de service.

 

 

À l'arrière du massif, un atelier de maintenance des pinces.

 

L'atelier de maintenance et l'outil d'ouverture des pinces.

 

 

La gare aval après la rénovation de 2013

Voici maintenant l'état de la gare aval après la rénovation de 2013 qui a notamment vu le remplacement des cabines d'origine par des Diamond plus longues, qui ont nécessité l'extension du garage. Divers aménagements esthétiques ont été réalisés. Les espaces accessibles au public comme les quais d'embarquement et de débarquement ont été recouverts de tasseaux de bois pour les isoler du reste de la gare et améliorer l'esthétique de la grande charpente métallique. 

 

Le portique

À l'avant de la gare, le portique compression présentait la particularité de ne pas être articulé comme les balanciers classiques. Le passage du chariot sous les galets compression ne s'effectuait pas directement. 4 galets de roulement situés sur le haut du chariot venaient en contact avec deux rails situés entre les balanciers, qui faisaient pression sur le chariot pour le décoller légèrement des galets compression et faciliter le passage. Par ailleurs, les vibrations au passage des galets compression étaient atténuées par l'aiguille souple reliant 2 à 2 les pinces du chariot. Cette aiguille était réalisée dans un matériau souple : le Vulkollan, et sa longueur ainsi que la distance entre les deux pinces d'un même brin avait été synchronisée avec la distance entre deux galets compression.

Le portique.

 

Les deux jeux de balanciers par voie, et au centre les deux rails de compression des galets.

 

Les deux rails au centre des balanciers.

 

Passage d'une cabine sous les balanciers et les rails de compression.

 

Les balanciers et le portique.

 

Les balanciers côté montée.

 

Les balanciers côté descente.

 

Côté montée, l'entrée des rails de compression.

 

Le rail de l'autre côté.

 

Les balanciers à deux galets chacun étaient solidaires de la poutre métallique et ne formaient pas un ensemble articulé. Les dispositifs habituels de détection de déraillement ne fonctionnaient pas, c'est pourquoi un galet support avait été rajouté à l'entrée et à la sortie de chaque brin pour surveiller la position du câble. La masselotte au premier plan provoquait la rotation du bras de levier et l'éjection de la barrette en cas de déraillement.

 

Les balanciers à deux galets solidaires de la poutre métallique.

 

Détail d'un balancier à deux galets.

 

Un autre galet support de détection de déraillement à l'autre extrémité du balancier.

 

Le galet support et la masse.

 

La fixation des balanciers sur la poutre.

 

Les deux câbles et les deux rails de compression des galets.

 

Entrée du chariot sous le rail.

 

Les quatre galets du chariot en contact avec les rails.

 

Sous la pression du rail, les pinces étaient poussées vers le bas et se décollaient légèrement des galets.

 

Le débrayage et le ralentisseur

À l'entrée en station, le chariot passait dans la zone de débrayage sans aucun guidage de type trompette, car la géométrie des deux câbles maintenait le chariot dans le plan horizontal. Le débrayage était réalisé par une longue came venant appuyer sur les quatre galets de manœuvre des pinces T. Dans toute cette zone, le chariot était maintenu à l'horizontale et sa vitesse maintenue par des poutres à pneus qui continuaient à l'entraîner à la vitesse du câble pour éviter tout risque de glissement. Une fois que les pinces étaient débrayées puis refermées, le ralentisseur assurait une décélération progressive de la cabine grâce à un jeu de pneus reliés par des courroies trapézoïdales et à l'inclinaison du rail. 

Le début du ralentisseur.

 

La fin du ralentisseur et le quai de débarquement au fond.

 

Le ralentisseur depuis le quai de débarquement.

 

Le ralentissement des cabines s'effectuait pour moitié par gravité et pour l'autre moitié par l'action de pneus de trainage, c'est pourquoi la cabine était inclinée lors du ralentissement.

 

Le débarquement

À l'origine, le quai de débarquement était situé entre la voie de descente et le garage, dans un espace complètement ouvert. Pour améliorer l'esthétique offert aux clients, l'exploitant avait fait réaliser un bardage bois sur tous les côtés du quai, ce qui permetait de cacher le garage et de diminuer l'aspect sonore.

Les rails de guidage pour la béquille de la cabine et le quai de débarquement à gauche.

 

Le quai de débarquement protégé par un bardage bois.

 

L'escalier de sortie.

 

Passage d'une cabine dans la came d'ouverture des portes.

 

La cave d'ouverture des portes remplacée lors de la rénovation de 2013.

 

Une cabine à l'entrée du quai de débarquement.

 

Ouverture des portes.

 

Le quai de débarquement, et l'escalier de sortie à gauche.

 

Le contour

Le contour n'était pas accessible au public. À l'entrée et à la sortie du contour se trouvaient les aiguillages d'entrée et de sortie du garage. Dans le contour, le trainage était réalisé par la chaîne du côté intérieur. 

Le quai de débarquement, le contour à droite et l'aiguillage vers le garage à gauche.

 

Une cabine au début du contour.

 

Le contour avec le traînage à chaîne.

 

Le contour vu du quai d'embarquement.

 

Une cabine dans le milieu du contour.

 

La chaîne de trainage sur le rail côté intérieur.

 

La fin du contour vu du rail de sortie du garage.

 

La fin de contour à gauche et l'aiguillage de sortie du garage à droite.

 

L'embarquement

Comme pour le quai de débarquement, un habillage en tasseaux de bois avait été réalisé pour rendre plus chaleureux le quai d'embarquement.

L'embarquement à gauche.

 

L'escalier d'accès à l'embarquement protégé par des tasseaux de bois.

 

Le quai d'embarquement et le poste de conduite au fond.

 

Le quai d'embarquement sur une bonne largeur.

 

Les panneaux de guidage avec la file d'accès rapide pour compléter les cabines.

 

Le quai d'embarquement recouvert de tasseaux de bois.

 

Une cabine dans le début de la zone d'embarquement.

 

Le poste de conduite et la fin de zone d'embarquement.

 

La came de fermeture des portes remplacée en 2013 lors du changement de cabines.

 

Une cabine après le la came de fermeture des portes.

 

Le lanceur et l'embrayage 

Comme pour le ralentisseur, l'accélération des cabines était obtenu pour moitié par action de la gravité et pour l'autre moitié par deux poutres à pneus entraînés par un moteur à courant continu. La vitesse de rotation augmentait progressivement grâce à des jeux de courroies trapézoïdales. La vitesse de l'ensemble de la poutre à pneus était asservie à celle du câble. L'embrayage s'effectuait à l'horizontale par passage du chariot sous une came, tandis que la vitesse était maintenue égale à celle du câble pour éviter tout glissement de la pince.

La fin du rail de guidage pour la béquille de la cabine et le poste de conduite à droite.

