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Photo

 APM Poma 2000

Laon

Poma

T3 HS
Description rapide :
Mini-métro précurseur conçu par Poma, il permettait une liaison efficace entre la gare de Laon et la ville-haute de la capitale de l'Aisne. Partez à la découverte de cet appareil unique aujourd'hui hors service.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire
Année de construction : 1988/1989
Fin de service en : 2016

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Sommaire
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 30/08/2016 et mise à jour le 04/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

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Au sommaire du reportage :

  1. Laon, capitale de l'Aisne
  2. Du tramway à crémaillère au mini-métro, un siècle d'aménagement urbain à Laon
  3. Poma 2000, une technologie innovante de transport urbain
  4. Heurs et malheurs du Poma 2000
  5. Poma 2000, un mini-métro effectuant le lien entre la ville basse et la citadelle historique de Laon
  6. Ligne et infrastructures du Poma 2000
  7. Au cœur du Poma 2000 de Laon
  8. Le Poma 2000 en 2018
  9. Poma 2000, un mini-métro en avance sur son temps

 
Laon, capitale de l'Aisne
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 14/10/2018 et mise à jour le 13/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Laon, capitale de l'Aisne

La ville de Laon est la préfecture du département de l'Aisne (code INSEE 02), en région Hauts-de-France. Elle bénéficie d'une situation centrale dans son département. Avec ses 25 219 habitants (2013) répartis sur 42 km², elle forme la 20ème plus grande aire urbaine de la région avec son intercommunalité du Pays de Laon.
Laon possède depuis longtemps des transports en commun permettant une desserte efficace de cette ville au relief si particulier. Dès juillet 1899, elle bénéficie d'un tramway à crémaillère permettant de relier la gare ferroviaire à l'hôtel de ville dans le quartier de la citadelle. Il est exploité par la SCFL (Société du Chemin de Fer de Laon). Il assure ainsi une liaison efficace et confortable tout en prenant en compte la contrainte de relief.
Le réseau de bus est créé en 1953 et baptisé « auto-bus ». RTUVL (Régie des Transports Urbains de la Ville de Laon) reprend les bus et le tramway en 1964.

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^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la ville en cliquant sur le logo ^^

 
Du tramway à crémaillère au mini-métro, un siècle d'aménagement urbain à Laon
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 16/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Du tramway à crémaillère au mini-métro, un siècle d'aménagement urbain à Laon

L'accès à la citadelle de Laon a toujours été problématique en raison de son emplacement sur la butte-témoin, près de 100 m au-dessus du bassin environnant la ville. Au XIXème siècle, un escalier d'environ 265 marches avait été construit pour améliorer l'accessibilité à la ville haute. Pour les piétons, cela correspondait à un trajet d'environ 30 minutes.
En-dehors de l'accès pédestre, la municipalité avait aménagé trois routes carrossables utilisées par les voitures privées et autres véhicules hippomobiles. Peu confortables, coûteux et saturant rapidement les accès à la citadelle, ces moyens de transports ne sont plus viables pour atteindre la ville haute. D'où la nécessité pour la municipalité d'envisager d'autres moyens d'accéder rapidement et confortablement à cette partie de la ville.


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Carte postale ancienne éditée par Tassart LAON : Escalier de la Gare, dit "La Grimpette" (vers 1905) ((Domaine public) Scan réalisé par Claude SHOSHANY et issu de sa collection personnelle).

Dans les années 1880, de nombreux ingénieurs se bousculent pour proposer des solutions techniques plus ou moins innovantes afin de concevoir un moyen de transport en commun reliant efficacement la ville basse de Laon à la butte-témoin. Sur inspiration du tramway à crémaillère de Langres, la même solution est proposée pour la capitale de l'Aisne. Il faudra attendre 1893 et le nouveau maire, Georges Ermant, pour que l'idée fasse son chemin jusqu'à accepter la solution de l'ingénieur de l'école des Ponts-et-Chaussées, M. Bourquelot.
La ligne est finalement ouverte le 9 juillet 1899 et est exploitée par un acteur local et non celui des réseaux ferrés nationaux. Elle relie les quais de la gare ferroviaire de Laon à la ville haute de Laon en faisant un arrêt intermédiaire dans le quartier de Vaux. Le tracé a été ensuite modifié en 1965 en amont par la suppression de la section terminant sur la place de la mairie au profit d'un terminus dans le prolongement de la dernière ligne droite.
Ce tramway connut finalement un vif succès et permit de créer un véritable lien entre les quartiers de la ville basse et de la butte-témoin.

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Le terminus aval de la gare de Laon vu en 1963 (Jean-Henri MANARA (galerie Flickr jhm0284) - cliquez sur la photo pour afficher le reportage).

Après l'incident du dancing du 5-7 à Saint-Laurent-du-Pont en Isère, la réglementation sur les lieux publics a été durcie. Cela a conduit à la fermeture prématurée de la ligne en 1971. Malgré tout, le service de remplacement assuré par les bus était nettement moins confortable. La fréquentation a chuté, ce qui a mené au projet du Poma 2000.
De 1978 à 1981, le projet d'un système automatisé de transport reprenant le tracé du tramway à crémaillère a été étudié. Entre 1982 et 1985, une première section fut construite sur 750 m entre le terminus de l'Hôtel de Ville et le viaduc en pierre situé au-dessus de Vaux. Cette première section accueillit les essais préliminaires pour vérifier le bon fonctionnement des technologies développées par Poma. De 1986 à 1989, le reste de la ligne fut terminé et testé avant une mise en service le 4 février 1989. Le Ministère des Transports aura subventionné pas moins de 80 % du projet.

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Promotion de la technologie Poma 2000 (in plaquette Poma 1975, collection Guigui74).

→ Des photos de la construction du Poma 2000 sont disponibles sur l'exposition en ligne des archives de l'Aisne : Salle « Poma 2000 : réalisation ».

 
Poma 2000, une technologie innovante de transport urbain
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 09/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Poma 2000, une technologie innovante de transport urbain

Les municipalités de Laon des années 1970 dirigées par Guy Sabatier puis Robert Aumont après 1977 ont impulsé la volonté de construire un système de transports en commun efficace entre la ville basse et la ville haute. Ce projet prend d'autant plus son essor que le Ministère des Transports de l'époque mène une politique afin de favoriser l'émergence des transports en commun en sites propres et finance des systèmes automatiques comme le métro VAL (installé à Lille puis dans plusieurs métropoles françaises et aéroports). Le système Poma 2000 conçu par l'entreprise iséroise Pomagalski et Creusot-Loire Entreprise entre dans ce cadre et reçut ainsi l'aide et le soutien du Ministère des Transports. Cette seconde entreprise apporta son expérience dans le domaine des automatismes, de la traction et des structures spéciales. Le but était de développer un appareil aux coûts d'exploitation et d'entretien réduits tout en s'insérant en ville et en pouvant gravir des dénivelés importants grâce à la technologie de traction par câble. Il est présenté pour la première fois lors d'un salon à Alpexpo en 1974. En parallèle du projet de Laon, il est envisagé de construire 3 lignes de Poma 2000 en plein Grenoble pour assurer une desserte fréquente et capacitaire de l'hypercentre de la ville. Certains immeubles ont même été construits « troués » afin de laisser la possibilité d'y passer les viaducs nécessaires à la circulation d'un tel appareil. Néanmoins, le système est jugé trop futuriste et laid pour la commune iséroise. Le projet est abandonné et la solution du tramway classique est finalement adoptée pour une ouverture du nouveau réseau dès 1987.


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Du Poma 2000 de Grenoble, il n'a existé que cet espace laissé dans un immeuble du quartier de la Mutualité par mesure conservatoire.

Des essais ont été menés en 1975 sur une piste en boucle de 600 m sur le site isérois de Voreppe chez Pomagalski avant une industrialisation du Poma 2000 dès 1976.
Le 23 novembre 1980, la municipalité de Laon et les représentants de l'État signent une convention afin de mener les études nécessaires pour permettre une bonne intégration du Poma 2000 en ville : le projet est lancé !
Plusieurs hypothèses de trajet ont émergé mais seule celle du tracé reprenant celui du tramway à crémaillère a été retenue. Seule la gare intermédiaire de Vaux a été revue : elle a été construite en surplomb du boulevard de Lyon pour ne pas gêner la circulation. Le tracé aurait pu être étendu à la cité des cheminots mais cela n'a jamais été mis en œuvre pour des raisons financières.
Le Poma 2000 obtient sa déclaration d'utilité publique le 16 mars 1981.

