APM Poma 2000

Au sommaire du reportage :

1. Laon, capitale de l'Aisne
2. Du tramway à crémaillère au mini-métro, un siècle d'aménagement urbain à Laon
3. Poma 2000, une technologie innovante de transport urbain parmi d'autres
4. Heurs et malheurs du Poma 2000
5. Poma 2000, un mini-métro effectuant le lien entre la ville basse et la citadelle historique de Laon
6. Ligne et infrastructures du Poma 2000
7. Au cœur du Poma 2000 de Laon
8. Le Poma 2000 aujourd'hui
9. Poma 2000, un mini-métro en avance sur son temps

Laon, capitale de l'Aisne

La ville de Laon est la préfecture du département de l'Aisne (02), en région Hauts-de-France. Elle bénéficie d'une situation centrale dans son département. Avec ses 24 304 habitants (2019) répartis sur 42 km², elle forme la 20^ème plus grande aire urbaine de la région avec son intercommunalité du Pays de Laon.
Laon possède depuis longtemps des transports en commun permettant une desserte efficace de cette ville établie autour d'une butte-témoin, lui conférant un relief particulier. Dès juillet 1899, elle bénéficie d'un tramway à crémaillère permettant de relier la gare ferroviaire à l'Hôtel de Ville dans le quartier de la citadelle. Exploité par la SCFL (Société du Chemin de Fer de Laon), il assure ainsi une liaison efficace et confortable tout en prenant en compte la contrainte de relief. Ce tramway à crémaillère sera remplacé en 1989 par le Poma 2000, objet du présent reportage.
Un réseau de bus est créé en 1953 et baptisé « auto-bus ». RTUVL (Régie des Transports Urbains de la Ville de Laon) reprend les bus et le tramway en 1964. Aujourd'hui, les transports en commun de Laon sont gérés par les TUL (Transports Urbains Laonnois).

Du tramway à crémaillère au mini-métro, un siècle d'aménagement urbain à Laon

L'accès à la citadelle de Laon a toujours été problématique en raison de son emplacement sur la butte-témoin, près de 100 m au-dessus du bassin environnant la ville. Au XIX^ème siècle, un escalier d'environ 265 marches avait été construit pour améliorer l'accessibilité à la ville haute, ce qui correspondait à un trajet d'environ 30 minutes.
En-dehors de cet escalier, la municipalité avait aménagé trois routes carrossables utilisées par les voitures privées et autres véhicules hippomobiles. Peu confortables, coûteux et saturant rapidement les accès à la citadelle, ces moyens de transports ne sont plus viables pour atteindre la ville haute. D'où la nécessité pour la municipalité d'envisager d'autres moyens d'accéder rapidement et confortablement à cette partie de la ville.

Dans les années 1880, de nombreux ingénieurs se bousculent pour proposer des solutions techniques plus ou moins innovantes afin de concevoir un moyen de transport en commun reliant efficacement la ville basse de Laon à la butte-témoin. Sur inspiration du tramway à crémaillère de Langres, la même solution est proposée pour la capitale de l'Aisne. Il faudra attendre 1893 et le nouveau maire, Georges Ermant, pour que l'idée fasse son chemin jusqu'à accepter la solution de l'ingénieur de l'école des Ponts-et-Chaussées, M. Bourquelot.
La ligne est finalement ouverte le 9 juillet 1899 et est exploitée par un acteur local et non par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Elle relie les quais de la gare ferroviaire à la ville haute de Laon en faisant un arrêt intermédiaire dans le quartier de Vaux. Le tracé a été ensuite modifié en 1965 en amont par la suppression de la section terminant sur la place de la mairie au profit d'un terminus dans le prolongement de la dernière ligne droite.
Ce tramway connut finalement un vif succès et permit de créer un véritable lien entre les quartiers de la ville basse et de la butte-témoin.

Après l'incident du dancing du 5-7 à Saint-Laurent-du-Pont en Isère, la réglementation sur les lieux publics a été durcie. Cela a conduit à la fermeture prématurée de la ligne en 1971 et à son remplacement par des services de bus, malheureusement nettement moins confortables. La fréquentation a de fait chuté, ce qui a mené au projet du Poma 2000.
Ainsi, de 1978 à 1981, grâce au soutien et au financement à hauteur de 80% du Ministère des Transports, le projet d'un système automatisé de transport reprenant le tracé du tramway à crémaillère est étudié. En découle entre 1982 et 1985 la construction d'une première section sur 750 m entre le terminus de l'Hôtel de Ville et le viaduc en pierre situé au-dessus de Vaux. Cette première section accueillit les essais préliminaires pour vérifier le bon fonctionnement des technologies développées par Poma. De 1986 à 1989, le reste de la ligne fut terminé et testé avant une mise en service le 4 février 1989.

→ Des photos de la construction du Poma 2000 sont disponibles sur l'exposition en ligne des archives de l'Aisne : Salle « Poma 2000 : réalisation »

Poma 2000, une technologie innovante de transport urbain parmi d'autres

Les municipalités de Laon des années 1970 dirigées par Guy Sabatier puis Robert Aumont après 1977 ont impulsé la volonté de construire un système de transports en commun efficace entre la ville basse et la ville haute en remplacement du tramway à crémaillère. Ce projet prend d'autant plus son essor que le Ministère des Transports de l'époque mène une politique afin de favoriser l'émergence des transports en commun en sites propres et finance des systèmes automatiques comme le métro VAL (installé à Lille puis dans plusieurs métropoles françaises et aéroports).
Le système Poma 2000 conçu par l'entreprise iséroise Pomagalski et Creusot-Loire Entreprise entre dans ce cadre et reçut ainsi l'aide et le soutien du Ministère des Transports. Cette seconde entreprise apporta son expérience dans le domaine des automatismes, de la traction et des structures spéciales. Le but était de développer un appareil aux coûts d'exploitation et d'entretien réduits tout en s'insérant en ville et en pouvant gravir des dénivelés importants grâce à la technologie de traction par câble. Il est présenté pour la première fois lors d'un salon à Alpexpo en 1974. En parallèle du projet de Laon, il est envisagé de construire 3 lignes de Poma 2000 en plein Grenoble pour assurer une desserte fréquente et capacitaire de l'hypercentre de la ville. Certains immeubles ont même été construits « troués » afin de laisser la possibilité d'y passer les viaducs nécessaires à la circulation d'un tel appareil. Néanmoins, la commune iséroise jugeant finalement le système trop futuriste et laid, le projet est abandonné et la solution du tramway classique est adoptée pour une ouverture du nouveau réseau dès 1987.