 

Le lanceur dont l'action était moitié gravitaire et moitié pneumatique.

 

Le début du lanceur.

 

Le milieu du lanceur.

 

La fin du lanceur.

 

Le poste de conduite

Le poste de conduite était disposé au bout du quai. Le personnel avait à sa disposition une armoire de commandes Semer et des caméras de surveillance. 

L'accès au poste de conduite au bout du quai d'embarquement.

 

L'armoire de commande issue de la rénovation Semer en 2005.

 

Caméras de surveillance extérieure.

 

Détails de l'embrayage et du débrayage

Une came unique assurait l'embrayage ou le débrayage de la pince en exerçant une pression sur le dessus des 4 galets disposés en quinconce. La vitesse du chariot dans les zones d'accouplement et de désaccouplement était synchronisée avec celle du câble grâce à des poutres à pneus. 

La came de débrayage.

 

La came d'embrayage avec l'usure provoquée par les galets, sur deux trajectoires différentes. 

 

Juste avant la zone d'embrayage, deux bananes de déviation remettaient le câble dans l'axe.

 

Détails de la banane de déviation du câble intérieur.

 

Détails de la banane de déviation du câble extérieur.

 

Vue du côté opposé, un des galets de réglage du câble extérieur.

 

Exemple d'un des galets de réglage du câble.

 

La sortie de la came d'embrayage.

 

Les galets en sortie de lanceur. De même qu'en entrée de ralentisseur, aucun dispositif de guidage de type trompette n'était nécessaire car le chariot se présentait toujours à l'horizontale sous l'action des deux câbles tracteurs. 

 

Le traînage

Le traînage était constitué par deux systèmes différents. 

• Dans le lanceur et le ralentisseur, des poutres à pneus reliées par des courroies trapézoïdales assuraient l'accélération ou la décélération progressive de la cabine. Les pneus étaient entraînés par un moteur électrique sur chaque voie et un réducteur puis le mouvement était distribué par des cardans. Contrairement à la pratique courante déjà à l'époque, il n'y avait pas de prise de mouvement mécanique sur le câble, mais un galet équipé d'une génératrice d'impulsion mesurait la vitesse du câble et son signal servait de consigne pour les moteurs électriques du lanceur et du ralentisseur.
• Dans les zones d'embarquement et de débarquement ainsi que dans le contour, le traînage était assuré par une chaîne à taquets et contre-taquets qui entraînait les cabines au niveau du rail intérieur. La chaîne était entraînée par un moteur électrique placé au centre des voies, asservi à la vitesse du câble. 

Le ralentisseur à gauche et le lanceur à droite.

 

Détails des pneus de traînage et des courroies trapézoïdales.

 

Le moteur à courant continu, le réducteur et les cardans assurant l'entraînement des pneus du ralentisseur.

 

Du côté opposé, le moteur du lanceur.

 

Le moteur à courant continu, son refroidissement forcé au-dessus, et la dynamo tachymètre à l'arrière.

 

En sortie du réducteur, le mouvement était distribué immédiatement à la première série de pneus par le jeu de courroies, tandis que le cardan transmettait le mouvement vers les autres sections de pneus.

 

Le jeu de courroies de chaque côté des câbles pour entraîner les deux sections de pneus parallèles.

 

Le cardan transmettant le mouvement à l'autre extrémité de la poutre.

 

Le cardan traversait les potences soutenant le lanceur et le ralentisseur.

 

L'autre extrémité du cardan, et au premier plan le moteur de secours qui pouvait être raccordé à la boîte Catep par un cardan en cas de défaillance du moteur principal. 

 

La génératrice d'impulsions pour la mesure de vitesse du câble et la synchronisation du moteur entraînant les pneus du lanceur.

 

Le moto réducteur entraînant la chaîne de trainage. Sa position était réglable pour compenser l'allongement de la chaîne.

 

Le moto réducteur.

 

À la fin du ralentisseur, la fin de la poutre à pneus et le début de la chaîne de traînage. C'est ici que le cadencement était réalisé. Les derniers pneus de la poutre étaient en roue libre, et la cabine attendait sa prise en charge par les taquets de la chaîne, placés à des positions prédéterminées pour assurer le cadencement nominal.

 

Au début du lanceur, la fin de la chaîne de trainage et le début de la poutre à pneus.

 

Les déviations des câbles

Les deux câbles du DMC subissaient de forte déviations à l'aide de bananes de galets dont le but était :

• De faire passer les câbles au-dessus du contour pour les renvoyer vers les poulies de déviation à l'arrière
• De croiser les brins de câble, le brin extérieur descendant étant renvoyé par la poulie sur le brin ntérieur montant et vice-versa. 

Après le débrayage, chaque câble était dévié horizontalement par une banane pour l'écarter de la trajectoire de la pince, puis une banane de déviation verticale pour faire passer le câble au-dessus du contour, et enfin une dernière banane de déviation verticale pour remettre le câble à l'horizontale et le faire passer au-dessus de l'autre câble. Le schéma de câblage d'un DMC prévoyait en effet que le brin de câble intérieur descendant reparte comme brin extérieur montant et vice-versa pour conserver la symétrie. Les deux câbles se croisaient donc juste avant le passage sur les poulies de retour, qui n'étaient pas placées dans le même plan mais légèrement décalées l'une au-dessus de l'autre.

Schéma des câbles de la station retour avec les deux poulies légèrement décalées.

 

Voici le cheminement du brin extérieur montant :

Au fond, déviation horizontale juste avant l'embrayage, à l'avant, déviation verticale.

 

La déviation verticale et le câble en pente.

 

La banane de déviation verticale juste à la sortie de la poulie.

 

Idem en vue opposée.

 

Zoom sur la banane de déviation horizontale en sortie de poulie.

 

Voici le cheminement du brin intérieur montant:

Zone d'embrayage.

 

Banane de déviation horizontale.

 

Banane de déviation horizontale au premier plan et verticale à l'arrière-plan.

 

Idem en plan plus large.

 

La vue du côté du ralentisseur avec le brin intérieur descendant.

 

Les deux brins de câble intérieur inclinés.

 

Les bananes de déviation horizontales des brins de câble intérieurs juste à côté des poulies.

 

Les deux bananes superposées pour permettre le croisement des câbles intérieurs.

 

Le croisement des câbles vu du dessous.

 

Les bananes de déviation horizontales vues des côtés.

 

Le cheminement et les gabarits

Voici un aperçu de quelques-unes des sécurités en gare. 

Pavé de cheminement dans le contour.

 

Sécurité de fermeture des portes.

 

Sécurité avant le passage dans le lanceur.

 

Alignement du câble avant l'embrayage.

 

Contrôle géométrique après embrayage.