Le Poma 2000 entre dans la catégorie des transports hectométriques (appelés people movers en anglais). Ceux-ci sont généralement automatisés et permettent un transport rapide sur des distances de quelques centaines de mètres. Ils sont particulièrement adaptés pour exploiter des liaisons internes aux parcs d'attraction, aéroports et gares en tout genre.
Si le dispositif monorail a longtemps prédominé dans ce secteur, notamment par la construction du Sky-Train Düsseldorf assurant une liaison interne à l'aéroport allemand homonyme, les constructeurs de remontées mécaniques ont également su tirer parti de ce marché, situé entre la marche et le métro automatique de type VAL.
On notera que le dernier Poma 2000 a été construit en 1999 dans la ville italienne de Milan. Il semblerait qu'un autre appareil du même type ait été construit à Boston aux États-Unis. Cette technologie innovante n'a semble-t-il pas eu le succès commercial escompté.

Une autre tentative de développement des transports hectométriques à câbles remonte aux années 1990. La société Soulé, basée à Bagnères-de-Bigorre, associée à Yann de Kermadec lance le projet SK (tiré des initiales des deux acteurs). L'objectif est de faire circuler en boucle sur un système de rail des cabines tractées par un câble et débrayant en gare afin de permettre aux passagers de débarquer. Cette technique apparaît très rapidement peu fiable : pour des lignes un peu longues ou sinueuses, les nombreuses sorties de câble des cabines engendrent des arrêts répétés de l'exploitation. En gare, les cabines ne ralentissent pas assez vite, ce qui met en danger la sécurité des passagers embarquant. Enfin, il apparaît un problème de stabilité en exploitation à vitesse maximale (36 km/h).
Dix-sept sites avaient été étudiés pour l'installation d'un SK rien qu'en région Île-de-France. Un SK a même été installé sur le site du parc des expositions de Villepinte en 1986. Cette ligne a été fermée depuis.
Le premier projet de métro SK remonte à 1988 : le but était de relier la gare RER A de Noisy-le-Grand - Mont d'Est au centre commercial prévu 500 mètres plus loin nommé « Z.A.C. Mailles Horizons ». La construction s'est étendue de 1991 à 1993 mais ce métro n'a jamais ouvert car le projet de Z.A.C. a été abandonné.
Le produit a été ensuite standardisé sous le nom SK 6000 et installé à l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy. Une première ligne de 3500 m de long devait ouvrir le 1er mai 1996. L'importante longueur de la ligne causait de nombreux problèmes techniques et l'évolution à vitesse lente des cabines en gare rendait difficile l'embarquement à vitesse lente pour des passagers chargés de valises. La deuxième ligne, bien que fonctionnant pour les essais, n'a jamais ouvert en 1997.
Les travaux ont coûté 148 millions d'euros. Le génie civil a été réutilisé pour la construction du CDGVAL.
Celui de Shanghai, ouvert en 2001, est toujours en service.

Une évolution plus probante du transport hectométrique a été le développement de la technologie « mini-métro » par Leitner qui a donné lieu à l'ouverture d'une ligne italienne en 2008 à Pérouse. Longue de 4 kilomètres avec 7 arrêts, elle assure la desserte de la ville. On trouve aussi d'autres références telles que l'APM reliant « The Squaire », un immense complexe de bureaux dédiés aux entreprises du secteur de la finance, à l'aéroport de Francfort. Enfin, le système a été décliné avec un modèle de rames circulant sur coussins d'airs pour desservir l'aéroport du Caire. Les « mini-métros » sont ainsi encore commercialisés par Poma au cœur du groupe HTI.
Doppelmayr a également créé sa propre gamme de « people movers » dont l'un des fleurons est celui permettant l'accès aux quais du port de Venise.

 
Heurs et malheurs du Poma 2000
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 16/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Heurs et malheurs du Poma 2000

Très rapidement, le Poma 2000 a trouvé sa clientèle et est devenu un appareil touristique indissociable du paysage de la ville. Il a incarné le renouveau de l'axe historique entre la ville basse et la ville haute et a permis aux commerçants de retrouver une large clientèle.
Accessible directement depuis la gare de Laon, le Poma 2000 constituait l'épine dorsale des transports en commun de la capitale de l'Aisne. Il était très apprécié pour la rapidité d'accès à la vieille ville, ses commerces et ses bâtiments historiques mais aussi pour la vue offerte tout au long de la montée.

Le Poma 2000 est également une vitrine technologique pour la firme de Voreppe, qui a ainsi vu défiler de nombreuses personnalités politiques lors du chantier. On peut ainsi citer tout d'abord le passage du Premier Ministre Pierre Mauroy en 1983, suivi 3 ans plus tard par son successeur Laurent Fabius, ces deux visites ayant été entrecoupées de celle du Président de la République François Mitterrand en 1985. L'État a en effet directement contribué financièrement à la mise en place du projet Poma 2000 et s'assure par ces actions sur le terrain qu'il réponde bien aux problématiques de déplacement urbain. L'appareil connaît un écho international et de nombreuses délégations viennent le voir. Des articles ont même été publiés sur le sujet dans plusieurs journaux nationaux et internationaux. Le Poma 2000 a finalement été inauguré le 4 février 1989 après plusieurs années de travaux, en présence des élus locaux.


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Plaque en marbre posée à l'inauguration du Poma 2000.

Construit sous le mandat du maire affilié au PS René Dosière, le Poma 2000 était la risée des maires élus après 1989, tous de droite (RPR puis UMP). Ces maires-là, en opposition à la politique socialiste mise en place par René Dosière, ont en effet très vite utilisé le Poma 2000 comme vecteur d'opposition.
Ainsi, l'utilité du Poma 2000 a été maintes fois remise en question. Dès l'origine du projet, il a été critiqué pour être le prototype d'un appareil vitrine qui n'avait jamais existé ailleurs, malgré les multiples sites d'implantation prévus à l'époque. De ce fait, le Poma pourrait rencontrer des problèmes de jeunesse et devenir rapidement difficile à entretenir. Dans les années 2000, la société-mère, Pomagalski, a même abandonné la production de pièces détachées pour l'appareil, argument réutilisé par les élus pour mettre en avant le coût, selon eux prohibitif, du maintien en état de marche de cette installation dans des conditions de sécurité optimales.

Depuis les années 2000, l'arrêt de l'exploitation du Poma 2000 de Laon revient régulièrement dans l'actualité. Néanmoins, celui-ci est modernisé en 2008, malgré des annonces de la municipalité quant à son impossibilité de payer une rénovation qu'elle estime à 15 M €. Budget largement surestimé puisque la réfection du mini-métro aura coûté 2 M €, même si comme Poma ne fabriquait plus les pièces de l'appareil, il a fallu les concevoir sur mesure : le décor de la guerre des chiffres que se livreront municipalité et associations 10 ans plus tard est planté.

Nous vous proposons de visionner un reportage de France 3 Picardie sur cette réfection (sur YouTube). Cette vidéo met bien en valeur le côté « prototype » du Poma 2000 mais aussi son caractère non moins indispensable pour les déplacements courants des habitants de la capitale de l'Aisne.

Suite aux travaux réalisés, une salle d'exposition de panneaux présentant des informations et des photos du Poma a été aménagée en gare aval :

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Plaquette présentant le programme de remise à niveau du Poma 2000.

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Panneau présentant ce même programme.

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Rénovation des abords de la voie du Poma 2000.

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Évacuation des cabines pour rénovation.

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Visuels présentant la rénovation des véhicules du Poma 2000.

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Panneau présentant la rénovation de l'intérieur des véhicules du Poma 2000.

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Panneau présentant la rénovation technique des véhicules du Poma 2000.

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Panneau présentant la modification de l'habillage des véhicules du Poma 2000.

En dépit de cette modernisation, le Poma 2000 a connu encore quelques problèmes d'exploitation. Par exemple, le 7 janvier 2009, une vague de froid a rendu inutilisable des capteurs et a donc immobilisé l'appareil. Une autre panne technique est survenue en février 2010 : le variateur électrique s'est mis en défaut et a conduit à l'intervention des pompiers pour évacuer les passagers coincés dans les véhicules en milieu de ligne.
De mi-novembre 2012 à début janvier 2013, le Poma 2000 a été mis à l'arrêt cette fois-ci pour usure prématurée du câble, puis, quelques jours supplémentaires au mois d'avril.
Enfin, au cours des mois de mars et d'avril 2014, le Poma 2000 a rencontré de nombreux arrêts d'exploitation de plusieurs heures.