Des essais ont été menés en 1975 sur une piste en boucle de 600 m sur le site isérois de Voreppe chez Pomagalski avant une industrialisation du Poma 2000 dès 1976.
Le 23 novembre 1980, la municipalité de Laon et les représentants de l'État signent une convention afin de mener les études nécessaires pour permettre une bonne intégration du Poma 2000 en ville : le projet est lancé !
Plusieurs hypothèses de trajet ont émergé mais seule celle du tracé reprenant celui du tramway à crémaillère a été retenue. La gare intermédiaire de Vaux a cependant dû être revue : elle a été construite en surplomb du boulevard de Lyon pour ne pas gêner la circulation. Le tracé aurait pu être étendu à la cité des cheminots mais cela n'a jamais été mis en œuvre pour des raisons financières.
Le Poma 2000 obtient sa déclaration d'utilité publique le 16 mars 1981.

Le Poma 2000 entre dans la catégorie des transports hectométriques (appelés people movers en anglais). Ceux-ci sont généralement automatisés et permettent un transport rapide sur des distances de quelques centaines de mètres. Ils sont particulièrement adaptés pour exploiter des liaisons internes aux parcs d'attraction, aéroports et gares en tout genre.
Si le dispositif monorail a longtemps prédominé dans ce secteur, notamment par la construction du Sky-Train Düsseldorf assurant une liaison interne à l'aéroport allemand homonyme, les constructeurs de remontées mécaniques ont également su tirer parti de ce marché, situé entre la marche et le métro automatique de type VAL.
On notera que le dernier Poma 2000 a été construit en 1999 dans la ville italienne de Milan, et qu'un autre appareil du même type a vraisemblablement été installé à Boston aux États-Unis. Cette technologie innovante n'a donc semble-t-il pas eu le succès commercial escompté.

Une autre tentative de développement des transports hectométriques à câbles remonte aux années 1990. La société Soulé, basée à Bagnères-de-Bigorre, associée à Yann de Kermadec lance le projet SK (tiré des initiales des deux acteurs). L'objectif est de faire circuler en boucle sur un système de rail des cabines tractées par un câble et débrayant en gare afin de permettre aux passagers de débarquer. Cette technique apparaît très rapidement peu fiable : pour des lignes un peu longues ou sinueuses, les nombreuses sorties de câble des cabines engendrent des arrêts répétés de l'exploitation. En gare, les cabines ne ralentissent pas assez vite, ce qui met en danger la sécurité des passagers embarquant. Enfin, il apparaît un problème de stabilité en exploitation à vitesse maximale (36 km/h).
Dix-sept sites avaient été étudiés pour l'installation d'un SK rien qu'en région Île-de-France. Un SK a même été installé sur le site du parc des expositions de Villepinte en 1986. Cette ligne a été fermée depuis.
Le premier projet de métro SK remonte à 1988 : le but était de relier la gare RER A de Noisy-le-Grand - Mont d'Est au centre commercial prévu 500 mètres plus loin nommé « Z.A.C. Mailles Horizons ». La construction s'est étendue de 1991 à 1993 mais ce métro n'a jamais ouvert car le projet de Z.A.C. a été abandonné.
Le produit a été ensuite standardisé sous le nom SK 6000 et installé à l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy. Une première ligne de 3500 m de long devait ouvrir le 1^er mai 1996. L'importante longueur de la ligne causait de nombreux problèmes techniques et l'évolution à vitesse lente des cabines en gare rendait difficile l'embarquement à vitesse lente pour des passagers chargés de valises. La deuxième ligne, bien que fonctionnant pour les essais, n'a jamais ouvert en 1997.
Les travaux ont coûté 148 millions d'euros. Le génie civil a été réutilisé pour la construction du CDGVAL.
Celui de Shanghai, ouvert en 2001, est toujours en service.

Une évolution plus probante du transport hectométrique a été le développement de la technologie « mini-métro » par Leitner qui a donné lieu à l'ouverture d'une ligne italienne en 2008 à Pérouse. Longue de 4 kilomètres avec 7 arrêts, elle assure la desserte de la ville. On trouve aussi d'autres références telles que l'APM reliant « The Squaire », un immense complexe de bureaux dédiés aux entreprises du secteur de la finance, à l'aéroport de Francfort. Enfin, le système a été décliné avec un modèle de rames circulant sur coussins d'airs pour desservir l'aéroport du Caire. Les « mini-métros » sont ainsi encore commercialisés par Poma au cœur du groupe HTI.
Doppelmayr a également créé sa propre gamme de « people movers » dont l'un des fleurons est celui permettant l'accès aux quais du port de Venise.

Heurs et malheurs du Poma 2000

Très rapidement, le Poma 2000 a trouvé sa clientèle et est devenu un appareil touristique indissociable du paysage de la ville. Il a incarné le renouveau de l'axe historique entre la ville basse et la ville haute et a permis aux commerçants de retrouver une large clientèle.
Accessible directement depuis la gare de Laon, le Poma 2000 constituait l'épine dorsale des transports en commun de la capitale de l'Aisne. Il était très apprécié pour la rapidité d'accès à la vieille ville, ses commerces et ses bâtiments historiques mais aussi pour la vue offerte tout au long de la montée.

Le Poma 2000 est également une vitrine technologique pour la firme de Voreppe, qui a ainsi vu défiler de nombreuses personnalités politiques lors du chantier. On peut ainsi citer tout d'abord le passage du Premier Ministre Pierre Mauroy en 1983, suivi 3 ans plus tard par son successeur Laurent Fabius, ces deux visites ayant été entrecoupées de celle du Président de la République François Mitterrand en 1985. L'État a en effet directement contribué financièrement à la mise en place du projet Poma 2000 et s'assure par ses actions sur le terrain qu'il réponde bien aux problématiques de déplacement urbain. L'appareil connaît un écho international et de nombreuses délégations viennent le voir. Des articles ont même été publiés sur le sujet dans plusieurs journaux nationaux et internationaux. Le Poma 2000 a finalement été inauguré le 4 février 1989 après plusieurs années de travaux, en présence des élus locaux.

Construit sous le mandat du maire affilié au PS René Dosière, le Poma 2000 était la risée des maires élus après 1989, tous de droite (RPR puis UMP). Ces maires-là, en opposition à la politique socialiste mise en place par René Dosière, ont en effet très vite utilisé le Poma 2000 comme vecteur d'opposition.
Ainsi, l'utilité du Poma 2000 a été maintes fois remise en question. Dès l'origine du projet, il a été critiqué pour être le prototype d'un appareil vitrine qui n'avait jamais existé ailleurs, malgré les multiples sites d'implantation prévus à l'époque. De ce fait, le Poma pourrait rencontrer des problèmes de jeunesse et devenir rapidement difficile à entretenir. Dans les années 2000, la société-mère, Pomagalski, a même abandonné la production de pièces détachées pour l'appareil, argument réutilisé par les élus pour mettre en avant le coût, selon eux prohibitif, du maintien en état de marche de cette installation dans des conditions de sécurité optimales.