 

Les poulies

À l'arrière du contour, un imposant massif en béton soutenait les deux lorries sur lesquels coulissaient les deux poulies retour, tendues chacune par un vérin hydraulique. À l'origine, le système comptait deux vérins par poulie. Après modification et remplacement par un vérin unique, une ouverture avait été faite dans le bardage à l'arrière de la gare, pour laisser dépasser le vérin unique un peu plus long que ses prédécesseurs.

Le massif à l'arrière du contour, construit avant la charpente métallique de la gare.

 

Le massif soutenait à la fois le contour, le rail et l'aiguillage du garage, et les lorries des poulies. 

 

Au-dessus des rails du garage et du contour, les deux poulies et leurs lorries.

 

Zoom sur les poulies et les rails des lorries.

 

Les poulies, celle côté descente à gauche, légèrement au-dessus de celle côté montée à droite.

 

La poulie côté descente, renvoyant le brin extérieur descendant vers le brin intérieur montant.

 

La poulie côté montée, renvoyant le brin intérieur descendant vers le brin extérieur montant.

 

Le lorry de la poulie côté descente.

 

Liaison avec le vérin de tension.

 

Le lorry de la poulie côté montée.

 

Liaison avec le vérin de tension. La trace de la liaison avec le deuxième vérin démonté était encore visible.

 

La butée du lorry de la poulie côté descente.

 

La butée du lorry de la poulie côté montée.

 

Les vérins avec l'ouverture dans le bardage, réalisée lors du remplacement des vérins d'origine. Le vérin du côté descente à gauche était légèrement au-dessus du vérin côté montée à droite.

 

Le vérin côté descente .

 

Le vérin côté montée.

 

La liaison du vérin côté descente avec le massif en béton.

 

Idem du côté de la montée.

 

Les aiguillages vers le garage 

À l'entrée et à la sortie du contour se trouvaient deux aiguillages permettant l'entrée et la sortie vers le rail du garage en boucle fermée. Il ne s'agissait pas d'aiguilles mobiles comme sur les installations monocâbles, mais d'un coulisseau à 2 positions qui mettait en place le tronçon de rails approprié. La manœuvre du coulisseau était réalisée par un moteur électrique.

L'aiguillage d'entrée vers le garage.

 

Le contour à droite, le garage à gauche, et l'aiguillage coulissant au centre. Sur cette photo, il renvoyait les cabines vers le contour, tandis que le tronçon de rails à gauche pouvait être translaté pour renvoyer les cabines vers le garage. À droite en gris, le moteur du coulisseau.

 

Le contour à gauche, l'entrée du garage à droite, et l'aiguillage coulissant au centre.

 

La sortie des clients, et l'entrée du garage à droite.

 

La fin du guidage de la béquille des cabines au sol.

 

L'aiguillage en boucle à deux voies.

 

Le virage au fond du garage agrandi en 2013.

 

Le virage, et l'extension du garage reconnaissable à la couleur différente du plafond.

 

La largeur entre les deux voies de garage s'élargissait avant le virage pour respecter le rayon de courbure minimum pour les chariots des cabines.

 

Le deuxième virage du garage pour passer derrière le massif en béton.

 

Vue opposée. 

 

Le rail traversait ensuite un petit atelier de révision des pinces et passait derrière le massif.

 

L'atelier de maintenance en hauteur.

 

À la sortie de l'atelier, une petite voie de garage pour le stockage du véhicule de service au centre, et le virage vers le contour à droite.

 

La nacelle de service avec la forme des anciennes cabines SP20.

 

L'aiguillage vers la voie de stockage du véhicule de service.

 

L'aiguillage n'était pas à coulisse au. Il s'agissait d'une structure en un bloc qui devait être retournée manuellement.

 

Le rail de sortie du garage.

 

La sortie du garage et le raccordement au contour. Contre le fût métallique à l'intérieur du contour, un feu rouge qui indiquait au personnel le cadencement à respecter lors du cyclage des cabines.

 

Aiguillage de sortie du garage, avec le moteur du coulisseau à gauche en gris.

 

L'aiguillage coulissant de sortie du garage.

 

À gauche l'aiguillage qui peut être coulissé pour faire sortir les cabines du garage

 

L'aiguillage du garage, avec au premier plan le rail dans la position sortie du garage.

 

Le rail coulissant vu du côté.

 

 

5. La ligne

 

Généralités

Le tracé

La ligne traversait les derniers quartiers de Saint-Gervais : le Nérey et Beaulieu, en passant au milieu des chalets et des résidences, tout en survolant 3 routes. A la hauteur des Ponthieux, la pente commençait à augmenter progressivement tandis que la ligne passait en forêt. Elle émergeant ensuite avec une faible hauteur de survol sur le plateau de Pierre Plate et du Bettex, devenu la station d’altitude de Saint-Gervais.

 

Les câbles, les galets, les balanciers

La ligne était équipée de deux boucles indépendantes de câbles tracteurs de 40,5 mm de diamètre. Leur espacement horizontal de 75 cm contribuait à la stabilité verticale de la cabine, limitant les oscillations dans un plan perpendiculaire à la ligne. Les pinces franchissent ainsi les trains de galets sans débattement latéral. Poma en a profité pour équiper ses pylônes de galets de 420 mm à rebords plus hauts, limitant les risques de déraillement.

Les extrémités des balanciers étaient maintenues solidairement par un ou deux cavaliers métalliques, garantissant leur alignement. Toutefois, les cabines pouvaient subir un léger roulis au cours de la marche : il était nécessaire de prévoir une tolérance dans la hauteur relative des câbles lorsqu’une pince abordait un double balancier. C’est pourquoi l’exploitant fit scinder longtemps après la mise en service certains cavaliers en deux parties reliées par une pièce métallique, afin de permettre un léger décalage vertical des balanciers, évitant un petit choc lorsque la pince en roulis franchissait le pylône.

La ligne était surveillée par 2 lignes de sécurité de type Safeline 3.1, un coffret en aval surveillant du P1 au P5 et un en amont surveillant du P6 au P11.

 

Schéma de principe des cavaliers qui venaient solidariser les deux balanciers parallèles.

 

 

 

Les balanciers à 4 ou 6 galets étaient équipés d'un détecteur de déraillement par brin, sous forme de barrette éjectable. Les balanciers à 8 galets et plus avaient 2 sécurités par brin.

 

Les barrettes éjectables.

 

 

Au-delà de 8 galets par brin, 2 balanciers séparés étaient reliés en 2 points à la tête de pylône.

 

Les pylônes

Du P4 au P10 inclus, l’ensemble de la mécanique de ligne avait été installée sur les pylônes du téléphérique d’origine, moyennant une adaptation de la tête de pylône. Leur livrée verte permettait de faciliter l’intégration dans le paysage.