L'argumentation d'une installation vieillissant mal, arguée par les élus de droite, semble après tout se vérifier. Ce nombre de pannes est toutefois à mettre en parallèle avec l'exploitation exigeante du Poma 2000, ouvert treize heures par jour, six jours par semaine et fermé seulement une semaine par an pour maintenance.

Le 7 juillet 2016, les politiques de la ville décident donc d'arrêter ce funiculaire, après un ultime appel d'offre pour grande inspection qui a couru jusqu'au 4 juillet, soit un peu avant la décision de l'arrêt. C'est la fin programmée du moyen de transport mythique de la ville de Laon.

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Affichette informant de l'arrêt d'exploitation du Poma 2000.

De là, une guerre des chiffres éminemment politique se lance : si la municipalité certifie que la démolition de l'appareil coûtera 3 M €, une association laonnoise, « Agir pour le Poma », qui défend le maintien du mini-métro, annonce quant à elle à peu près la même somme (3,5 M €) pour la rénovation du Poma. De son côté, le maire de Laon avance également que les impôts locaux augmenteront de 35 % si la rénovation se fait. En réponse à cela, l'association de défense du Poma 2000 rétorque une volonté d'effrayer la population avec des chiffres exagérés.

Si, ces dernières années, CPTL s'était associée avec la Comag, probablement pour prévoir un plan de maintenance et de pérennisation de l'exploitation du Poma 2000, on notera que cette collaboration n'a abouti sur rien. Pourtant, d'après « Agir pour le Poma », la société iséroise Pomagalski avait deux solutions pour assurer la continuité de l'APM :

  • Une pérennisation estimée à 8,5 M €.
  • Une reconfiguration par le maintien des gares et des voies et par le changement des cabines et de pièces mécaniques au profit d'éléments standards, permettant de sortir du modèle prototype et de pousser l'exploitation du mini-métro jusqu'en 2032.

Cependant, ces diverses phrases publiées à coup de communiqués, via la presse ou les réseaux sociaux ne permettent pas de résoudre un problème majeur que vont se poser un grand nombre de laonnois à la rentrée de septembre : quel moyen de transports remplacera le Poma 2000 qui permettait de rallier le haut au bas de la ville et vice-versa en moins de 5 minutes ?
Dès le lendemain de la fermeture du Poma 2000, une ligne de bus nommée "Navette" a été mise en place pour se substituer au funiculaire. Cette ligne tourne encore actuellement.
Mais pour certains, cette solution est loin d'être suffisante, notamment car le temps de trajet a été rallongé, et les fréquences grandement réduites. Effectivement, le Poma 2000 avalait les 100m de la butte-témoin en 4 minutes, avec un départ toutes les 5 minutes en moyenne de 7 h à 20 h. Quant aux navettes, elles proposaient en 2016 un départ toutes les 20 minutes en suivant les mêmes plages horaires que leur prédécesseur, mais avec un temps de montée de 22 minutes et de descente de 7 minutes (la différence venant du tracé en boucle de la ligne). Depuis, selon les horaires 2018/2019 du TUL, les fréquences ont été augmentées de 7h40 à 9h00 avec des passages toutes les 10 à 15 minutes. Les temps de montée et de descente ont par ailleurs augmenté de 2 minutes.
Cependant, l'insatisfaction de la plupart des usagers de la Navette provient surtout des nombreux retards et suppressions d'arrêt, sans information spéciale de la part du gestionnaire des transports. Suite à l'arrêt du Poma 2000, des bouchons seraient également apparus dans les rues de la ville, augmentant d'autant plus l'irrégularité des diverses lignes de bus laonnoises.

C'est ainsi qu'une autre association, « SOS LAON », a publié le 19 juillet 2016, soit quelques jours après l'annonce de la fermeture définitive du Poma, ce communiqué sur sa page Facebook reprenant entre autres des témoignages d'usagers :

SANS POMA : LA RENTRÉE DES LAONNOIS VA ÊTRE DIFFICILE
Et les nouvelles lignes de bus donnent déjà leurs limites….

Qu’est devenue à Laon la notion de service public du transport en commun ?

La lecture des commentaires des laonnois au fil des pages des réseaux sociaux montre une grande appréhension pour les parents dont les enfants sont scolarisés en ville haute, et montre aussi que les usagers des bus en ville basse sont mécontents des fréquences, des temps de parcours et des arrêts supprimés qui compliquent leur vie professionnelle.

Les explications fournies par le maire-président de l’agglomération sont obscures, spécieuses voire fallacieuses (et maintenant distribuées dans toutes les boîtes à lettres du laonnois).

En matière de transports en commun, la notion de service public s’exerce pleinement, c’est-à-dire qu’il y a toujours une subvention d’équilibre (donc payée par l’ensemble des contribuables) pour que le coût pour l’usager soit raisonnable, supportable.

Il est inadmissible de vouloir faire l’économie de cette subvention d’équilibre pour justifier l’arrêt du POMA, la suppression d’arrêts de bus, la diminution du nombre de lignes de bus avec des tracés juste improbables, et finalement un service public médiocre.

Cette économie représente 15€/habitant de l’agglomération : combien de frais supplémentaires cela va-t-il entraîner pour les usagers de la TUL ?

Ci-dessous quelques réflexions des laonnois recueillies sur les réseaux sociaux. C’est édifiant !

Karine KOVAC
En septembre le POMA fermera ses portes.
Donc pour que ma fille se rende au lycée, il lui faudra plus de temps que si nous habitions en dehors de Laon si elle veut prendre les transports en commun ....
Transports payants en plus...
Donc, où est l’avantage de vivre ici?
Les taxes foncières hallucinantes?

Jean-Michel BEVIERE
Oui. Ces calculs-là n'ont pas été faits.
Le maire a habillé en économies virtuelles et imaginaires sa volonté unique de supprimer le POMA
Ça va être un vrai merdier à la rentrée !!

Francis CHALENDAR
J’en ai marre, là.
Les bus sont toujours en retard.
Déjà 2 fois que l’on oublie l’arrêt à l’AFPA.
Ça me gave ; j’appelle la TUL, ils m’envoient chier !
Qui va me payer les 14 000 € de ma formation ?
Après 3 retards, je suis viré, et déjà 2 en 1 semaine !
Et je veux mon diplôme.
C'est vrai, tu ne te lèves pas à 6 h du matin pour rentrer à 18 heures

Elo Ben LamySmith
Le nouveau réseau de bus ne convient pas, il y a beaucoup de retard, leurs trajets étant dorénavant plus longs. Une fois ma mère attendait la ligne de Chambry à la gare et le bus n'est pas passé car il n'y avait, soit disant, plus de place ; la TUL a dû appeler un second bus du dépôt pour venir chercher les gens à la gare qui attendaient bêtement pour aller à Chambry. Je comprends la colère de cette personne, un retard une fois peut être excusé mais quand cela devient répétitif il y a de quoi râler.

Carine CERWINSKY
Ils devraient mettre deux bus par ligne : l'un fait le trajet dans un sens et l'autre fait le trajet inverse. Ça limiterait l'attente et serait plus pratique !

Laon 02000
L'arrêt de bus de la piscine et la patinoire est supprimé
Afin d’améliorer la régularité des lignes, l’arrêt desservant la piscine et la patinoire a été supprimé. D’après les décomptes réalisés en début d’année, ils étaient peu fréquentés.
L’arrêt de bus n’est plus desservi, mais d’après les chiffres il était peu utilisé.

AGIR POUR LE POMA
La suppression du Poma devait améliorer le réseau des bus selon notre maire-président de l'agglomération (07/07/16) la preuve que non ! On se moque des laonnois !
Quand on veut supprimer un service public à #‎Laon on dit qu'il est peu fréquenté... Ça commence avec le #‎Poma, après ce sont des arrêts de bus, demain ce sera quoi ?

Chantal LEVASSEUR
LAON, ville en perdition!!

Agathe Ntvr
Le POMA, hier midi (le 11/07/2016), rempli de touristes, toujours intrigués par ce moyen de locomotion. Mais à part ça, il n'y a plus de touristes qui prennent le Poma ... !
Les élus devraient peut-être vraiment vivre à Laon au lieu de faire semblant...

D'autres avis sont plus nuancés, et reflètent bien encore une fois que le fait que le Poma soit resté un prototype ait entraîné cette situation :
Jean-Henri Manara (jmh0284 - Galerie Flickr) :
[…] Désolé pour cette ligne à câble, mais il me semble clair qu'une telle installation ne peut se concevoir que pour un trafic important.