Depuis les années 2000, l'arrêt de l'exploitation du Poma 2000 de Laon revient régulièrement dans l'actualité. Néanmoins, celui-ci est modernisé en 2008, malgré des annonces de la municipalité quant à son impossibilité de payer une rénovation qu'elle estime à 15 M €. Budget largement surestimé puisque la réfection du mini-métro aura coûté 2 M €, même si comme Poma ne fabriquait plus les pièces de l'appareil, il a fallu les concevoir sur mesure : le décor de la guerre des chiffres que se livreront municipalité et associations 10 ans plus tard est planté.

Nous vous proposons de visionner un reportage de France 3 Picardie sur cette réfection (sur YouTube). Cette vidéo met bien en valeur le côté « prototype » du Poma 2000 mais aussi son caractère non moins indispensable pour les déplacements courants des habitants de la capitale de l'Aisne.

Suite aux travaux réalisés, une salle d'exposition de panneaux présentant des informations et des photos du Poma a été aménagée en gare aval :

En dépit de cette modernisation, le Poma 2000 a connu encore quelques problèmes d'exploitation. Par exemple, le 7 janvier 2009, une vague de froid a rendu inutilisable des capteurs et a donc immobilisé l'appareil. Une autre panne technique est survenue en février 2010 : le variateur électrique s'est mis en défaut et a conduit à l'intervention des pompiers pour évacuer les passagers coincés dans les véhicules en milieu de ligne.
De mi-novembre 2012 à début janvier 2013, le Poma 2000 a été mis à l'arrêt cette fois-ci pour usure prématurée du câble, puis quelques jours supplémentaires au mois d'avril.
Enfin, au cours des mois de mars et d'avril 2014, le Poma 2000 a rencontré de nombreux arrêts d'exploitation de plusieurs heures.

L'argumentation d'une installation vieillissant mal, soutenue par les élus de droite, semble après tout se vérifier. Ce nombre de pannes est toutefois à mettre en parallèle avec l'exploitation exigeante du Poma 2000, ouvert treize heures par jour, six jours par semaine et fermé seulement une semaine par an pour maintenance.

Le 7 juillet 2016, les politiques de la ville décident donc d'arrêter ce funiculaire, après un ultime appel d'offre pour une grande inspection qui a couru jusqu'au 4 juillet, soit un peu avant la décision de l'arrêt. C'est la fin programmée du moyen de transport mythique de la ville de Laon.

De là, une guerre des chiffres éminemment politique se lance : si la municipalité certifie que la démolition de l'appareil coûtera 3 M €, une association laonnoise, « Agir pour le Poma », qui défend le maintien du mini-métro, annonce quant à elle à peu près la même somme (3,5 M €) pour la rénovation du Poma. De son côté, le maire de Laon avance également que les impôts locaux augmenteront de 35 % si la rénovation se fait. En réponse à cela, l'association de défense du Poma 2000 rétorque une volonté d'effrayer la population avec des chiffres exagérés.

Si, ces dernières années, CPTL s'était associée avec la Comag, probablement pour prévoir un plan de maintenance et de pérennisation de l'exploitation du Poma 2000, on notera que cette collaboration n'a abouti sur rien. Pourtant, d'après « Agir pour le Poma », la société iséroise Pomagalski avait deux solutions pour assurer la continuité de l'APM :

• Une pérennisation estimée à 8,5 M €.
• Une reconfiguration par le maintien des gares et des voies et par le changement des cabines et de pièces mécaniques au profit d'éléments standards, permettant de sortir du modèle prototype et de pousser l'exploitation du mini-métro jusqu'en 2032.

Cependant, ces diverses phrases publiées à coup de communiqués, via la presse ou les réseaux sociaux ne permettent pas de résoudre un problème majeur que vont se poser un grand nombre de laonnois à la rentrée de septembre : quel moyen de transports remplacera le Poma 2000 qui permettait de rallier le haut au bas de la ville et vice-versa en moins de 5 minutes ?
Dès le lendemain de la fermeture du Poma 2000, une ligne de bus nommée "Navette" a été mise en place pour se substituer au funiculaire.
Mais pour certains, cette solution est loin d'être suffisante, notamment car le temps de trajet a été rallongé, et les fréquences grandement réduites. Effectivement, le Poma 2000 avalait les 100m de la butte-témoin en 4 minutes, avec un départ toutes les 5 minutes en moyenne de 7 h à 20 h. Quant aux navettes, elles proposaient en 2016 un départ toutes les 20 minutes en suivant les mêmes plages horaires que leur prédécesseur, mais avec un temps de montée de 22 minutes et de descente de 7 minutes (la différence venant du tracé en boucle de la ligne). Depuis, selon les horaires 2018/2019 du TUL, les fréquences ont été augmentées de 7h40 à 9h00 avec des passages toutes les 10 à 15 minutes. Les temps de montée et de descente ont par ailleurs augmenté de 2 minutes.
Cependant, l'insatisfaction de la plupart des usagers de la Navette provient surtout des nombreux retards et suppressions d'arrêt, sans information spéciale de la part du gestionnaire des transports. Suite à l'arrêt du Poma 2000, des bouchons seraient également apparus dans les rues de la ville, augmentant d'autant plus l'irrégularité des diverses lignes de bus laonnoises.
Finalement, preuve de l'inefficacité de cette navette, celle-ci a été supprimée dans le cadre d'une refonte complète de la desserte par bus de l'agglomération de Laon survenue début 2021.

Une autre association, « SOS LAON », a publié le 19 juillet 2016, soit quelques jours après l'annonce de la fermeture définitive du Poma, ce communiqué sur sa page Facebook reprenant entre autres des témoignages d'usagers :

SANS POMA : LA RENTRÉE DES LAONNOIS VA ÊTRE DIFFICILE
Et les nouvelles lignes de bus donnent déjà leurs limites….

Qu’est devenue à Laon la notion de service public du transport en commun ?

La lecture des commentaires des laonnois au fil des pages des réseaux sociaux montre une grande appréhension pour les parents dont les enfants sont scolarisés en ville haute, et montre aussi que les usagers des bus en ville basse sont mécontents des fréquences, des temps de parcours et des arrêts supprimés qui compliquent leur vie professionnelle.