Les P2, P3 et P11 avaient été rajoutés en 1984 et 1989. Leur structure était légèrement différente de celle des pylônes historiques. Ils utilisaient des profilés de section différente, la forme des croisillons différait également et la partie supérieure des pylônes était conçue avec des plaques métalliques à la place des treillis. 

 

 

Au contraire, la base des pylônes construits en 1984 et 1989 était boulonnée sur le massif.

 

 

 

 

La ligne de 1989 à 2013

Voici de nombreuses photos illustrant la ligne entre 1989, date du rajout du pylône supplémentaire P3, et 2013, date du remplacement des cabines d'origine SP20 par les cabines Diamond 20 places.

 

La ligne en montée

Après la sortie de gare, la ligne montait en pente douce au milieu des chalets et résidences. Elle commençait par survoler la route de Megève, la rue du Mont-Joly et la route de Saint-Nicolas, qui constituaient autant d’obstacles pour les skieurs qui entreprenaient de redescendre par la piste rouge. 

Vue d'ensemble du tracé depuis la gare aval.

 

Le portique P1 et les deux premiers pylônes P2 et P3, sur la ligne prolongée en 1984.

 

Le portique P1.

 

 

 

La tête du pylône P2 avec une plaque métallique dans la partie supérieure à la place des treillis mis en œuvre sur les anciens pylônes.

 

 

Vus en enfilade, les différences de structure du P3 et du P2.

 

 

Le P4 avec des balanciers à 12 galets par brin.

 

La tête de pylône beaucoup plus longue que le P2 et le P3.

 

La ligne évoluait ensuite au milieu de fermes et de prés, avant que la pente ne se redresse fortement pour gravir les pentes sous le plateau du Bettex, en une longue portée de 517 mètres, où la hauteur de survol atteignait 50 mètres.

Le P5 en amont de la route de Saint-Nicolas.

 

 

 

 

Les 4 brins de câble étaient largement au-dessus du multi paires.

 

 

En amont du pylône, les massifs du prolongement rajouté en 1967.

 

La tête du P6 et la longue portée à l'arrière.

 

Emergeant de la forêt, la ligne achevait en pente modérée la montée vers le Bettex, au milieu des résidences de Pierre Plate et de la Christaz.

 

Les imposants massifs du P7.

 

Le passage au dessus de la piste rouge et le P8.

 

P8.

 

Dernière vue sur Saint-Gervais.

 

 

En amont du p-9, les massifs ajoutés lors de la rénovation de 1967.

 

 

Les massifs encore visibles à l'amont.

 

La ligne en descente

Voici quelques vues de la ligne en descente, avec de Bellevue sur la station et la vallée de l'Arve.

P8.

 

P8.

 

 

P6.

 

 

Le P4 et le centre-ville de Saint-Gervais à l'arrière.

 

Le portique P0 et la gare aval.

 

La ligne vue du sol

Voici quelques vues de la ligne depuis le sol. La partie centrale du tracé était difficilement accessible, c'est pourquoi seuls les premiers et les derniers pylônes étaient facilement photographiables depuis le sol.

L'extrémité des lanceurs et le P11 depuis la terrasse d'arrivée.

 

Le P11 avec une largeur de voie réduite.

 

Le P11 avec 12 galets par brin.

 

Le P11 et la gare de la télécabine du Mont d'Arbois à l'arrière.

 

 

Le P10.

 

Le P10 et la chaîne du Mont-Blanc.

 

La piste rouge de Saint-Gervais parallèle à la ligne dans cette partie du tracé.

 

Le P10 et la route de Cupelin. 

 

P9.

 

P9.

 

La piste rouge et le P8.

 

La piste rouge bifurquait vers la droite.

 

La portée en amont du P8.

 

Le P8 et le P7 avec la grande rupture de pente.

 

Le P8 et le P7 alignés avec l'église de Saint-Gervais au fond. 

 

 

La tête du P3.

 

Les cabines SP20 et Saint-Gervais.

 

La ligne survolant le chalet en amont du P2.

 

Le P2.

 

 

La tête du P2 et la largeur de voie réduite.

 

La ligne après 2013

La physionomie de la ligne à changé après 2013 avec le remplacement des cabines historiques SP20 par le modèle Diamond 20 places. En plus du confort supplémentaire apporté aux clients, ces nouvelles cabines ont donné une touche de modernité à la station. Légèrement plus encombrantes, elles sont également beaucoup plus visibles que les anciennes avec le logo de la station en très grande taille.

 

La ligne en montée en hiver

Voici quelques photos de l'appareil en montée, prises juste après le remplacement des cabines.

 

 

 

La ligne depuis le sol en hiver

Depuis le remplacement des cabines, la carte postale typique que constitue le DMC présentait un visage rajeuni et donne une image plus dynamique de la station.

Les trois derniers pylônes de la ligne.

 

 

 

 

Le P4 et la route de Saint-Nicolas.

 

La ligne en montée l'été

Voici une série de photos présentant l'appareil en 2023, un an avant son démontage. Elles ont été prises au cours de la saison estivale, lorsque le DMC était exploité en train de 5 cabines à la vitesse de 4,8 m/s. Conformément à la réglementation sur l'évacuation verticale, la capacité des cabines était limitée à 18 place l'été pour tenir compte des effectifs réduits chez l'exploitant.

Le portique P0 et le mur de soutènement de la route de Megève, modifiée lors de la construction du pont de Saint-Gervais.

 

Le passage au-dessus de la route de Megève, et à gauche les escaliers à la fin de la piste rouge.

 

Le P2.

 

La tête du P2 et la largeur de voie réduite.

 

Le P3 implanté à l'emplacement de l'ancienne gare du téléphérique.

 

Les résidences construites le long de la piste rouge après la transformation du téléphérique en DMC.

 

Le pylône P4, premier pylône de l'ancienne ligne du téléphérique.

 

Après le passage au-dessus de la route de Saint-Nicolas, la portée vers le P5.

 

Le P5.

 

La base du P5 avait été rehaussée lors de la modification du téléphérique en 1967.

 

La tête du P5, avec le multipaires passant d'une position haute en aval à une position basse en amont.

 

La longue portée vers le P6.

 

Le croisement du train de cabines descendant.

 

Le multi paires ancré en position basse sur le pylône.

 

Le P6.

 

La dernière cabine du train descendant, interdite au public.

 

La rupture de pente au P7.

 

P8.

 

La tête du P8.

 

Les premières résidences de Pierre Plate.

 

Le P9 et le quartier de la Christaz .

 

Le P10, dernier pylône de l'ancien téléphérique.

 

La tête du P10.

 

Le déboisement avait fait apparaître l'ensemble du plateau du Bettex, y compris la gare de la télécabine du Mont d'Arbois.

 

Le P11, construit en 1984, reposant sur 4 massifs construits sur deux niveaux.

 

La tête du P11.