Quand on voit le prix d'un billet de téléphérique dans une station de montagne, on ne peut qu'être dubitatif devant les projets d'utiliser cette technique pour un service urbain inclus dans la carte orange.[…]
Jean-Henri MANARA a publié un grand nombre de documents photographiques d'archive sur les transports en commun via sa galerie Flickr.

Alain Baudot (Le blog de Bauds):
Le contexte politique (investissement financé à 80 % par l'Etat de gauche à l'époque avec une majorité locale de gauche passée depuis à droite) n'est pas neutre dans la décision. Mais c'est aussi un bon exemple de choix budgétaire de l'Etat où le coût global (investissement+exploitation) a été négligé.

En dépit de toutes ces protestations, l'exploitation du Poma 2000 a été bel et bien arrêtée.

 
Poma 2000, un mini-métro effectuant le lien entre la ville basse et la citadelle historique de Laon
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 13/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Poma 2000, un mini-métro effectuant le lien entre la ville basse et la citadelle historique de Laon

Le Poma 2000 de Laon était un mode de transport hectométrique innovant développé par la société iséroise Pomagalski au milieu des années 1970. Réutilisant pour bonne partie la technologie des funiculaires, il tendait à être l'analogue d'un métro urbain sur de plus courtes distances. L'usage du câble était ici justifié par le dénivelé à franchir sur la deuxième section, entre le quartier de Vaux et l'hôtel de ville. Il reprend également les fréquences élevées de passage propres aux métros : ici 5 minutes d'écart en moyenne entre deux départs de véhicules.
En à peine cinq minutes, il était possible de rallier la place de l'hôtel de ville depuis la gare SNCF de Laon, le tout avec un bon confort de voyage dans une cabine petite mais spacieuse. Même en tant que métro, le Poma 2000 n'en demeurait pas moins un moyen de transport ludique et convivial où les passagers pouvaient admirer le point de vue sur la plaine se dégageant au fil de la montée et discuter facilement entre eux.

Le Poma 2000 était donc l'artère centrale du réseau de transports urbains de la ville de Laon. Il assurait le lien essentiel entre la ville basse (et donc la plaine environnante ainsi que la gare SNCF) à la ville haute, où l'on trouve de nombreux commerces et l'hôtel de ville. Sans compter que la gare SNCF est directement reliée par le réseau ferroviaire des TER à des grandes villes comme Paris (Île-de-France), Amiens (Hauts-de-France) et Reims (Grand Est).
Il permettait également la desserte du quartier excentré de Vaux tout en le rapprochant des points centraux de la ville haute et de la ville basse de Laon.
Le Poma 2000 de Laon est un exemple parfait d'axe majeur promouvant l'intermodalité. On trouvait à chaque station des correspondances avec les lignes de bus pour rejoindre les différents quartiers de la ville.

En reprenant le tracé historique du tramway à crémaillère, le Poma 2000 a perpétué ce lien urbain qui a permis le développement économique et touristique de la ville depuis plus d'un siècle. L'impact touristique du Poma 2000 a semblé bien plus important que prévu. Par son aspect ludique et sa capacité à permettre de rejoindre rapidement le quartier de l'hôtel de ville, il incitait les touristes à visiter la ville haute et par le même temps à assurer une clientèle aux commerçants du quartier. Ce moyen de transport innovant était devenu une institution connue et courue par les vacanciers.


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Situation du Poma 2000 sur le plan du réseau de transports en commun de Laon.

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Plan géographiquement exact du Poma 2000 avec la mise en valeur des correspondances à chaque station (Par Hektor, Mysid [GFDL ou CC-BY-SA-3.0], modifié par remontees).

Le Poma 2000 était un APM (abréviation signifiant en anglais automated people movers). C'est une remontée mécanique se rapprochant d'un mini-métro en réutilisant les technologies propres au funiculaire, c'est-à-dire la traction par câble et les véhicules circulant sur rails. Particularité de l'appareil par rapport à un funiculaire classique, le véhicule était accouplé au câble grâce à une accroche débrayable. Chaque tronçon étant entraîné par une boucle de câble séparée : le véhicule débrayait pour passer d'une boucle à l'autre lors de l'arrêt en gare intermédiaire de Vaux. Il faisait de même en gares aval et amont, cette fois-ci pour changer de brin. La gare intermédiaire permettait par ailleurs aux véhicules de se croiser, le reste de la ligne étant en voies encastrées mises à part deux zones d'évitement.
On notera que le Poma 2000 reprenait la ligne du tramway à crémaillère et en particulier des ouvrages emblématiques comme le viaduc et le tunnel sur le second tronçon. Ceux-ci ont été modifiés afin de permettre le passage des nouvelles infrastructures.

Voici donc les caractéristiques du Poma 2000 :

Caractéristiques administratives

APM-Automated People Movers : POMA 2000
Maître d'œuvre : POMAGALSKI
Maître d'ouvrage : Ville de Laon ou SAEMTUL
Exploitant : SAEMTUL (1989 → 2005), Transdev Laon Mobilité (2005 → 2014), Communauté de communes du Pays de Laon (2014 → 2016), CPTL (2016)
Constructeur : POMAGALSKI
Année de construction : 1988/1989
Date d'ouverture : 4 février 1989
Date de fermeture : 27 août 2016

Caractéristiques d’exploitation

Période d'exploitation : Annuelle (sauf quelques jours en août pour la maintenance)
Capacité : 33 personnes (12 places assises et 21 places debout)
Débit par sens : 396 personnes/heure (départ toutes les 5 minutes)
Vitesse d'exploitation maximale : 9,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 85 m
Altitude intermédiaire : environ 90 m
Altitude amont : 180 m
Dénivelée : 95 m
Longueur développée : 500 m | 1000 m
Pente maximale : 13 %
Pente moyenne : environ 7 %
Temps de trajet : 4 minutes 2 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : Aval et amont
Emplacement tension : Aval et amont
Type de tension : Contrepoids
Nombre de véhicules : 4
Nombre de supports béton : 24
Nombre de traverses : 133

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Conditions d'exploitation du Poma 2000.

 
Ligne et infrastructures du Poma 2000
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 13/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Ligne et infrastructures du Poma 2000


Gare aval : Gare de Laon

Bâtiment extérieur

Le bâtiment abritant la gare aval du Poma 2000 était situé à 85 mètres d'altitude en bas de la ville de Laon, en face de la place des Droits de l'Homme jouxtant la gare ferroviaire de la ville. Non loin, côté ligne de ce funiculaire automatique, se trouvait aussi une gare routière qui est le terminus des lignes principales du réseau TUL quadrillant la ville (à savoir 1, 2, 3).
En plus des transports, le bâtiment de la gare du Poma 2000 se trouvait au milieu d'une barre d'immeubles abritant des activités économiques, à savoir deux banques et des boutiques alimentaires.

Au niveau architectural, on notera que si le bâtiment de la gare s’intégrait plutôt bien dans la barre d'immeuble, il lui était totalement dissocié et se plaçait sous l'arche surmontant la gare routière. De couleur bordeaux, rappelant les briquettes rouges des maisons du nord de la France, la sérigraphie au nom de Poma permettait de rendre l'appareil très visible pour les visiteurs arrivant depuis la place des Droits de l'Homme, la gare routière ou la gare ferroviaire du réseau SNCF.


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Vue d'ensemble de l'emplacement de la gare aval depuis la route menant à la gare routière depuis la D 181 (Boulevard Gras Brancourt).

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La gare aval vue depuis un arrêt de bus de la gare routière.

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Vue extérieure de la gare aval, encastrée dans les bâtiments commerciaux avoisinant la gare ferroviaire de Laon.

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L'accès au Poma 2000 depuis la gare routière.

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Arrêt de la gare routière jouxtant le bâtiment de la gare aval.

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Vue générale de la gare aval depuis la place des Droits de l'Homme.

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Vue de trois quarts du bâtiment de la gare aval.

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Vue rapprochée.

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Vue de trois quarts de la gare aval depuis la route menant à la gare routière (© Michel AZÉMA (www.funimag.com)).

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L'entrée principale de la gare aval du Poma 2000 du côté de la gare SNCF de Laon.


Intérieur de la gare

La gare aval était constituée d'un grand hall d'accueil avec un guichet et des automates pour acheter les titres de transports ainsi qu'un espace d'attente devant la file d'accès à l'embarquement. On notera qu'un affichage pour expliquer les travaux de modernisation du Poma avait été installé dans l'espace d'attente quelques années avant la fin de l'exploitation.