Les explications fournies par le maire-président de l’agglomération sont obscures, spécieuses voire fallacieuses (et maintenant distribuées dans toutes les boîtes à lettres du laonnois).

En matière de transports en commun, la notion de service public s’exerce pleinement, c’est-à-dire qu’il y a toujours une subvention d’équilibre (donc payée par l’ensemble des contribuables) pour que le coût pour l’usager soit raisonnable, supportable.

Il est inadmissible de vouloir faire l’économie de cette subvention d’équilibre pour justifier l’arrêt du POMA, la suppression d’arrêts de bus, la diminution du nombre de lignes de bus avec des tracés juste improbables, et finalement un service public médiocre.

Cette économie représente 15€/habitant de l’agglomération : combien de frais supplémentaires cela va-t-il entraîner pour les usagers de la TUL ?

Ci-dessous quelques réflexions des laonnois recueillies sur les réseaux sociaux. C’est édifiant !

Karine KOVAC
En septembre le POMA fermera ses portes.
Donc pour que ma fille se rende au lycée, il lui faudra plus de temps que si nous habitions en dehors de Laon si elle veut prendre les transports en commun ....
Transports payants en plus...
Donc, où est l’avantage de vivre ici?
Les taxes foncières hallucinantes?

Jean-Michel BEVIERE
Oui. Ces calculs-là n'ont pas été faits.
Le maire a habillé en économies virtuelles et imaginaires sa volonté unique de supprimer le POMA
Ça va être un vrai merdier à la rentrée !!

Francis CHALENDAR
J’en ai marre, là.
Les bus sont toujours en retard.
Déjà 2 fois que l’on oublie l’arrêt à l’AFPA.
Ça me gave ; j’appelle la TUL, ils m’envoient chier !
Qui va me payer les 14 000 € de ma formation ?
Après 3 retards, je suis viré, et déjà 2 en 1 semaine !
Et je veux mon diplôme.
C'est vrai, tu ne te lèves pas à 6 h du matin pour rentrer à 18 heures

Elo Ben LamySmith
Le nouveau réseau de bus ne convient pas, il y a beaucoup de retard, leurs trajets étant dorénavant plus longs. Une fois ma mère attendait la ligne de Chambry à la gare et le bus n'est pas passé car il n'y avait, soit disant, plus de place ; la TUL a dû appeler un second bus du dépôt pour venir chercher les gens à la gare qui attendaient bêtement pour aller à Chambry. Je comprends la colère de cette personne, un retard une fois peut être excusé mais quand cela devient répétitif il y a de quoi râler.

Carine CERWINSKY
Ils devraient mettre deux bus par ligne : l'un fait le trajet dans un sens et l'autre fait le trajet inverse. Ça limiterait l'attente et serait plus pratique !

Laon 02000
L'arrêt de bus de la piscine et la patinoire est supprimé
Afin d’améliorer la régularité des lignes, l’arrêt desservant la piscine et la patinoire a été supprimé. D’après les décomptes réalisés en début d’année, ils étaient peu fréquentés.
L’arrêt de bus n’est plus desservi, mais d’après les chiffres il était peu utilisé.

AGIR POUR LE POMA
La suppression du Poma devait améliorer le réseau des bus selon notre maire-président de l'agglomération (07/07/16) la preuve que non ! On se moque des laonnois !
Quand on veut supprimer un service public à #‎Laon on dit qu'il est peu fréquenté... Ça commence avec le #‎Poma, après ce sont des arrêts de bus, demain ce sera quoi ?

Chantal LEVASSEUR
LAON, ville en perdition!!

Agathe Ntvr
Le POMA, hier midi (le 11/07/2016), rempli de touristes, toujours intrigués par ce moyen de locomotion. Mais à part ça, il n'y a plus de touristes qui prennent le Poma ... !
Les élus devraient peut-être vraiment vivre à Laon au lieu de faire semblant...

D'autres avis sont plus nuancés, et reflètent bien encore une fois que le fait que le Poma soit resté un prototype ait entraîné cette situation :
Jean-Henri Manara (jmh0284 - Galerie Flickr) :
[…] Désolé pour cette ligne à câble, mais il me semble clair qu'une telle installation ne peut se concevoir que pour un trafic important.

Quand on voit le prix d'un billet de téléphérique dans une station de montagne, on ne peut qu'être dubitatif devant les projets d'utiliser cette technique pour un service urbain inclus dans la carte orange.[…]
Jean-Henri MANARA a publié un grand nombre de documents photographiques d'archive sur les transports en commun via sa galerie Flickr.

Alain Baudot (Le blog de Bauds):
Le contexte politique (investissement financé à 80 % par l'Etat de gauche à l'époque avec une majorité locale de gauche passée depuis à droite) n'est pas neutre dans la décision. Mais c'est aussi un bon exemple de choix budgétaire de l'Etat où le coût global (investissement+exploitation) a été négligé.

En dépit de toutes ces protestations, l'exploitation du Poma 2000 a été bel et bien arrêtée.

Poma 2000, un mini-métro effectuant le lien entre la ville basse et la citadelle historique de Laon

Le Poma 2000 de Laon était un mode de transport hectométrique innovant développé par la société iséroise Pomagalski au milieu des années 1970. Réutilisant pour bonne partie la technologie des funiculaires, il tendait à être l'analogue d'un métro urbain sur de plus courtes distances. L'usage du câble était ici justifié par le dénivelé à franchir sur la deuxième section, entre le quartier de Vaux et l'Hôtel de Ville. Il reprend également les fréquences élevées de passage propres aux métros : ici 5 minutes d'écart en moyenne entre deux départs de véhicules.
En à peine cinq minutes, il était possible de rallier la place de l'Hôtel de Ville depuis la gare SNCF de Laon, le tout avec un bon confort de voyage dans une cabine petite mais spacieuse. Même en tant que métro, le Poma 2000 n'en demeurait pas moins un moyen de transport ludique et convivial où les passagers pouvaient admirer le point de vue sur la plaine se dégageant au fil de la montée et discuter facilement entre eux.

Le Poma 2000 était donc l'artère centrale du réseau de transports urbains de la ville de Laon. Il assurait le lien essentiel entre la ville basse (et donc la plaine environnante ainsi que la gare SNCF) à la ville haute, où l'on trouve de nombreux commerces et l'Hôtel de Ville. Sans compter que la gare SNCF est directement reliée par le réseau ferroviaire des TER à des grandes villes comme Paris (Île-de-France), Amiens (Hauts-de-France) et Reims (Grand Est).
Il permettait également la desserte du quartier excentré de Vaux tout en le rapprochant des points centraux de la ville haute et de la ville basse de Laon.
Le Poma 2000 de Laon est un exemple parfait d'axe majeur promouvant l'intermodalité. On trouvait à chaque station des correspondances avec les lignes de bus pour rejoindre les différents quartiers de la ville.