 

La ligne en descente l'été

Voici la ligne en descente dans les mêmes conditions que la montée, en train de cabines. 

Le P11.

 

La tête du P11 à 12 galets par brin.

 

Le P10, après suppression des 2 massifs inutiles qui étaient situés en amont des 4 massifs existants.

 

Le P9 et les enneigeurs de la piste de Saint-Gervais à droite..

 

Le P8.

 

Le détail de la tête du P8 et des balanciers.

 

La rupture de pente au P7.

 

La tête du P7 à 12 galets par brin.

 

Le croisement du train montant.

 

Le P6.

 

La tête du P6, avec le matériel pour l'évacuation verticale de la longue portée stocké sur le pythone.

 

La longue portée vers le P5.

 

Le P5.

 

Le P4, et à l'avant la route de Saint-Nicolas équipée d'un passage souterrain pour les skieurs.

 

Le P4, premier pylône de l'ancien téléphérique.

 

La tête du P4 à 12 galets.

 

Le P3 rajouté en 1989.

 

Le survol du chalet et le P2.

 

La largeur de voie réduite au passage du P2.

 

Le portique P1.

 

La ligne depuis le sol en été

Pour terminer la série sur la ligne, voici quelques photos estivales des premiers et des derniers pylônes de la ligne du DMC.

Le P12 construit dans la pente avec les 4 massifs dans deux plans différents.

 

Le passage d'une cabine au P11.

 

Le survol de la route d'accès à la plateforme du Bettex entre le P11 et les lanceurs.

 

Une cabine montante au P11.

 

La fin de la ligne.

 

Le P10.

 

Le bas de la ligne entre le P2 et le P7.

 

Le P2 et la cabine survolant la route de Megève.

 

Une cabine au passage du portique P1.

 

6. La gare amont

 

Situation

La gare était située en amont du plateau du Bettex, à l’emplacement exact de l’ancienne gare du téléphérique. La télécabine qui a remplacé le second tronçon a quant à elle été décalée, permettant de créer une nouvelle aile de bâtiment, reliant les deux gares et abritant les caisses.

Vue aérienne des gares du Bettex.

 

Les gares du Bettex avec les lanceurs du DMC bien visibles.

 

La gare amont de l’ancien téléphérique a été réutilisée pour accueillir la salle des machines du DMC, tandis que les lanceurs et ralentisseurs furent placés à l’extérieur de la gare trop étroite, sur un poutre béton très aérienne soutenue par deux impressionnants piliers.

Il n’était en effet pas possible d’implanter au Bettex une gare moderne comme en aval. En amont de la gare, à quelques dizaines de mètres, se trouvait encore en 1984 la gare aval de la télécabine quadriplace Weber du Bettex, construite en 1971 pour doubler le second tronçon du téléphérique du Mont d’Arbois. Conservée de 1984 à 1990, elle empêchait tout déplacement de la gare du DMC vers l’amont.

 

 

La gare amont du DMC communiquait à l'origine avec les quais du second tronçon du téléphérique du Mont d'Arbois. Lors de son démontage en 1989, et de son remplacement par la télécabine actuelle, une solution provisoire pour relier les deux gares entre elles a existé pendant une année. Les clients débarquant du DMC pouvait traverser l'ancienne gare du téléphérique pour rejoindre la nouvelle télécabine. 

Les gares en 1990, avec l'ancienne gare du téléphérique maintenue pour le transfert des clients entre le DMC et la télécabine.

 

Ce n'est qu'en 1991 que le bâtiment définitif de type chalet a été construit pour relier la gare du DMC et celle de la télécabine.

 

 

Vue aérienne de la configuration définitive des gares du Bettex.

 

 

En blanc, les parties des anciennes gares conservées.

 

 

 

La gare du DMC à droite.

 

Avec la route passant devant la gare du DMC.

 

En blanc, les anciennes gares des téléphériques, avec le DMC à gauche et la télécabine à droite.

 

La gare amont avant la rénovation

La gare amont reprenait les 3 premiers étages de l’ancienne station du téléphérique. Le quatrième étage, rasé, avait été réutilisé pour les quais de départ et d’arrivée, situés derrière une galerie vitrée donnant sur le Mont-Blanc. La salle des machines avait été implantée en hauteur, sous le faîte du toit, et reculée jusqu’à finir en surplomb de quelques mètres au-dessus du front de neige du Bettex. L’ensemble de la structure était recouverte d’un bardage brun foncé aux multiples ruptures de pente, permettant d’adoucir la silhouette de la gare amont et de rappeler le style des chalets avoisinants. Les menuiseries des fenêtres et baies vitrées reprenaient la couleur rouge, identique à celle utilisée sur la gare de l’ancien téléphérique avec lequel la gare du DMC cohabita pendant 5 saisons.

 

 

La salle des machines légèrement en surplomb.

 

En bleu, les poulies motrices.

 

.

Depuis la terrasse d'arrivée, le dernier pylône. 

 

 

 

 

Les massifs béton impressionnants.

 

 

L'arrivée d'une cabine dans le ralentisseur.

 

À gauche le début du quai d'arrivée couvert.

 

Le ralentisseur depuis l'arrivée.

 

Du côté descente, le bâtiment d’arrivée, autrefois protégé par un bardage, avait été complètement ouvert sur l’aile de bâtiment le reliant aux caisses et à la gare aval de la TC12 du Mont d’Arbois.

 

 

 

 

Les aiguillages vers les voies de garage.

 

Le début du contour.

 

Le contour protégé par des barrières.

 

Détails des aiguillages et du trainage.

 

Le début de la zone d'embarquement.

 

La zone d'embarquement.

 

Le lanceur.

 

Une cabine après embrayage.

 

La gare amont après la rénovation

Lors de la rénovation de 2013, la gare surtout subi des transformations invisibles du public, comme le remplacement de l'architecture électrique et de la commande. L'élément le plus visible pour le public était le remplacement des cabines par les Diamond. En raison de leur largeur plus grande, il a fallu adapter certaines poutres de la station pour permettre leur passage.

La vue depuis la fin de la route du Bettex.

 

Escalier de sortie à droite.

 

Les vitrages de la salle des machines avaient reçu un pelliculage. .

 

Le quai d'arrivée vitré et la sortie.

 

Le quai d'arrivée et l'escalier de sortie, construit sur les bases de la station du téléphérique.

 

Les lanceurs et le dernier pylône.

 

L'ensemble de la gare vue depuis la route du Bettex.

 

Le passage de la route entre les piliers.

 

Les lanceurs.

 

En blanc, sous les quais de départ, les bâtiments historiques du téléphérique.

 

La vue sur le Mont Blanc.

 

Les lanceurs et la gare de départ de la télécabine à droite.

 

À gauche, le bâtiment historique les téléphérique de Saint-Gervais, à droite l'ancienne fosse à contrepoids du téléphérique du Mont d'Arbois.