L'accès à l'embarquement se faisait après avoir composé le ticket à l'entrée de la file d'accès. Contrairement aux installations de type "mini-métro" récentes, l'embarquement n'était pas sécurisé par des vitres à fermeture automatique. On pouvait même traverser la gare lorsqu'un véhicule était en attente à quai.

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Les caisses du Poma 2000 (© Michel AZÉMA (www.funimag.com)).

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Distributeur automatique de billets pour le Poma 2000.

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La salle d'attente et la file d'accès au quai d'embarquement côté gare routière (© Michel AZÉMA (www.funimag.com)).

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Autre angle de vue avec une cabine à quai.

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Borne de compostage des titres de transport.

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La fin de la ligne du Poma 2000, l'accès au garage et à l'atelier de maintenance.

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Une cabine à quai côté gare SNCF de Laon.

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La gare vue du même côté.


Première section de la ligne : Gare de Laon ↔ Vaux

La ligne de la première section évoluait dans un contexte urbain à faibles contraintes de relief, le Poma 2000 empruntant en effet un tracé en dévers sur les pentes nord de la butte-témoin de Laon. Après avoir longé la gare routière dans une tranchée encadrée par des murs en béton surmontés de barrières, la ligne prenait de la hauteur après un premier virage. Un second virage amorçait une longue ligne droite où les cabines venaient longer les voies arrivant vers la gare de Laon depuis l'est de la ville. C'est au terme de ce second virage qu'était aménagée une zone d'évitement des véhicules. Une troisième grande courbe, qui commençait par le survol du boulevard Gras Brancourt, évoluait ensuite entre différents bâtiments et un parking privé. La première partie du Poma 2000, en ligne droite, enjambait finalement le boulevard de Lyon avant d'atteindre la gare intermédiaire de Vaux.

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Sortie de gare aval en voie unique.

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Vue rapprochée de l'aiguillage permettant de passer en voie double sur le premier tronçon. À la montée, nous passerons à gauche.

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Première courbe, alors que nous longeons encore la gare routière.

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Une courte ligne droite suit cette première courbe.

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Au terme de cette ligne droite, la ligne aborde son premier évitement. On aperçoit sur les voies de la gare ferroviaire de Laon des autorails X76500 dédiés au service TER régional.

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Après ce virage assez serré, nous évoluons à présent entre l'extrémité est de la gare de Laon et le boulevard Gras Brancourt.

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Longue ligne droite où la ligne prend de la hauteur et empreinte maintenant des sections aériennes.

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Début du virage permettant de survoler le boulevard Gras Brancourt.

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Passage au-dessus du boulevard Gras Brancourt.

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Grande courbe permettant de se diriger vers l'intermédiaire de Vaux.

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Fin du virage, on aperçoit déjà la gare intermédiaire.

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Dans la ligne droite vers la gare de Vaux.

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Arrivée en gare intermédiaire.



Gare intermédiaire : Vaux

Bâtiment extérieur

La gare intermédiaire de Vaux était située à environ 90 mètres d'altitude en bordure ouest du quartier de Vaux, entre le boulevard de Lyon et l'ancien colombier des évêques de Laon. Le parking de l'ancien colombier permettait aux visiteurs de passage de se garer pour se rendre facilement au Poma 2000. Sinon, l'accès était également rendu très facile grâce à la ligne 3 des bus TUL.

Au niveau architectural, la gare de Vaux présentait une architecture assez futuriste. Montée sur un solide bâtiment en béton, la structure-même de la gare et des quais était entièrement vitrée coté est (coté où les cabines arrivaient à la montée), ce qui la rendait entièrement visible de la rue adjacente. Elle était donc agréable à l'œil même si la structure avait globalement vieilli.

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Vue de la gare intermédiaire depuis la rue sous le début des voies du second tronçon.

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Vue depuis la rue.

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Vue opposée.

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Vue large de la gare intermédiaire.

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Vue d'ensemble de la gare intermédiaire.

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Vue de trois quarts.

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Entrée de la gare.

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La gare intermédiaire vue depuis la ligne à la montée.

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La gare intermédiaire vue depuis la ligne à la descente.


Intérieur de la gare

La gare intermédiaire était très lumineuse grâce à la structure vitrée côté rue. Après avoir monté les escaliers (ou emprunté l'ascenseur pour les personnes à mobilité réduite) depuis l'étage d'accueil, le voyageur se retrouvait directement dans la zone d'attente qui était mutualisée avec les quais. Un validateur était présent au milieu de la salle.

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Accès au quai par l'ascenseur (notamment pour les personnes à mobilité réduite).

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Sortie de l'ascenseur au niveau du quai.

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L'escalier d'accès au quai.

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Accès au quai par l'escalier.

Comme en gare aval, il n'y avait pas de paroi vitrée protégeant l'accès aux quais depuis les voies. Le passager devait faire lui-même attention à sa sécurité, notamment lors du passage des véhicules, même si une alarme se déclenchait lorsque celui-ci s'approchait trop près de la voie.

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Panneau de signalétique de la gare intermédiaire (© Thibault GODIN).

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La voie en gare intermédiaire côté montée.

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L'intérieur de la gare et le quai côté montée, on aperçoit les automates de contrôle des titres de transport (© Thibault GODIN).

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La voie en gare intermédiaire côté descente.

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Vue vers l'amont de l'entrée en gare intermédiaire côté descente.

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Cabine à quai coté descente. On aperçoit les automates de validation des titres de transport (© Thibault GODIN).


Deuxième section de la ligne : Vaux ↔ Hôtel de ville

La deuxième section de la ligne du Poma 2000 était beaucoup plus longue et intéressante que le tronçon Gare-Vaux. Bien plus pentue, cette seconde partie de la ligne présentait de fortes rampes et des virages permettant de longer la pente pour arriver jusqu'à l'hôtel de ville.

En sortie de gare intermédiaire, après une courte section plane, la ligne empruntait une large courbe vers la droite jusqu'au niveau de l'ancien colombier des évêques de Laon avant d'entamer une forte rampe en forêt, face à la cathédrale Notre-Dame de Laon. Au cours de cette montée, un viaduc franchissait l'avenue Gambetta (route d'accès à la ville haute) avant d'imprimer une seconde longue et large courbe qui était aussi la zone d'évitement de cette deuxième section. Alors que l'on commençait à longer la rue Lenain, les voies de montée et de descente se regroupaient pour réduire la largeur de voie avant de passer sous un tunnel en pierre. La montée continuait ensuite dans une tranchée délimitée par des murs en pierre du début du XXème siècle. Après un dernier virage, la pente redevenait plus plate, la ligne repassait en voie unique pour une dernière ligne droite vers la gare amont.

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Début de la deuxième section.

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Début de la courbe permettant de se remettre dans l'axe de la montée vers l'hôtel de ville.

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Survol de la bifurcation des rues Roger Salengro et du Mont de Vaux.

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Survol de la D 967 en fin de virage (route permettant d'accéder à la partie haute de la ville de Laon). On amorce la montée sur une section en longue ligne droite.

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Longue ligne droite face à la cathédrale de Laon.

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La pente augmente progressivement à mesure que nous avançons dans cette section forestière.

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Survol du début de l'avenue Gambetta (D 967) par un viaduc.

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S'ensuit une nouvelle courbe le long de la même avenue pour longer les limites de la citadelle.

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Dédoublement des voies pour permettre le croisement des cabines.

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Zone de croisement en courbe.

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Retour à une voie semi-large.

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La montée continue le long de la rue Lenain qui apparaît à notre droite.

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Alors que la montée suit une trajectoire slalomant le long de la rue Lenain, on aperçoit à présent le tunnel.

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Dans la montée vers le tunnel.

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Passage du tunnel.

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Dans le tunnel (© Michel AZÉMA (www.funimag.com)).

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Sortie du tunnel.

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Virage le long de l'avenue Gambetta.

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Fin du virage.

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La gare amont est à présent en vue.

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L'aiguillage permettant le passage sur voie unique pour l'entrée en gare amont.

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Arrivée en gare amont.



Gare amont : Hôtel de ville

Bâtiment extérieur

La gare amont était située à 180 mètres d'altitude face à l'Hôtel de ville, entre la promenade Ytzhak Rabin et la rue du Rempart Saint-Rémy. Elle assurait la correspondance avec la ligne de navette du réseau TUL aux arrêts Gambetta et Hôtel de ville.
Pour prendre en compte la situation en dévers de la gare amont, le bâtiment qui l'abritait a été conçu sur un seul étage situé sous le niveau de la rue du Rempart Saint-Rémy, accessible uniquement par des escaliers, tout comme en arrivant depuis la promenade Ytzhak Rabin. Cela a permis de créer une petite halte panoramique au-dessus de la gare, au niveau de l'arrêt de bus de l'Hôtel de ville. Le tout s'intègrait plutôt bien dans la ville avec la toiture en lauze.