En reprenant le tracé historique du tramway à crémaillère, le Poma 2000 a perpétué ce lien urbain qui a permis le développement économique et touristique de la ville depuis plus d'un siècle. L'impact touristique du Poma 2000 a semblé bien plus important que prévu. En effet, par son aspect ludique et sa capacité à permettre de rejoindre rapidement le quartier de l'Hôtel de Ville, il incitait les touristes à visiter la ville haute et dans le même temps à assurer une clientèle aux commerçants du quartier. Ce moyen de transport innovant était devenu une institution connue et courue par les vacanciers.

Le Poma 2000 était un APM (abréviation signifiant en anglais automated people movers). C'est une remontée mécanique se rapprochant d'un mini-métro en réutilisant les technologies propres au funiculaire, c'est-à-dire la traction par câble et les véhicules circulant sur rails. Particularité de l'appareil par rapport à un funiculaire classique, le véhicule était accouplé au câble grâce à une accroche débrayable. Chaque tronçon étant entraîné par une boucle de câble séparée : le véhicule débrayait pour passer d'une boucle à l'autre lors de l'arrêt en gare intermédiaire de Vaux. Il faisait de même en gares aval et amont, cette fois-ci pour changer de brin. La gare intermédiaire permettait par ailleurs aux véhicules de se croiser, le reste de la ligne étant en voies encastrées mises à part deux zones d'évitement.
On notera que le Poma 2000 reprenait la ligne du tramway à crémaillère et en particulier des ouvrages emblématiques comme le viaduc et le tunnel sur le second tronçon. Ceux-ci ont été modifiés afin de permettre le passage des nouvelles infrastructures.

Voici donc les caractéristiques du Poma 2000 :

Caractéristiques administratives

APM-Automated People Movers : POMA 2000
Maître d'œuvre : POMAGALSKI
Maître d'ouvrage : Ville de Laon ou SAEMTUL
Exploitant : SAEMTUL (1989 → 2005), Transdev Laon Mobilité (2005 → 2014), Communauté de communes du Pays de Laon (2014 → 2016), CPTL (2016)
Constructeur : POMAGALSKI
Année de construction : 1988/1989
Date d'ouverture : 4 février 1989
Date de fermeture : 27 août 2016

Caractéristiques d’exploitation

Période d'exploitation : Annuelle (sauf quelques jours en août pour la maintenance)
Capacité : 33 personnes (12 places assises et 21 places debout)
Débit par sens : 396 personnes/heure (départ toutes les 5 minutes)
Vitesse d'exploitation maximale : 9,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 85 m
Altitude intermédiaire : environ 90 m
Altitude amont : 180 m
Dénivelée : 95 m
Longueur développée : 500 m | 1000 m
Pente maximale : 13 %
Pente moyenne : environ 7 %
Temps de trajet : 4 minutes 2 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : Aval et amont
Emplacement tension : Aval et amont
Type de tension : Contrepoids
Nombre de véhicules : 4
Nombre de supports béton : 24
Nombre de traverses : 133

Ligne et infrastructures du Poma 2000


Gare aval : Gare de Laon

Bâtiment extérieur

Le bâtiment abritant la gare aval du Poma 2000 était situé à 85 mètres d'altitude en bas de la ville de Laon, en face de la place des Droits de l'Homme jouxtant la gare ferroviaire de la ville. Non loin, côté ligne de ce funiculaire automatique, se trouvait aussi une gare routière qui est le terminus des lignes principales du réseau TUL quadrillant la ville (à savoir 1, 2, 3).
En plus des transports, le bâtiment de la gare du Poma 2000 se trouvait au milieu d'une barre d'immeubles abritant des activités économiques, à savoir deux banques et des boutiques alimentaires.

Au niveau architectural, on notera que si le bâtiment de la gare s’intégrait plutôt bien dans la barre d'immeuble, il lui était totalement dissocié et se plaçait sous l'arche surmontant la gare routière. De couleur bordeaux, rappelant les briquettes rouges des maisons du nord de la France, la sérigraphie au nom de Poma permettait de rendre l'appareil très visible pour les visiteurs arrivant depuis la place des Droits de l'Homme, la gare routière ou la gare ferroviaire du réseau SNCF.

Intérieur de la gare

La gare aval était constituée d'un grand hall d'accueil avec un guichet et des automates pour acheter les titres de transports ainsi qu'un espace d'attente devant la file d'accès à l'embarquement. On notera qu'un affichage pour expliquer les travaux de modernisation du Poma avait été installé dans l'espace d'attente quelques années avant la fin de l'exploitation.

L'accès à l'embarquement se faisait après avoir composé le ticket à l'entrée de la file d'accès. Contrairement aux installations de type "mini-métro" récentes, l'embarquement n'était pas sécurisé par des vitres à fermeture automatique. On pouvait même traverser la gare lorsqu'un véhicule était en attente à quai.


Première section de la ligne : Gare de Laon ↔ Vaux

La ligne de la première section évoluait dans un contexte urbain à faibles contraintes de relief, le Poma 2000 empruntant en effet un tracé en dévers sur les pentes nord de la butte-témoin de Laon. Après avoir longé la gare routière dans une tranchée encadrée par des murs en béton surmontés de barrières, la ligne prenait de la hauteur après un premier virage. Un second virage amorçait une longue ligne droite où les cabines venaient longer les voies arrivant vers la gare de Laon depuis l'est de la ville. C'est au terme de ce second virage qu'était aménagée une zone d'évitement des véhicules. Une troisième grande courbe, qui commençait par le survol du boulevard Gras Brancourt, évoluait ensuite entre différents bâtiments et un parking privé. La première partie du Poma 2000, en ligne droite, enjambait finalement le boulevard de Lyon avant d'atteindre la gare intermédiaire de Vaux.



Gare intermédiaire : Vaux

Bâtiment extérieur

La gare intermédiaire de Vaux était située à environ 90 mètres d'altitude en bordure ouest du quartier de Vaux, entre le boulevard de Lyon et l'ancien colombier des évêques de Laon. Le parking de l'ancien colombier permettait aux visiteurs de passage de se garer pour se rendre facilement au Poma 2000. Sinon, l'accès était également rendu très facile grâce à la ligne 3 des bus TUL.