 

Le bâtiment reliant le DMC à la gare de la télécabine.

 

L'arrivée par les lanceurs.

 

Les lanceurs avec les antennes relais.

 

L'entrée dans le ralentisseur.

 

Détails de la poutre béton supportant les lanceurs.

 

La protection contre les chutes.

 

L'arrivée sous un quai vitré.

 

Passage sous la came d'ouverture des portes.

 

La came d'ouverture des portes avait été modifiée en 2013 pour s'adapter aux nouvelles cabines.

 

Le début de la zone de débarquement.

 

Exemple de poutre métallique modifiée pour permettre le passage de nouvelles cabines plus larges.

 

L'ensemble du quai est le début du contour protégé par des barrières.

 

L'escalier historique.

 

L'accès à la descente.

 

Le contour et la poutre en béton soutenant les lanceurs et les ralentisseurs.

 

Le traînage.

 

Détails du contour.

 

L'aiguillage du côté de la montée.

 

La voie de garage du côté de la montée.

 

L'aiguillage à coulisseau.

 

Le moteur de l'aiguillage à coulisseau. 

 

À l'arrière du contour, le massif en béton supportant la salle des machines.

 

Les cabines à l'entrée du contour.

 

Le contour.

 

Une cabine dans le contour.

 

La fin du contour.

 

Les barrières de protection avant le début de la zone d'embarquement.

 

Le quai d'embarquement pour la descente.

 

Les nouvelles cabined étaient plus larges que les anciennes ce qui a nécessité de raboter la poutre métallique au bord du quai afin de laisser le gabarit nécessaire pour le passage de la cabine portes ouvertes. 

 

L'embarquement.

 

La came de fermeture des portes.

 

La sécurité de contrôle de bonne fermeture des portes.

 

Une cabine dans le lanceur.

 

La fin des guidages pour la béquille de la cabine.

 

L'ensemble du lanceur.

 

La poutre béton soutenant les lanceurs.

 

La came d'embrayage.

 

L'entraînement

 

Principes généraux

Le DMC était équipé de deux boucles de câble tracteur indépendantes, mises en mouvement par deux treuils séparés, au contraire du système à Double Boucle Monocâble (DLM) utilisé sur l’appareil du Gaislachkogel.

En fonctionnement normal, la synchronisation des deux câbles tracteurs était obtenue électroniquement. Une mesure d’intensité était effectuée à l’entrée du moteur à courant continu maître, et régulait l’intensité délivrée à la machine esclave. Le DMC fonctionnait ainsi de manière imperceptible "en crabe".

Toutefois, les deux arbres rapides étaient reliés par un différentiel qui se verrouillait en cas de freinage d’urgence ou de service, afin de garantir le synchronisme des câbles en l’absence d’entraînement et de régulation électrique.

 

Disposition de la motrice

La motrice était installée à l'arrière du contour, en hauteur. À l'arrière, côté Bettex, se trouvaient les poulies motrices, tandis que les moteurs étaient situés côté Saint-Gervais. Entre les deux poulies motrices se trouvait le thermique de secours. 

Les deux poulies motrices en bleu sur leur socle béton et le thermique au centre.

 

Le thermique et la ventilation forcée en haut.

 

Motorisation

Les deux moteurs fournis par ABB étaient identiques et alimentés par du courant continu, redressé par des thyristors à l'origine. Ils développaient chacun une puissance maximale de 359 kW. Ils étaient disposés en aval de la salle des machines, côté contour.

La poulie motrice n°1, du côté de la montée et le moteur au fond.

 

Le moteur n°1 au fond.

 

Le réducteur n°1 à gauche, et le moteur à courant continu n°1 au fond.

 

 

Le moteur n'était pas d'origine, le moteur initial avait été remplacé suite à une avarie.

 

 

Le frein de service n°1 à l'origine.

 

Le frein de service n°1 après remplacement, et à droite les courroies vers l'entrée du réducteur n°1.

 

De l'autre côté, la poulie motrice n°2 et le moteur n°2 au fond.

 

Le moteur n°2 et le réducteur n°2.

 

Le moteur n°2 qui était resté dans son état d'origine.

 

La ventilation du moteur qui évacuait la chaleur directement près du contour.

 

Le moteur et la dynamo tachymètre.

 

L'arbre rapide du moteur n°2, et les courroies vers l'entrée du réducteur.

 

À droite le frein de service n°2.

 

Le frein de service n°2.

 

Accouplement

Les deux moteurs entraînaient des courroies trapézoïdales qui transmettaient le mouvement à l’arbre rapide de chaque réducteur. Les deux arbres rapides étaient alignés mais découplés en fonctionnement normal. Reliés par un différentiel, ils devenaient solidaires en cas de freinage autre qu’électrique. C’est la tombée du frein d’accouplement, présent sur l’arbre rapide du réducteur n°1, qui entraînait le verrouillage du différentiel et l’établissement d’une synchronisation mécanique pendant le freinage.

 

 

Le frein d'accouplement.

 

 

 

Détail du différentiel et du frein d'accouplement.

 

Le frein d'accouplement.

 

 

Le thermique et son échappement.

 

 

Réducteurs

Deux réducteurs Kissling montés verticalement étaient placés directement sous les poulies en raison du manque de place en salle des machines.

Le réducteur n°1 à l'origine, sans circuit de refroidissement.

 

Le réducteur n°2 après ajout d'un circuit de refroidissement d'huile.

 

Vue opposée.

 

Le réducteur n°2 à l'origine sans circuit de refroidissement d'huile.

 

Le réducteur n°2 après ajout d'un circuit de refroidissement d'huile.

 

L'aéro réfrigérant pour le refroidissement de l'huile du réducteur n°2.

 

L'entrée du réducteur, avec les courroies en provenance du moteur.

 

Poulies

Les poulies motrices de diamètre 4000 mm étaient équipées chacune de deux freins de poulie.

La poulie n°2 sur son socle.

 

La poulie n°1 sur son socle.

 

 

Les poulies légèrement décalées et les câbles croisés.

 

La poulie n°1 et les freins.

 

Détails des deux freins de la poulie n°1.

 

La poulie n°2.

 

Vue de profil des freins de poulie n°1.

 

Equipement électrique

À l'origine, les moteurs à courant continu de la station motrice, c'est-à-dire les deux moteurs principaux et ceux assurant le traînage étaient alimentés par des ponts thyristors. L'équipement électrique avait été fourni par BBC. 

L'alimentation électrique a été complètement revue lors de la rénovation de 2013 avec des armoires neuves livrées par Semer. 

L'alimentation électrique d'origine, avec l'arrivée générale et le redressement à thyristors pour les moteurs.

 

Le redressement à thyristors présent à l'origine pour les moteurs du contour et des lanceurs.