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L'extérieur de la gare amont vu depuis une cabine.

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Vue d'ensemble de la fin de la ligne et de la gare amont depuis la promenade Yitzhak Rabin (© Thibault GODIN).

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Vue zoomée sur la gare amont depuis le même endroit (© Thibault GODIN).

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La gare vue depuis la place de l'hôtel de ville.

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Direction le Poma 2000 !

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Vue d'ensemble de la partie supérieure de la gare amont. On aperçoit l'arrêt de bus en correspondance avec le Poma 2000.

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Vue arrière de la gare avec les escaliers d'accès et un bus à l'arrêt.

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Escaliers d'accès à la gare amont.

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Autre accès à l'arrière de la gare.

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Accès inférieur à la gare au niveau de l'arrêt Gambetta (rue Franklin Roosevelt).


Intérieur de la gare

La gare amont était conçue en une seule plate-forme d'attente où il était possible de valider son titre de transport avec les automates prévus à cet effet. Tout comme dans les autres gares, aucun dispositif de sécurité évitant l'accès aux voies en service n'avait été mis en place si ce n'est une alarme se déclenchant au cas où une personne se rapprochait trop près.

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Accès à l'intérieur de la gare amont.

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Arrivée en gare amont depuis une cabine.

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Panneau de signalétique de la gare amont (© Florian FÈVRE).

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Quai d'embarquement pour la descente.


Véhicules et pinces

Le Poma 2000 était équipé de 4 cabines conçues par Poma pouvant accueillir chacune 33 personnes dont 21 assises et 12 debout. En exploitation, deux à trois véhicules circulaient systématiquement en ligne. Un changement de livrée a eu lieu avec la grande rénovation de 2007 pour que les cabines soient aux couleurs de l'exploitant TUL.

La livrée originelle du Poma 2000 mettait en avant les couleurs de Poma et du réseau TUL, à savoir le blanc, mais aussi le jaune et le bleu. Ces deux couleurs étaient présentes sous la forme de bandes continues tout autour de la cabine avec sur chaque face le logo TUL.

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Passage d'une cabine sur le viaduc (© Jean-Henri MANARA (galerie Flickr jhm0284)).

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Deuxième livrée (© Michel AZÉMA (www.funimag.com)).

La dernière livrée avait été mise en place en 2007 et 2008 et avait permis de moderniser l'apparence des véhicules avec l'apposition du nouveau logo de l'exploitant TUL et la mise en valeur du nom sous lequel est connu l'appareil, à savoir le « Poma ». Les trois couleurs caractéristiques de la société TUL et de Poma, à savoir le blanc, le bleu et le jaune, ont été conservées.

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Vue de trois quarts d'une cabine arrivant en gare intermédiaire.

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Vue de trois quarts d'une cabine sortant de gare intermédiaire.

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Vue en plongée d'une cabine arrivant en gare amont.

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Vue en plongée d'une cabine en fin de ligne.

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Vue de côté d'une cabine.

Le chariot était composé de pneus qui permettaient un bon silence en exploitation. 4 pneus étaient situés sur les cotés et avaient pour fonction de guider la cabine dans les courbes. Les autres servaient à la soutenir. Deux paires de pinces étaient présentes à ce niveau et permettaient de changer de câble en toute sécurité, la cabine n'ayant pas de freins. Ces pinces étaient hydrauliques avec une centrale présente dans la cabine.

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Vue de dessous d'une cabine avec l'attache débrayable et les pneus.

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Documentation sur le système d'accroche débrayable des véhicules présente dans la salle d'exposition de la gare aval.

Les cabines étaient équipées de 12 places assises en plastique thermomoulé bleu, trois de front face à face à l'avant et à l'arrière de chaque véhicule. 21 personnes pouvaient encore prendre place debout dans la partie centrale et les couloirs au milieu des places assises.

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Partie « aval » d'une cabine.

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Partie « amont » d'une cabine.



Autres vues du Poma 2000 depuis la ville

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Le début de la ligne du premier tronçon vu depuis l'un des parkings du bord du boulevard Gras Brancourt.

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La ligne du premier tronçon vue depuis le boulevard Gras Brancourt.

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Montée d'une cabine vue depuis la gare de Laon (© Thibault GODIN).

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Vue de la ligne au niveau de l'arrêt de bus de Vaux.

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La fin de la ligne du premier tronçon vue depuis la gare intermédiaire.

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Voies en sortie de la gare intermédiaire.

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Vue de la première courbe du second tronçon depuis l'avenue Georges Clémenceau (© Thibault GODIN).

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Le viaduc vu depuis les abords de l'avenue Gambetta (D 967).

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Le viaduc vu depuis l'amont.

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Cabine évoluant dans la grande montée en ligne droite du second tronçon (© Thibault GODIN).

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Cabine en haut de cette ligne droite. À l'arrière-plan, on aperçoit le pont suspendu de Laon (© Thibault GODIN).

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Le virage au terme de cette montée (© Thibault GODIN).

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Vue de ce virage depuis l'amont (© Thibault GODIN).

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Cabine longeant la muraille de Laon (© Thibault GODIN).

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Cabine sortant du tunnel (© Thibault GODIN).

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Vue de la fin de la ligne. On aperçoit le bassin laonnois.

 
Au cœur du Poma 2000 de Laon
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 16/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Au cœur du Poma 2000 de Laon

→ Pour plus d'informations techniques, n'hésitez pas à regarder le reportage réalisé sur la construction du Poma 2000 (sur YouTube).

Fonctionnement général

Le Poma 2000 fonctionnait avec deux boucles de câbles distinctes, entraînées et mises en tension aux deux extrémités de la ligne. Celles-ci se croisaient au niveau de la gare intermédiaire de Vaux. Le Poma 2000 pouvait fonctionner avec 3 cabines maximum lors des heures de pointe. Une cabine était présente sur la section Gare - Vaux et les deux autres étaient sur l'autre section, à savoir entre les stations de Vaux et de l'Hôtel de Ville. La quatrième était en maintenance dans le garage situé en gare aval.
Dans un souci d'espace, les voies étaient encastrées les unes dans les autres sauf au niveau des évitements (un par tronçon). Les voies étaient composées de profilés en L sur lesquelles circulaient les cabines, montées sur des pneus, ce qui permettait de réduire drastiquement le bruit lors des passages des cabines. Les cabines étaient supportées par quatre pneus. Chacun de ces pneus était entouré par deux pneus horizontaux qui permettaient de guider la cabine dans les courbes.
Lors des courbes, on retrouvait des galets avec une joue large. Il y avait sous ces galets des plaques en téflon (ou assimilé) afin d'éviter que le câble ne frotte sur la terre et qu'il ne déraille. Celles-ci avaient pour but de réceptionner le câble après le passage de la pince. En effet, dans les courbes, la pince déplaçait de beaucoup le câble du galet. En ligne droite, des rouleaux jouaient le rôle des plaques en virage.


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Redirection des câbles des 2 tronçons en gare intermédiaire de Vaux.

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Vue de dessous. On remarque le tunnel d'induction qui permet de détecter les déraillements.

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Vue d'ensemble des poulies retour du câble de la première section.

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Poulie retour du câble du second tronçon en gare intermédiaire.

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Poulie retour du câble du second tronçon en gare intermédiaire.

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Vue de dessous de cette même poulie.

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L'encagement des poulies retour du second tronçon.

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Groupement de ces deux poulies retour.

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Galets escamotables. Ceux-ci servaient à aligner le câble lors du changement en gare intermédiaire. Il se rentraient avant le passage de la cabine.

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Galets escamotables.

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Le croisement des câbles des deux tronçons côté descente.

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Zone de changement de câble à la descente.

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Zone de changement de câble côté montée.

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Zone de changement de câble côté montée. La cabine arrivait. Celle-ci accrochait le câble du tronçon suivant et relâchait ensuite le câble précédent,de manière à avoir toujours au moins un câble accroché. Dans le même temps, un frein venait se poser sur la cabine pour éviter que celle-ci ne parte en descente. Il est intéressant de noter que le câble du tronçon suivant devant être accroché à la cabine passait plus bas que la pince. C'est pour cela qu'un poussoir montait le câble de manière à ce que celui-ci puisse être serré par la pince. Même principe dans les stations terminales.