Au niveau architectural, la gare de Vaux présentait une architecture assez futuriste. Montée sur un solide bâtiment en béton, la structure-même de la gare et des quais était entièrement vitrée côté est (côté où les cabines arrivaient à la montée), ce qui la rendait entièrement visible de la rue adjacente. Elle était donc agréable à l'œil même si la structure avait globalement vieilli.


Intérieur de la gare

La gare intermédiaire était très lumineuse grâce à la structure vitrée côté rue. Après avoir monté les escaliers (ou emprunté l'ascenseur pour les personnes à mobilité réduite) depuis l'étage d'accueil, le voyageur se retrouvait directement dans la zone d'attente qui était mutualisée avec les quais. Un automate était présent au milieu de la salle pour la validation des billets.

Comme en gare aval, il n'y avait pas de paroi vitrée protégeant l'accès aux quais depuis les voies. Le passager devait faire lui-même attention à sa sécurité, notamment lors du passage des véhicules, même si une alarme se déclenchait lorsqu'on s'approchait trop près de la voie.


Deuxième section de la ligne : Vaux ↔ Hôtel de Ville

La deuxième section de la ligne du Poma 2000 était beaucoup plus longue et intéressante que le tronçon Gare-Vaux. Bien plus pentue, cette seconde partie de la ligne présentait de fortes rampes et des virages permettant de longer la pente pour arriver jusqu'à l'Hôtel de Ville.

En sortie de gare intermédiaire, après une courte section plane, la ligne empruntait une large courbe vers la droite jusqu'au niveau de l'ancien colombier des évêques de Laon avant d'entamer une forte rampe en forêt, face à la cathédrale Notre-Dame de Laon. Au cours de cette montée, un viaduc franchissait l'avenue Gambetta (route d'accès à la ville haute) avant d'imprimer une seconde longue et large courbe qui était aussi la zone d'évitement de cette deuxième section. Alors que l'on commençait à longer la rue Lenain, les voies de montée et de descente se regroupaient pour réduire la largeur de voie avant de passer sous un tunnel en pierre. La montée continuait ensuite dans une tranchée délimitée par des murs en pierre du début du XX^ème siècle. Après un dernier virage, la pente redevenait plus plate et la ligne repassait en voie unique pour une dernière ligne droite vers la gare amont.



Gare amont : Hôtel de Ville

Bâtiment extérieur

La gare amont était située à 180 mètres d'altitude face à l'Hôtel de Ville, entre la promenade Ytzhak Rabin et la rue du Rempart Saint-Rémy. Elle assurait la correspondance avec la ligne de navette du réseau TUL aux arrêts Gambetta et Hôtel de Ville.
Pour prendre en compte la situation en dévers de la gare amont, le bâtiment qui l'abritait a été conçu sur un seul étage situé sous le niveau de la rue du Rempart Saint-Rémy, accessible uniquement par des escaliers, tout comme en arrivant depuis la promenade Ytzhak Rabin. Cela a permis de créer une petite halte panoramique au-dessus de la gare, au niveau de l'arrêt de bus de l'Hôtel de Ville. Le tout s'intégrait plutôt bien dans la ville avec la toiture en lauze.


Intérieur de la gare

La gare amont était conçue en une seule plate-forme d'attente où il était possible de valider son titre de transport avec les automates prévus à cet effet. Tout comme dans les autres gares, aucun dispositif de sécurité évitant l'accès aux voies en service n'avait été mis en place si ce n'est une alarme se déclenchant au cas où une personne se rapprochait trop près.


Véhicules et pinces

Le Poma 2000 était équipé de 4 cabines conçues par Poma pouvant accueillir chacune 33 personnes dont 21 assises et 12 debout. En exploitation, deux à trois véhicules circulaient systématiquement en ligne. Un changement de livrée a eu lieu avec la grande rénovation de 2007 pour que les cabines soient aux couleurs de l'exploitant TUL.

La livrée originelle du Poma 2000 mettait en avant les couleurs de Poma et du réseau TUL, à savoir le blanc, mais aussi le jaune et le bleu. Ces deux couleurs étaient présentes sous la forme de bandes continues tout autour de la cabine avec sur chaque face le logo TUL.

La dernière livrée avait été mise en place en 2007 et 2008 et avait permis de moderniser l'apparence des véhicules avec l'apposition du nouveau logo de l'exploitant TUL et la mise en valeur du nom sous lequel est connu l'appareil, à savoir le « Poma ». Les trois couleurs caractéristiques de la société TUL et de Poma, à savoir le blanc, le bleu et le jaune, ont été conservées.

Le chariot était composé de pneus qui permettaient un bon silence en exploitation. 4 pneus étaient situés sur les côtés et avaient pour fonction de guider la cabine dans les courbes. Les autres servaient à la soutenir. Deux paires de pinces étaient présentes à ce niveau et permettaient de changer de câble en toute sécurité, la cabine n'ayant pas de freins. Ces pinces étaient hydrauliques avec une centrale présente dans la cabine.

Les cabines étaient équipées de 12 places assises en plastique thermomoulé bleu, trois de front face à face à l'avant et à l'arrière de chaque véhicule. 21 personnes pouvaient encore prendre place debout dans la partie centrale et les couloirs au milieu des places assises.



Autres vues du Poma 2000 depuis la ville

Au cœur du Poma 2000 de Laon

→ Pour plus d'informations techniques, n'hésitez pas à regarder le reportage réalisé sur la construction du Poma 2000 (sur YouTube).

Fonctionnement général

Le Poma 2000 fonctionnait avec deux boucles de câbles distinctes, entraînées et mises en tension aux deux extrémités de la ligne. Celles-ci se croisaient au niveau de la gare intermédiaire de Vaux. Le Poma 2000 pouvait fonctionner avec 3 cabines maximum lors des heures de pointe. Une cabine était présente sur la section Gare - Vaux et les deux autres étaient sur l'autre section, à savoir entre les stations de Vaux et de l'Hôtel de Ville. La quatrième était en maintenance dans le garage situé en gare aval.
Dans un souci d'espace, les voies étaient encastrées les unes dans les autres sauf au niveau des évitements (un par tronçon). Les voies étaient composées de profilés en L sur lesquelles circulaient les cabines, montées sur des pneus, ce qui permettait de réduire drastiquement le bruit lors des passages des cabines. Les cabines étaient supportées par quatre pneus. Chacun de ces pneus était entouré par deux pneus horizontaux qui permettaient de guider la cabine dans les courbes.
Lors des courbes, on retrouvait des galets avec une joue large. Il y avait sous ces galets des plaques en téflon (ou assimilé) afin d'éviter que le câble ne frotte sur la terre et qu'il ne déraille. Celles-ci avaient pour but de réceptionner le câble après le passage de la pince. En effet, dans les courbes, la pince déplaçait de beaucoup le câble du galet. En ligne droite, des rouleaux jouaient le rôle des plaques en virage.