 

Les armoires électriques après rénovation par Semer, avec le général et l'alimentation des deux moteurs principaux.

 

L'alimentation des traînages par chaîne et des lanceurs.

 

Vue d'ensemble du local électrique.

 

Au-dessus de ce local se trouvaient les massifs en béton soutenant les poulies motrices.

 

Certains ouvrages prenaient notamment appui sur les tomes d'ancrage du tout premier téléphérique.

 

Les bétons soutenant la salle des machines.

 

Le groupe électrogène de secours à l'origine.

 

Le groupe électrogène de secours après remplacement.

 

Le lanceur et le ralentisseur

Les zones d'embrayage et de débrayage

Une came de débrayage/embrayage agissait de manière commune sur les pinces des deux brins. Les trajectoires des 4 pinces sur la came étaient bien visibles après plusieurs années d’exploitation.

Tout le débrayage et l'embrayage se faisait à l'horizontale. La vitesse de la cabine était maintenue par un jeu de pneus pour éviter tout glissement de la pince par rapport au câble. 

L'entrée en station, sans aucune trompette de stabilisation car les cabines se présentaient toujours à l'horizontale.

 

Les galets d'entrée en station.

 

Le début de la came de débrayage.

 

Le début de la zone de débrayage avec la marque des galets sur la came.

 

La montée et le début du ralentisseur.

 

Les pneus de trainage et les courroies trapézoïdales.

 

La partie inclinée du ralentisseur.

 

Depuis le haut du ralentisseur, la came de débrayage.

 

La zone de débrayage avec les pneus de stabilisation.

 

À gauche, un des galets de réglage de la zone de débrayage.

 

Un des galets de réglage.

 

Voici la zone équivalente du côté de l'embrayage.

Le lanceur incliné.

 

La came d'embrayage à gauche.

 

La partie plate marquant la zone d'embrayage.

 

Les galets de déviation du câble et la zone d'embrayage avec les contrôles géométriques.

 

La fin de la zone d'embrayage.

 

L'extrémité de la came d'embrayage.

 

Les galets de sortie.

 

Le tympan du lanceur.

 

Le traînage

Comme dans la gare aval, l'accélération et la décélération des cabines était obtenue pour moitié par des jeux de pneus entraînés par un moteur à courant continu et pour moitié par l'action de la gravité. 

Dans les zones de débarquement, d'embarquement et dans le contour, le trainage était effectué par une chaîne à taquets et contre-taquets. La chaîne était entraînée par un ensemble constitué d'un moteur à courant continu et d'un réducteur. Ce moteur comme ceux des lanceurs et des ralentisseurs étaient asservis à la vitesse du câble mesurée par des génératrices d'impulsions. 

Voici le trainage du ralentisseur. 

Le moteur a courant continu assurant le traînage du ralentisseur.

 

Le moteur à courant continu, l'accouplement élastique, le réducteur, et les cardans.

 

L'ensemble de la poutre à pneus.

 

L'extrémité du cardan et le moteur de secours qui pouvait être raccordé au cardan en cas de défaillance du moteur principal.

 

Voici le trainage du côté du lanceur. 

Les poutres à pneus.

 

Le moteur à courant continu assurant l'entraînement des pneus du lanceur et le cardan transmettant le mouvement à l'autre extrémité de la poutre à pneus.

 

L'autre extrémité de la poutre avec le moteur de secours.

 

Le moteur de secours pouvant être raccordé au cardan en cas de défaillance du moteur principal.

 

Le cardan raccordable.

 

Détails d'un des galets équipés d'une génératrice d'impulsion nécessaire à l'élaboration de la consigne de régulation de vitesse des moteurs du traînage.

 

Les trous générant les impulsions.

 

Le câblage.

 

Détail d'une autre génératrice d'impulsion plus ancienne.

 

Voici quelques vues des poutres à pneus. 

La poutre à pneus du côté du ralentisseur.

 

Les courroies trapézoïdales qui assure un ralentissement progressif.

 

Un chariot sous les pneus.

 

L'extrémité de la poutre, avec une cabine prise en charge par la chaîne.

 

Voici quelques éléments concernant la chaîne de traînage. 

Détails de la suspente prête à être entraînée par la chaîne.

 

Détail des taquets de la chaîne.

 

Au centre des voiles moteur à courant continu et le réducteur pour la chaîne de trainage.

 

L'ensemble était monté sur un lorry déplaçable pour compenser l'allongement de la chaîne.

 

Le moteur à courant continu entraînant la chaîne.

 

Les déviations des câbles

 Les câbles subissaient plusieurs déviations en gare amont : une première déviation horizontale leur permettait de s’échapper de la pince ouverte, une déviation verticale leur permettait ensuite de monter et de franchir le contour, tandis qu’un dernier train de galets placés verticalement les redressaient en direction de la salle des machines, placée après le contour comme dans la gamme Alpha évolutive.

Juste après le débrayage, une première banane de déviation horizontale pour le câble du brin intérieur.

 

Idem du côté de l'embrayage.

 

Une banane de déviation verticale pour le câble du brin intérieur montant.

 

Enchaînement d'une déviation horizontale et d'une déviation verticale pour le brin intérieur montant.

 

Détails de la déviation horizontale.

 

Banane de déviation verticale pour le brin intérieur descendant.

 

Sous les grilles de protection, les brins intérieurs montants et descendants du câble.

 

La dernière banane de déviation verticale remettant le brain intérieur montant à l'horizontale avant le passage dans la salle des machines.

 

 En enfilade, deux bananes de déviation du côté descendant,, 

 

Les brins intérieurs remis à l'horizontale et le passage dans la salle des machines.

 

La banane de déviation remettant le brin intérieur montant à l'horizontale avant le passage dans la salle des machines.

 

La banane de déviation du brin extérieur montant avant le passage dans la salle des machines.

 

La banane de déviation du brin intérieur descendant.

 

Le passage de deux des quatre brins de câble vers la salle des machines protégée acoustiquement.

 

Le passage dans la salle des machines et les deux ventilations forcées permettant le refroidissement des moteurs à courant continu.

 

À l'origine, les déviations de câble n'était pas protégées sous des grilles, ce qui constituait un risque pour le personnel dans cet environnement étroit. Voici quelques photos de déviations de câble à l'origine. 

À gauche une dynamo tachy câble d'origine.

 

Les déviations du brin intérieur montant.

 

Les bananes de déviation verticale.

 

Derrière la potence, les bananes de déviation horizontale avant le passage de la salle des machines.

 

Les bananes de déviation horizontale à l'origine.

 

Les bananes de déviation horizontale du brin extérieur montant et du brin intérieur montant, passant au-dessus du contour.

 

Le poste de conduite

Le poste de conduite était disposé à l'extrémité du quai d'embarquement, avec une vue sur tout le haut de ligne.Il a été modernisé en 2013 avec des équipements Semer. 