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Sortie de la gare intermédiaire sur le brin montant.

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Banane de galets de redirection en sortie de poulie retour.

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Galet de support du câble en alignement.

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Galets de support du câble en parallèle.

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Vue de dessous sur la ligne du premier tronçon.

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Galet horizontal.

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Galet horizontal en rotation à pleine vitesse en sortie de gare aval.

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Vue de dessus.

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Plaque en téflon présente à côté des galets horizontaux en courbe, accueillant le câble au passage des cabines.

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Documentation sur la motorisation du Poma 2000.


Structures et voies

Tout comme un métro ou un train, le Poma 2000 était dirigé par des rails. Mais si, sur le Réseau Ferré National (RFN), les rames roulent sur des rails dits de type « Vignole », les roues des véhicules du Poma circulaient sur des profilés métalliques de type « IPN » et étaient guidées par une bande métallique verticale fixée sur le côté de ces IPN.

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Schéma du roulement des véhicules du Poma 2000 sur les rails.

La configuration des voies était également particulière. Sur un funiculaire classique, la voie est unique tout le long, avec un seul évitement au milieu de la ligne pour permettre le croisement des véhicules. Sur le Poma 2000, du fait de la présence de la station intermédiaire de Vaux et du nombre de véhicules sur le parcours, deux zones d'évitement étaient nécessaires. Toutefois, afin de limiter le nombre d'aiguillages pour des soucis de maintenance, la voie restait double sur la totalité du tracé. Ainsi, seuls deux aiguillages étaient présents : un en gare aval, et un en gare amont. On pourra noter la technique originale d'imbrication des voies sur une partie non négligeable de la ligne : l'encastrement partiel des voies avait été imaginé afin de diminuer la largeur de l'ouvrage à certains endroits.

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Schéma de la ligne avec, en rouge, la voie côté montée et en bleu, la voie côté descente.

Voyons maintenant comment cela se traduisait sur les infrastructures de la ligne :

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Cœur de croisement aval du second évitement. En rouge (tracé de la cabine montante) et en bleu (tracé de la cabine descendante), les 2 voies qui se rejoignaient. Remarquez le contre-rail situé du côté opposé au guide des rails extérieurs pour le maintien sur les rails du véhicule lors de son passage au niveau du cœur. Les guides latéraux étaient en effet absents à cet endroit pour permettre aux véhicules de franchir les rails intérieurs.

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Au niveau de l'évitement, les deux voies étaient séparées. Sont représentés les tracés des cabines montante (en rouge) et descendante (en bleu).

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Cœur de croisement amont du second évitement, avant nouvel encastrement des voies. Sont représentés les tracés de la cabine montante (en rouge) et descendante (en bleu).

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Arrivée en gare amont : passages de voies encastrées à voie unique. Sont représentés les tracés des cabines montante (en rouge) et descendante (en bleu).

Une telle configuration permettait, comme dit précédemment, de diminuer les coûts d'entretien de l'appareil. On peut toutefois émettre un doute sur les surcoûts de matières à la construction : cette disposition obligeait effectivement à concevoir de plus grosses fondations, sans compter entre autres le métal supplémentaire.

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Peu après la station intermédiaire de Vaux, la largeur de la passerelle de maintenance/secours avait dû être raccourcie, preuve du manque de place évoqué plus haut pour cette ligne passant en pleine ville.


Aiguillages

Même si Poma a voulu en limiter le nombre, deux aiguillages avaient été installés sur l'APM de Laon. Ces deux aiguillages étaient en fait une conséquence du fonctionnement du Poma 2000 : la rotation des véhicules dans le sens horaire, sur voie double, accordait ainsi à l'installation la possibilité d'exploitation à trois véhicules, et donc un débit plus élevé. Les deux portions de voie unique des gares aval et amont, raccordées au reste des voies par ces deux aiguillages, permettaient par conséquent le retournement des véhicules du Poma 2000, qui pouvaient ainsi changer de voie.
En technique ferroviaire pure, le terme « aiguillage » convient parfaitement à ces deux déviations, qui ont été amputées de leur partie croisement, déportées plus loin sur la ligne, dans les phases de transition voies encastrées / évitements (voir point précédent).

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Aiguillage en sortie de gare aval.

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Aiguillage en sortie de gare amont.

Ces aiguillages fonctionnaient par rotation des rails des files situées à l'intérieur des deux voies. Les véhicules du Poma 2000 circulant à gauche, les aiguillages donnaient toujours la direction de gauche quand ils étaient pris en pointe, à savoir l'extrémité d'un aiguillage côté voie unique.
Pour le franchissement sans encombre des véhicules des deux files intérieures, leur guide (donné par la bande verticale fixée aux profilés IPN) avait dû être retiré pour le passage des pneumatiques. Un contre-rail amovible venait de fait s'inscrire en face du guide du rail extérieur de la voie sur laquelle le véhicule s'engageait, pour éviter que celui-ci ne déraille.

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Sur la photo de gauche, l'aiguillage tourné dans la position de droite, le contre-rail est sorti à droite de telle manière à guider le véhicule. Il en va de même sur la photo de droite montrant l'aiguillage tourné dans sa position de gauche.

Les aiguillages étaient mus par un moteur installé en-dessous des voies. Ces moteurs pouvaient être utilisés manuellement en cas de panne par l'intermédiaire d'un levier. La bonne position des aiguilles était par ailleurs contrôlée par un Paulvé.

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Le levier servant à la bascule manuelle des aiguilles.

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La bonne position des aiguilles était contrôlée par un Paulvé.


Liaison entre chaque rail

Le type de pose choisi pour les rails du Poma 2000 était assimilable à la pose en barres normales d'une voie ferrée classique. Ainsi, la voie de l'APM était constituée d'un certain nombre de barres élémentaires de rails, reliées entre elles par des joints.
Si certains de ces joints étaient fixes (encastrement des rails), d'autres offraient une permissivité au rail, permettant sa libre dilatation. En effet, la structure étant en acier, les variations de température entraînent une dilatation du métal : ainsi, en hiver, le rail se rétracte, tandis qu'en été, il s'étire.
Afin d'éviter les déformations en été ou les ruptures du rail en hiver causées par ce phénomène de dilatation, des joints autorisant le glissement d'un élément de rail par rapport à un autre avaient été installés. On peut noter qu'il existait deux modèles différents de ce type de joint sur le Poma 2000, un sur la première section de 750 mètres réalisée entre 1982 et 1985, l'autre sur la seconde section achevée en 1989. La première section ayant servi de banc d'essai au Poma 2000, on peut supposer que le changement de modèle est une conséquence des essais réalisés.

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Joint autorisant la libre dilatation des rails - 1er modèle.

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Détail de ce joint.

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Joint autorisant la libre dilatation des rails - 2ème modèle.

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Détail de ce joint.

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Liaison fixe entre les rails.


Supports

Les rails du Poma 2000 étaient soutenus par deux types de supports :

  • Dans les parties aériennes, 24 poteaux cylindriques en béton portaient une poutre métallique sur lesquelles étaient fixées des traverses métalliques accueillant la voie.
  • 133 traverses en béton surmontées de pieds portant les rails dans les parties au sol, sur le viaduc et dans le tunnel.


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Un support cylindrique, la poutre et les traverses métalliques.

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Détails de la liaison entre ce support et la poutre métallique.

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Numérotation des poteaux.

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Un des pieds métalliques portant les rails dans les passages au sol.

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La numérotation des traverses en béton est indiquée directement sur le rail.


Gabarit routier

Le Poma 2000 survolait à plusieurs reprises des routes de la ville de Laon. Certaines de ces routes étant amenées à voir circuler des poids lourds et d'une manière générale des engins de grande taille (bus, …), un système de détection des véhicules hauts avait été installé sur l'infrastructure de l'APM : c'était le cas au niveau du Boulevard Gras Brancourt, du Boulevard de Lyon et de la bifurcation des Rues Eugène Leduc et Roger Salengro.
Le système était assez simple : il s'agissait d'un arrêt d'urgence par câble de marque Télémécanique composé de deux filins, un de chaque côté des voies, qui étaient tendus à hauteur limite de part et d'autre de la chaussée. Ainsi, si un de ces filins venait à être touché par un véhicule, cela arrêtait immédiatement les rames du mini-métro.
En plus de cela, une signalisation avancée était présente sur le Boulevard Gras Brancourt (hauteur limitée à 4 m) ainsi que les Rues Eugène Leduc et Roger Salengro (hauteur supérieure à 4,5 m autorisée, de fait, seuls les convois exceptionnels ne pouvaient passer) afin d'informer les usagers de la route.
Quant au pont-rail enjambant le Boulevard de Lyon, cet axe étant étrangement dépourvu de signalisation avancée, des panneaux de signalisation sont installés à demeure, sur l'ouvrage du Poma côté route : n'étant pas certains du fonctionnement de ces signaux, on suppose que le contact avec un filin les allumerait : cela imposerait aux véhicules derrière l'engin accidenté de s'arrêter, celui-ci ne pouvant de toute évidence pas voir le signal qui lui sera ainsi fait par l'illumination du panneau.