Structures et voies

Tout comme un métro ou un train, le Poma 2000 était dirigé par des rails. Mais si, sur le Réseau Ferré National (RFN), les rames roulent sur des rails dits de type « Vignole », les roues des véhicules du Poma circulaient sur des profilés métalliques de type « IPN » et étaient guidées par une bande métallique verticale fixée sur le côté de ces IPN.

La configuration des voies était également particulière. Sur un funiculaire classique, la voie est unique tout le long, avec un seul évitement au milieu de la ligne pour permettre le croisement des véhicules. Sur le Poma 2000, du fait de la présence de la station intermédiaire de Vaux et du nombre de véhicules sur le parcours, deux zones d'évitement étaient nécessaires. Toutefois, afin de limiter le nombre d'aiguillages pour des soucis de maintenance, la voie restait double sur la totalité du tracé. Ainsi, seuls deux aiguillages étaient présents : un en gare aval, et un en gare amont. On pourra noter la technique originale d'imbrication des voies sur une partie non négligeable de la ligne : l'encastrement partiel des voies avait été imaginé afin de diminuer la largeur de l'ouvrage à certains endroits.

Voyons maintenant comment cela se traduisait sur les infrastructures de la ligne :

Une telle configuration permettait, comme dit précédemment, de diminuer les coûts d'entretien de l'appareil. On peut toutefois émettre un doute sur les surcoûts de matières à la construction : cette disposition obligeait effectivement à concevoir de plus grosses fondations, sans compter entre autres le métal supplémentaire.


Aiguillages

Même si Poma a voulu en limiter le nombre, deux aiguillages avaient été installés sur l'APM de Laon. Ces deux aiguillages étaient en fait une conséquence du fonctionnement du Poma 2000 : la rotation des véhicules dans le sens horaire, sur voie double, accordait ainsi à l'installation la possibilité d'exploitation à trois véhicules, et donc un débit plus élevé. Les deux portions de voie unique des gares aval et amont, raccordées au reste des voies par ces deux aiguillages, permettaient par conséquent le retournement des véhicules du Poma 2000, qui pouvaient ainsi changer de voie.
En technique ferroviaire pure, le terme « aiguillage » convient parfaitement à ces deux déviations, qui ont été amputées de leur partie croisement, déportées plus loin sur la ligne, dans les phases de transition voies encastrées / évitements (voir point précédent).

Ces aiguillages fonctionnaient par rotation des rails des files situées à l'intérieur des deux voies. Les véhicules du Poma 2000 circulant à gauche, les aiguillages donnaient toujours la direction de gauche quand ils étaient pris en pointe, à savoir l'extrémité d'un aiguillage côté voie unique.
Pour le franchissement sans encombre des véhicules des deux files intérieures, leur guide (donné par la bande verticale fixée aux profilés IPN) avait dû être retiré pour le passage des pneumatiques. Un contre-rail amovible venait de fait s'inscrire en face du guide du rail extérieur de la voie sur laquelle le véhicule s'engageait, pour éviter que celui-ci ne déraille.

Les aiguillages étaient mus par un moteur installé en-dessous des voies. Ces moteurs pouvaient être utilisés manuellement en cas de panne par l'intermédiaire d'un levier. La bonne position des aiguilles était par ailleurs contrôlée par un Paulvé.


Liaison entre chaque rail

Le type de pose choisi pour les rails du Poma 2000 était assimilable à la pose en barres normales d'une voie ferrée classique. Ainsi, la voie de l'APM était constituée d'un certain nombre de barres élémentaires de rails, reliées entre elles par des joints.
Si certains de ces joints étaient fixes (encastrement des rails), d'autres offraient une permissivité au rail, permettant sa libre dilatation. En effet, la structure étant en acier, les variations de température entraînent une dilatation du métal : ainsi, en hiver, le rail se rétracte, tandis qu'en été, il s'étire.
Afin d'éviter les déformations en été ou les ruptures du rail en hiver causées par ce phénomène de dilatation, des joints autorisant le glissement d'un élément de rail par rapport à un autre avaient été installés. On peut noter qu'il existait deux modèles différents de ce type de joint sur le Poma 2000, un sur la première section de 750 mètres réalisée entre 1982 et 1985, l'autre sur la seconde section achevée en 1989. La première section ayant servi de banc d'essai au Poma 2000, on peut supposer que le changement de modèle est une conséquence des essais réalisés.


Supports

Les rails du Poma 2000 étaient soutenus par deux types de supports :

• Dans les parties aériennes, 24 poteaux cylindriques en béton portaient une poutre métallique sur lesquelles étaient fixées des traverses métalliques accueillant la voie.
• 133 traverses en béton surmontées de pieds portant les rails dans les parties au sol, sur le viaduc et dans le tunnel.

Gabarit routier

Le Poma 2000 survolait à plusieurs reprises des routes de la ville de Laon. Certaines de ces routes étant amenées à voir circuler des poids lourds et d'une manière générale des engins de grande taille (bus, …), un système de détection des véhicules hauts avait été installé sur l'infrastructure de l'APM : c'était le cas au niveau du Boulevard Gras Brancourt, du Boulevard de Lyon et de la bifurcation des Rues Eugène Leduc et Roger Salengro.
Le système était assez simple : il s'agissait d'un arrêt d'urgence par câble de marque Télémécanique composé de deux filins, un de chaque côté des voies, qui étaient tendus à hauteur limite de part et d'autre de la chaussée. Ainsi, si un de ces filins venait à être touché par un véhicule, cela arrêtait immédiatement les rames du mini-métro.
En plus de cela, une signalisation avancée était présente sur le Boulevard Gras Brancourt (hauteur limitée à 4 m) ainsi que les Rues Eugène Leduc et Roger Salengro (hauteur supérieure à 4,5 m autorisée, de fait, seuls les convois exceptionnels ne pouvaient passer) afin d'informer les usagers de la route.
Quant au pont-rail enjambant le Boulevard de Lyon, cet axe étant étrangement dépourvu de signalisation avancée, des panneaux de signalisation sont installés à demeure, sur l'ouvrage du Poma côté route : n'étant pas certains du fonctionnement de ces signaux, on suppose que le contact avec un filin les allumerait : cela imposerait aux véhicules derrière l'engin accidenté de s'arrêter, celui-ci ne pouvant de toute évidence pas voir le signal qui lui sera ainsi fait par l'illumination du panneau.