Le poste de conduite au bout du quai d'embarquement.

 

La vue sur le lanceur.

 

Les armoires remplacées par Semer, avec les défauts, la ligne de sécurité pour la partie supérieure de la ligne et les commandes du thermique. 

 

L'autre partie des armoires avec l'écran tactile et le généphone.

 

La mesure de vitesse, les défauts et indicateurs, la ligne de sécurité pour la partie haute de la ligne de type Safeline 3.1 et la commande du thermique.

 

Écran de contrôle tactile.

 

À l'origine, le conducteur disposait d'un pupitre face à lui. Voici la configuration initiale du poste de conduite. 

Le pupitre.

 

Les indicateurs, la ligne de sécurité, le pesage.

 

Les commandes du thermique.

 

Les armoires d'origine.

 

Le synoptique.

 

La ligne de sécurité pour la partie haute de la ligne.

 

Zoom sur les deux coffrets de pesage.

 

7. Les cabines

 

Les cabines SP20 de 20 places livrées par Sigma à l'origine avaient été remplacées en 2013 par des modèles Diamond. Les suspentes avaient été changées à la même occasion. Seules les pinces étaient encore restées dans leur état d’origine. 

 

 

 

 

Les pinces

Pour soutenir le poids de la cabine et des 20 occupants, Denis Creissels avait fait adapter le modèle de pince TA utilisé sur les premiers télésièges débrayables de la gamme Alpha, en disposant deux doubles pinces légèrement décalées, autour d’un chariot central rectangulaire. L’écartement entre les pinces intérieures et extérieures était de 75 cm.

 

Le chariot.

 

Les ressorts d'origine.

 

Les ressorts remplacés.

 

Les quatre galets de compression pour les pinces et la platine pour le trainage par les pneus.

 

Le galet de manœuvre de la pince, et le mors mobile.

 

Les deux pinces d'un même côté relié par une aiguille en Vulkolan.

 

Détail des mors de la pince.

 

Le levier de manœuvre de la pince.

 

Les cabines et les suspentes d'origine (1984 et 1985)

Le garage abritait jusqu’à 34 véhicules : le panier de service et 33 cabines SP20, que Sigma livra en 2 modèles légèrement différents.

• Pour la saison 1984/85, 16 cabines seulement furent mises en service. Numérotées de 1 à 16, elles étaient équipées de deux doubles portes, une côté extérieur et une autre côté intérieur. Ce dispositif devait permettre d'utiliser ce type de cabines sur des installations urbaines avec des gares intermédiaires. Sur le DMC de Saint-Gervais, ces portes étaient inutiles et sont toujours restées condamnées. Ce type de cabines avait été mise en œuvre également sur le DMC de Serre-Chevalier. 
• Lors de l'augmentation de débit réalisée l'année suivante, Sigma avait abandonné l'idée des portes intérieures et 17 cabines classiques furent rajoutées. Numérotées 17 à 33, elles disposaient d'une seule double porte côté extérieur, sur le même modèle que les cabines du DMC des Deux-Alpes. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cabines et suspentes de rénovation (2013)

Lors de la rénovation du DMC conduite en 2013, les cabines et les suspentes d'origine ont été remplacées par de nouveaux modèles Diamond 20 places livrés par Sigma. Ces cabines offraient la même capacité théorique que les bennes d'origine. Cependant leur capacité réelle était supérieure grâce à l'augmentation de la largeur du véhicule et à la suppression de la suspente centrale. Par ailleurs le confort était largement amélioré : les clients bénéficiaient aux heures creuses de 10 places assises qui pouvaient être rabattues aux heures de pointe pour accueillir 20 clients debout.

 

 

 

 

 

Les anciennes suspentes, qui traversaient la cabine, avaient été remplacées par un modèle neuf, plus court, relié aux quatre coins du toit de la cabine par des suspensions qui réduisaient les vibrations dans les lanceurs et les ralentisseurs, ainsi qu'au passage des pylônes. La liaison entre la pince et la suspente a aussi été améliorée. Le levier d'ouverture et de fermeture des portes, autrefois placé sur le toit de la cabine, a été reporté au milieu de la suspente, relié par un méflex au mécanisme de manoeuvre. Les cames en stations ont été adaptées en conséquence. Comme sur les appareils modernes, il y avait désormais un contrôle du verrouillage de la porte grâce à une baguette, en plus du contrôle du levier de manœuvre qui existait dans l'ancienne configuration.

L'option de vitrage jusqu'au plancher avait été retenue sur toutes les faces des cabines, pour permettre aux clients de profiter du panorama sur le massif du Mont-Blanc.

 

 

 

 

 

 

La cabine largement ouverte.

 

L'intérieur de la cabine.

 

Une rangée de 5 sièges.

 

La porte largement ouverte.

 

Véhicule de service

Une nacelle de service destinée au transport et à l’entretien de la ligne est disposée en gare aval. Elle utilisait la structure métallique des anciennes cabines SP20.

La nacelle de service.

8. Une page qui se tourne

Le DMC du Bettex devait démontrer qu’il était possible de moderniser une ligne de téléphérique existante avec la technologie du double monocâble. Cependant, seuls Flaine et Sölden ont suivi l’exemple de Saint-Gervais. L’avantage décisif du DMC fut finalement la bonne tenue aux vents, plutôt que ses longues portées. Les 7 DMC et l’unique DLM furent ainsi les précurseurs de la vingtaine de Funitels actuellement en service.

L’appareil de Saint-Gervais est resté le témoin de deux époques pionnières : 1984 et l’invention du DMC, mais aussi les années 30 et les premiers téléphériques à va-et-vient.

Après la rénovation de 2013, l'appareil devait être conservé jusque 2028 environ. Cependant la construction de la télécabine entre le Fayet et Saint-Gervais, l'ascenseur valléen, a été pour l'exploitant une opportunité d'avancer de quelques années la date de remplacement du DMC. À partir de 2024, il cédera la place à une télécabine 10 places. Celle-ci ne sera pas tout à fait standard. La plupart de ses pylônes seront implantés à l'emplacement exact des pylônes historiques de Heckel. Quant à la gare amont, elle ne sera pas démontée complètement, mais la structure de base construite en 1936 sera conservée, tout comme une partie des piliers en béton de 1984 qui supportait les lanceurs du DMC. Le nouvel appareil gardera donc quelques traces de la longue histoire du transport par câble entre Saint-Gervais et le Bettex.

 

 

Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel pour les visites approfondies de l’appareil.

Les photos ont été prises par Raphaël B, J'ib et Jubiproduction.

Vidéo

Une vidéo complète du DMC a été réalisée par Chamois78 : https://www.youtube.com/watch?v=wshyZUMFV5Y