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Filins de part et d'autre de l'ouvrage enjambant le boulevard de Lyon.

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Panneau de signalisation présent uniquement sur le pont-rail du boulevard de Lyon s'activant en cas de contact avec le filin.

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Boîtier détecteur présent en gare intermédiaire de Vaux.

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Boîtier détecteur ouvert.

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Ancrage fixe du filin.


Mise à la terre

Les ouvrages du Poma 2000 étant majoritairement constitués d'acier, l'installation avait été mise à la terre. Cette précaution avait été prise afin de protéger l'installation des orages et des défauts électriques notamment.

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Câble assurant la continuité du courant de mise à la terre.


Entretien de l'appareil

Comme évoqué précédemment, l'entretien des cabines était effectué en roulement. Il y avait toujours une cabine dans le garage en gare aval afin d'assurer la continuité de l'exploitation. L'entretien courant des voies, gares, entraînement, etc était effectué hors exploitation ainsi que lors de périodes de fermetures.

 
Le Poma 2000 en 2018
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 22/10/2018 et mise à jour le 04/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Le Poma 2000 en 2018

Le 27 août 2016 à 20 h, le Poma 2000 a fermé ses portes, après pratiquement 30 ans passés à relier les deux étages de la ville de Laon. Un démontage rapide de cette installation a été acté, tandis que les premiers appels d'offre sont prêts à sortir. C'était sans compter sur l'association Agir pour le Poma, bien décidée à sauver cet appareil.
Après les querelles de chiffres, voici venu le temps administratif pour régler définitivement le sort de l'APM.

C'est ainsi que pour stopper les démarches de démantèlement engagées par la Mairie, l'association a obtenu mi-novembre 2016 de la DRAC (Direction Régionale des Affaires Culturelles) un avis favorable pour l'examen du classement en Monument Historique du Poma 2000. En mars 2017, le Ministère de la Culture s'est même opposé de manière non officielle à la démolition du funiculaire de Laon.

De son côté, le Conseil Municipal laonnois délibère le 20 mars 2017 la désaffection des infrastructures du Poma comme service public de transports urbains, et acte le transfert de propriété à la Communauté d'Agglomération du Pays de Laon : par la présente, le Poma 2000 ne pourra plus servir de moyen de transports en commun jusqu'à nouvel ordre.
Le même jour, le Conseil Municipal délibère son opposition au classement du Poma 2000 en tant que Monument Historique, considérant qu'un tel ouvrage n'a rien à faire dans le paysage d'une ville riche d'un patrimoine de quelque 70 édifices classés.

Si la demande de l'association Agir pour le Poma n'aboutira pas obligatoirement au classement du Poma 2000, et donc à son maintien, elle promet en tout cas le début d'un long épisode administratif qui risque de traîner en longueur. Pour preuve : 2 ans après, le Poma 2000 est toujours debout, et le dossier n'a pas avancé d'un pouce.
Et après deux ans sans exploitation ni entretien, pendant que l'on se bat sur deux fronts, l'un pour la sauvegarde du Poma, l'autre pour sa démolition, l'APM pourrit purement et simplement dans son coin.

Dès la fin de l'exploitation, les conditions d'ouverture des gares au public ont été revues :


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La gare aval est encore accessible au public du lundi au samedi et reste fermée le dimanche. Cela correspond aux plages d'ouverture des guichets de TUL (Transports Urbains Laonnois) encore présents.

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Les voies ont été recouvertes d'une plaque en gare aval.

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L'entrée de la gare aval.

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Gare de Vaux : accès fermés définitivement par une grille.

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Il n'y a plus âme qui vive au rez-de-chaussée de la gare intermédiaire.

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La gare amont est également définitivement fermée.

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Passage souterrain fermé entre la promenade Yitzhak Rabin et la rue Franklin Roosevelt.

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L'intérieur de la gare amont.

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L'arrière de la station Hôtel de Ville, débouchant sur l'impasse du Jardin de l'Arc, est utilisé par les services techniques de la ville.

Au niveau des voies, la peinture s'écaille de manière plus prononcée qu'avant sa fermeture, des éléments tombent, menaçant de mise en danger n'importe quelle personne passant en-dessous du Poma 2000. Des pièces ont été retirées en conséquence. Pour pallier les risques, un démontage des câbles a été entrepris en avril 2017, suivi par celui des installations électriques en octobre de la même année.

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Écaillage avancé de la peinture, visible ici avant l'entrée en gare intermédiaire de Vaux.

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Bananes de sortie de la gare de Vaux : un galet absent (deux côté retour) et écaillage de la peinture.

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Cordelette de sécurité d'un galet rompue, ici au niveau du boulevard Gras Brancourt, en aval de la ligne.

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La végétation commence à envahir les lieux, ici en gare intermédiaire.

 
Poma 2000, un mini-métro en avance sur son temps
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 04/11/2018 et mise à jour le 16/11/2018
(Mise en cache le 16/11/2018)

Poma 2000, un mini-métro en avance sur son temps

Développé dans les années 70 et 80 sous l'impulsion d'une politique d'expansion des moyens de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), le Poma 2000 résulte de la volonté de la ville de Laon de relier efficacement et rapidement ses quartiers hauts et bas. Initialement prévue pour s'étendre sur de nombreux sites en France voire dans le monde, la technologie du Poma 2000 n'a finalement dépassé les frontières de la capitale du département de l'Aisne qu'à deux reprises. Ainsi, les coûts d'exploitation et d'entretien de cet appareil resté au stade de prototype et quasiment unique en son genre auront fini de convaincre une opposition politique, vieille des débuts du Poma, de la pertinence de cet arrêt.

Si la fermeture de cette installation à la technologie devenue obsolète semble rationnelle dans un contexte économique difficile, son absence de remplacement ou de réhabilitation pour en faire un appareil standard apparaît comme totalement à contre-courant de l'élan actuel d'un grand nombre de villes tout autour du globe de se doter d'un moyen de transport par câbles pour relier des quartiers mal desservis entre eux. Le premier de France, le téléphérique des Capucins construit récemment à Brest en est un parfait exemple, suivi très prochainement par le 3S de Toulouse, sans compter les autres projets en cours. Sans parler de Medellín en Colombie, équipée depuis plusieurs années déjà d'un véritable réseau de télécabines à travers toute la ville.

L'abandon du Poma 2000 est d'autant plus remarquable qu'il symbolise un retour en arrière de plusieurs décennies pour cette localité, semblant pourtant à l'initiative de projets toujours sur leur temps depuis plus d'un siècle. Vecteur social par excellence, un tel engin permettait aux habitants de circuler rapidement dans leur ville. Il contribuait aussi à attirer de nombreux touristes venus de Paris par le train, qui après s'être égayés de cette curiosité qu'est l'APM, allaient visiter les multiples monuments laonnois, profiter des rues commerçantes et admirer la vue imprenable sur les plaines alentours.
Cet arrêt d'exploitation aura sans aucun doute des conséquences non négligeables pour une commune située dans une région déjà fortement touchée par le chômage et l'exode de la population suite notamment à sa désindustrialisation.

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Le mini-métro Poma 2000, un appareil urbain pionnier mais peu adapté à sa vocation urbaine (Photo © Thibault GODIN).


Remerciements :
Un grand merci à Michel AZÉMA (www.funimag.com), Florian FÈVRE, Thibault GODIN et Jean-Henri MANARA pour leurs clichés du Poma 2000 et du tramway à crémaillère qui l'a précédé. Merci à Guigui74 pour le partage de la publicité du Poma 2000.
Enfin, un grand merci à l'Alexois et 91@g pour leur contribution photographique, leur participation à la rédaction du reportage et en particulier de la partie technique. Sans vous tous, ce reportage n'existerait pas.

Bannière : Bovinant
Photos : 91@g, l'Alexois, remontees, Michel AZÉMA (www.funimag.com), Florian FÈVRE, Thibault GODIN, Jean-Henri MANARA.
Texte et mise en page : 91@g, l'Alexois et remontees.



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