Mise à la terre

Les ouvrages du Poma 2000 étant majoritairement constitués d'acier, l'installation avait été mise à la terre. Cette précaution avait été prise afin de protéger l'installation des orages et des défauts électriques notamment.


Entretien de l'appareil

Comme évoqué précédemment, l'entretien des cabines était effectué en roulement. Il y avait toujours une cabine dans le garage en gare aval afin d'assurer la continuité de l'exploitation. L'entretien courant des voies, gares, entraînement, etc était effectué hors exploitation ainsi que lors de périodes de fermetures.

Le Poma 2000 aujourd'hui

Le 27 août 2016 à 20 h, le Poma 2000 a fermé ses portes, après pratiquement 30 ans passés à relier les deux étages de la ville de Laon. Un démontage rapide de cette installation a été acté, tandis que les premiers appels d'offre sont prêts à sortir. C'était sans compter sur l'association Agir pour le Poma, bien décidée à sauver cet appareil.
Après les querelles de chiffres, voici venu le temps administratif pour régler définitivement le sort de l'APM.

C'est ainsi que pour stopper les démarches de démantèlement engagées par la Mairie, l'association a obtenu mi-novembre 2016 de la DRAC (Direction Régionale des Affaires Culturelles) un avis favorable pour l'examen du classement en Monument Historique du Poma 2000. En mars 2017, le Ministère de la Culture s'est même opposé de manière non officielle à la démolition du funiculaire de Laon.

De son côté, le Conseil Municipal laonnois délibère le 20 mars 2017 la désaffection des infrastructures du Poma comme service public de transports urbains, et acte le transfert de propriété à la Communauté d'Agglomération du Pays de Laon : par la présente, le Poma 2000 ne pourra plus servir de moyen de transports en commun jusqu'à nouvel ordre.
Le même jour, le Conseil Municipal délibère son opposition au classement du Poma 2000 en tant que Monument Historique, considérant qu'un tel ouvrage n'a rien à faire dans le paysage d'une ville riche d'un patrimoine de quelque 70 édifices classés.

Si la demande de l'association Agir pour le Poma n'aboutira pas obligatoirement au classement du Poma 2000, et donc à son maintien, elle promet en tout cas le début d'un long épisode administratif qui risque de traîner en longueur. Pour preuve : 6 ans après, le Poma 2000 est toujours debout, et le dossier n'a pas vraiment avancé.
Et après six ans sans exploitation ni entretien, pendant que l'on se bat sur deux fronts, l'un pour la sauvegarde du Poma, l'autre pour sa démolition, l'APM pourrit purement et simplement dans son coin.
On peut tout de même noter qu'une mission d'expertise visant à déterminer l'état général du Poma 2000 a été menée début 2022, non pas pour redémarrer à terme l'appareil, mais en vue d'une éventuelle reconversion des installations. Lueur d'espoir de revoir un jour un lien rapide entre la partie basse et la partie haute de la ville de Laon ?


Voici quelques photos de l'état du Poma 2000 en 2018.

Dès la fin de l'exploitation, les conditions d'ouverture des gares au public ont été revues :

Au niveau des voies, la peinture s'écaille de manière plus prononcée qu'avant sa fermeture, des éléments tombent, menaçant de mise en danger n'importe quelle personne passant en-dessous du Poma 2000. Des pièces ont été retirées en conséquence. Pour pallier les risques, un démontage des câbles a été entrepris en avril 2017, suivi par celui des installations électriques en octobre de la même année.

Poma 2000, un mini-métro en avance sur son temps

Développé dans les années 70 et 80 sous l'impulsion d'une politique d'expansion des moyens de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), le Poma 2000 résulte de la volonté de la ville de Laon de relier efficacement et rapidement ses quartiers hauts et bas. Initialement prévue pour s'étendre sur de nombreux sites en France voire dans le monde, la technologie du Poma 2000 n'a finalement dépassé les frontières de la capitale du département de l'Aisne qu'à deux reprises. Ainsi, les coûts d'exploitation et d'entretien de cet appareil resté au stade de prototype et quasiment unique en son genre auront fini de convaincre une opposition politique, vieille des débuts du Poma, de la pertinence de cet arrêt.

Si la fermeture de cette installation à la technologie devenue obsolète semble rationnelle dans un contexte économique difficile, son absence de remplacement ou de réhabilitation pour en faire un appareil standard apparaît comme totalement à contre-courant de l'élan actuel d'un grand nombre de villes tout autour du globe de se doter d'un moyen de transport par câbles pour relier des quartiers mal desservis entre eux. Le premier de France, le téléphérique des Capucins de Brest en est un parfait exemple, suivi depuis peu par le 3S de Toulouse, sans compter les autres projets en cours, comme le Téléval qui reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en Île-de-France. Sans parler de Medellín en Colombie, équipée depuis plusieurs années déjà d'un véritable réseau de télécabines à travers toute la ville.

L'abandon du Poma 2000 est d'autant plus remarquable qu'il symbolise un retour en arrière de plusieurs décennies pour cette localité, semblant pourtant à l'initiative de projets toujours sur leur temps depuis plus d'un siècle. Vecteur social par excellence, un tel engin permettait aux habitants de circuler rapidement dans leur ville. Il contribuait aussi à attirer de nombreux touristes venus de Paris par le train, qui après s'être égayés de cette curiosité qu'est l'APM, allaient visiter les multiples monuments laonnois, profiter des rues commerçantes et admirer la vue imprenable sur les plaines alentours.
Cet arrêt d'exploitation aura sans aucun doute des conséquences non négligeables pour une commune située dans une région déjà fortement touchée par le chômage et l'exode de la population suite notamment à sa désindustrialisation.
La récente expertise des infrastructures du Poma 2000, dont la demande fait très certainement suite aux pressions des diverses associations de défense du Poma, débouchera-t-elle sur une nouvelle liaison efficace des quartiers bas et hauts de Laon ? Seul l'avenir nous le dira.

Remerciements :
Un grand merci à Michel AZÉMA (www.funimag.com), Florian FÈVRE, Thibault GODIN et Jean-Henri MANARA pour leurs clichés du Poma 2000 et du tramway à crémaillère qui l'a précédé. Merci à Guigui74 pour le partage de la publicité du Poma 2000.
Sans votre concours, ce reportage ne pourrait pas exister.

Bannière : Bovinant
Photos : 91@g (26/08/2016 et 30/09/2018), l'Alexois (26/08/2016), Michel AZÉMA (www.funimag.com), Florian FÈVRE, Thibault GODIN, Jean-Henri MANARA.
Texte et mise en page : 91@g et l'Alexois.